Beiträge von Tcop

Meiner Meinung nach ist die 660er eine der besten Einzylinder die je gebaut wurden. Bin selbst noch nach jeder Ausfahrt aufs Neue absolut begeistert
Wenn man ein paar Kleinigkeiten anpasst, läuft sie wie die sprichwörtliche Wildsau. Dazu gehört die komplette Akra Anlage ein geöffneter Luftfilterkasten und ne
gescheite Vergaserabstimmung. Dann wirst du sehr viel Spaß mit ihr haben.

Die 690er haben zugegeben eine deutlich bessere Haltbarkeit und auch ein besseres Handling. Emotionen weckt der neue Motor bei mir aber keineswegs. Der Klang ist im direkten Gegensatz schon fast jämmerlich. Auch das Drehmoment aus dem Keller wird sie durch ihre Einspritzung nie wirklich erreichen. Dafür geht sie aber oben raus etwas kräftiger zu Werke.

Ein Risiko beinhalten die alten Motoren aber leider immer. Bei meiner hat sich das untere Pleuellager nach ca 7500 km aufgelöst und nen kapitalen Schaden verursacht. Es mussten zwei neue Ölpumpen, ein neuer Kolben, ein neuer Zylinder, ein Pleuelrepsatz und ein paar Lager gewechselt werden. Letztendlich waren schnell 2000 € zusammen. Und das bei bester Pflege. Trotz allem werde ich sie keinesfalls gegen eine 690er eintauschen. Sollte sie mal wieder die Flügel strecken, wird sie auf jeden Fall wieder hergerichtet. Emotionen sind halt durch nichts zu ersetzen

Diese SMC-R dürfte für dich doch auch noch zu erreichen sein oder ?
Da ist am Preis sicherlich auch noch was zu machen.

http://l.hh.de/SMC-R

Ich würde auch eher zur SMC-R greifen. Der Vorteil liegt im deutlich höheren Wiederverkaufswert nach einigen Jahren.
Sehe das selbst an meiner 660er. Zudem ist die von dir angedachte bereits aus 2. Hand, wenn ich richtig gelesen habe.

Das heißt, solltest du sie mal wieder verkaufen wollen, wäre der neue bereits 4. Besitzer. Wirst dann sicher gut Federn
lassen müssen... Also unter dem Strich dürfte die 690er SMC-R auf dauer billiger sein.

Aber natürlich muss einem das Design der R auch gefallen. Da scheiden sich ja auch etwas die Geister....

Zitat von einzylinder

Ich verstehe 2-3 Dinge grundsätzlich nicht.
1. Wieso soll ein Vergaser (640/660) besser gehen wie ne 690er?
Wenn man die Vergaservariante tunt, muss man auch die Einspritzzer tunen und dann wieder vergleichen. :)

660er untenrum mehr Drehmoment wie ne 690ccm LC4 -->original, getunt? Egal, möchte bitte ein Diagramm sehen zum Vergleichen...

Grüße

Ein Bekannter fährt ne 690 SMC-R bei der er zuerst das Kastl + K&N + Akra Endtopf verbaut hatte. Die Leistung im oberen Drehzahlbereich lag leicht über meiner 660er. Allerdings das Drehmoment im unteren Bereich war deutlichst weniger. Bei meiner 660er (Akra kompl, offener Lufi-Deckel, Bedüsung) ist es im Vergleich erheblich leichter das Vorderrad aus dem Drehzahlkeller heraus abheben zu lassen. Dafür ist die SMC-R oben raus etwas kräftiger. Er zieht ab ca. 150 km/h leicht davon. Beim Herausbeschleunigen z.B. aus engen Kurven, kommt er allerdings kaum hinterher. Ist halt ein anderes Konzept. Die neue ist mehr auf Drehzahl abgestimmt und die älteren mehr auf Drehmoment im Keller.

Da ihm meine 660er von der Leistungsentfaltung her eigentlich besser gefallen hat, probierte er das ABP-Kit. Allerdings mit dem PP Akra und nicht dem von ABP. Dazu baute er auch den Luftfilter auf ABP-Kit zurück. Ergebnis deutlich mehr Drehmoment als mit dem Kastl, allerdings noch immer nicht das meiner 660er. Mit dem Unterschied lässt sich aber ganz gut leben. Problem ist jetzt, im Vergleich zum Kastl, die fehlende Leistung oben raus. Ist schon ein deutlicher Unterschied. Jetzt ziehe ich ihm bei höheren Geschwindigkeiten wieder leicht davon.

Er will jetzt natürlich weder auf den Drehmomentzuwachs noch auf die Leistung oben raus verzichten. Ob eine Kombination möglich oder sinnvoll ist wird noch geklärt.....
Da ihm das Geld anscheinend nicht zu schade ist, sieht es nach einem Besuch beim Herrn Frauenschuh aus

Zitat von Syrus

Die 640er hat weniger Leistung im orig Zustand
Eine ordentliche 640 er (Keihin FCR41 Akra komplett usw.) und dann verlierst die Gesichtsfarbe. Sorry ist leider so!
Ich habe mir auch die SMCR geholt und gedacht jawoll knapp 70 PS da muss was gehen aber meine 640er ist robuster und mit den passenden Komponenten echt ebenwürdig.
Allerdings ganz klar ist bei einer 640er schon ein bischen was zu ändern, welches auch Geld kostet.
Ich fahre beide und weiss wovon ich hier schreibe.

Sehe das ähnlich, würde meine 660er auch nicht für ne 690er hergeben. Kann da Syrus nur zustimmen. Da es aber tatsächlich sehr schwer sein wird eine wirklich Gute zu ergattern und auch das untere Pleuellager nicht ganz unproblematisch ist, würde ich dir auch eher zu einer 690er SMC raten.

Solltest du bei der 640er oder 660er nen Pleuellagerschaden bekommen, den meine bei unter 10.000 km auch hatte, sind schnell 2000 € versenkt. Auf der anderen Seite kennen die älteren LC4 diese E-Probleme der neueren Modelle eigentlich nicht. Bei meiner war lediglich die Batterie im Tacho schon mal leer, ansonsten hat sich die Elektronik noch nie gemeldet.
Auch sonst hat sie mich noch jedes Mal nach Hause gebracht und das mit einem breiten Grinsen Das Drehmoment einer 660er, gerade im unteren Drehzahlbereich, wirst du bei einer 690er auch vergeblich suchen.

Billiger mit etwas Restrisiko aber ordentlich Drehmoment = 660er ab 05
Teurer aber mit weniger Risiko + ein paar E-Problemchen = 690er

Gruß

Man sollte wohl eigentlich folgendes machen:

- Waschen
- sämtliche beweglichen Teile säubern und schmieren, natürlich auch die Kette.
- Gummibauteile mit Silikonspray behandeln, keinesfalls WD40 entzieht Weichmacher
- Tank voll (Blech) / Tank egal (Kunststoff) (Bei längerer Standzeit >6 Monate Vergaser restentleeren, Bei Einspritzanlagen sind Zusätze zu empfehlen. Mit diesen sollte vor dem Einwintern einige km gefahren werden)
- Aufbocken um den Rundlauf der Reifen zu gewährleisten und das Fahrwerk zu schonen.
- Luftdruck leicht erhöhen und im Frühjahr vor Fahrtantritt erneut prüfen.
- Ölwechsel um aggressive Schadstoffe im Öl zu verringern. (gut für Dichtungen und Simmerringe, die Weichmacher bleiben länger erhalten)
- Batterie ausbauen und geladen bei Zimmertemperatur lagern.Eingebaut sollte man sie nicht laden, die Elektronik könnte bei einer eventuellen defekten Batterie, bedingt durch die Ladeelektronik/technik, erheblichen Schaden nehmen. (ein guter Batterietrainer hält sie dauerhaft fit, besser als ständige Erhaltungsladung)
- der Abstellplatz sollte auf jeden Fall trocken und frostfrei sein.

Ich werde auch mal versuchen an diese Liste zu denken. Gelingt mir auch nicht jedes Jahr

Zitat von Syrus

Allerdings habe ich doch jetzt neulich gegen einen anderen Kollegen seine 660 SMC mit meiner 690 SMC-R gnadenlos verloren.

Ein richtiger Vergaser lässt sich halt nicht verbessern

Zitat von e.Raggit

Ui, bling, bling...gerade frisch gekauft ausm Laden?

Ja, KTM besinnt sich in 2013 wieder auf alte Werte. Mir wurde dieser Prototyp zum Testen überlassen
Und was soll ich sagen, habe sofort 10 davon bestellt

Zitat von MX_Maniac

es gibt leider keine Alternative zur SMC690 mit Straßenzulaasung...

Also ich habe eine gefunden

Ich würde es vorerst mit einer kleinen Kupferscheibe (DIN 7603 6X10X1) probieren.
Bis zur Insp. sollte es halten.

Dann würde ich auf jeden Fall die Dichtung erneuern lassen. Viel mehr wird es nicht sein.

Ich hatte letztes Jahr auch vor mir eine neue SMC-R zu kaufen. Aber wenn man in den einschlägigen Foren so mitliest, bin ich echt froh meine alte 660er behalten zu haben. Sehr schade, dass KTM das anscheinend nicht vernünftig in den Griff bekommt. Andere Hersteller können das definitiv besser und die haben auch nicht weniger Elektronik an Bord.

Ich hätte auch ein ungutes Gefühl im Bauch mit dem reparierten Motor......kann deine Bedenken echt sehr gut nachvollziehen. Man muss aber auch sagen, dass ein fähiger Schrauber sehr wohl feststellen kann, ob bereits eine Schädigung eingetreten ist. Der Zylinder muss eh runter und auch der Motor muss komplett zerlegt werden. Er kann also alle Teile genau überprüfen. Einzig das unter Pleuellager müsste zwecks Inaugenscheinnahme auseinandergepresst werden. Würde ich mir zumindest überlegen. Du wärst dann auf der sicheren Seite und kannst sie auch gleich noch Feinwuchten lassen.

Wenn dann alles wieder zusammen ist, solltest du dir keine Gedanken mehr machen müssen.

Da KTM sicher nicht einlenken wird, wäre alles andere nur Geldvernichtung.

Oder du verkaufst sie und holst dir ne gute alte 660er. Wobei auch dort ein Motorschaden nicht unwahrscheinlich ist

Hier ist mein gutes Stück!

Ich habe jetzt nicht alle Beiträge gelesen, aber bei mir hat die falsche Kleidung das Pendeln in erster Linie verursacht. Der Wind hat sich in der lockeren Oberbekleidung derart gefangen, dass sich die Unruhe über die Arme auf den Lenker übertragen hat. Das Beste ist ein Lederkombi. Bei mir war es die Lösung.

Natürlich kann auch ein falsch eingestelltes Lenkkopflager sowie Reifen mit geringer Auflagefläche (meist Stollenreifen) die Pendelwirkung erhöhen. Aber solange ihr nicht auf der Nase landet, nimmt euer Rahmen keinesfalls Schaden dadurch.

Der Link war schon gut.

Folgende Dinge könnten die Ursache sein:

- Deckel sowie Einfüllstutzen verkalkt, ergo undicht.
- Deckel defeckt (häufig besitzt die Feder nicht mehr genügend Vorspannung)
- Zylinderkopfdichtung defekt, durch Abgase Überdruck im Kühlsystem.

Gruß

Bei den älteren LC4 Modellen ist auch sehr gerne mal der Vergaser runter geflogen. Problem war meist ein zu gering eingestelltes Ventilspiel.
Gerade wenn der Motor richtig heiß war, machte sich dies verstärkt bemerkbar.

Habt ihr das mal überprüft ?

Zitat von steve

räder kommen von neuem zulieferer

ist das sicher ?

Da geht es doch nur um die Angst vor Fehler, welche ein Kunde bei einem selbst durchgeführten Ölwechsel machen kann.
Zumindest bei der alten LC4 war z.B. das Entlüften des Ölkreislaufes sehr wichtig und nicht unproblematisch.
Will nicht wissen, wie viele Motoren sich selbst entlüften mussten........

Dann noch die Befürchtung, dass minderwertige Qualität verfüllt wird, welche zu Schäden innerhalb der Garantie führen könnten.

Alles in Allem kann ich das auch ganz gut nachvollziehen, zumindest aus Sicht von KTM. Die müssen ja für Schäden innerhalb der Garantie
aufkommen.....

Wenn du auf Nummer sicher gehen willst, lass es doch offiziell vom Händler erledigen oder frag einfach nicht nach

Könnte natürlich auch mit diesem Sensor (Ansauglufttemperatur) zusammenhängen. Wenn der falsche Werte liefert, dürfte es auch Probleme beim Starten geben.

690 SMC: SMC-R - FI Fehler: 1 x lang und 3 x kurz = Temp.Sensor Ansaugluft zu niedrig/zu hoch bei km-Stamd 3.000

Hat jemand eine Ahnung wo man dieses Luftfiltergewebe (Gaze) zwecks Umbau des Filterkastens ordern kann.
In schwarz wäre echt optimal.

Ich habe mir vor Jahren mal die gleiche Frage gestellt, allerdings ging es damals um eine 560 SMR mit Straßenzulassung und meiner jetzigen 660er. Für die Strecke war die SMR natürlich um Welten besser, allerdings auf der Landstraße, was bei mir etwa 80% ausmachte, war mir letztendlich die 660er doch lieber. Der Grund lag klar in der Wartung und der Haltbarkeit, aber auch im Leistungsvorteil der 660er. Auf der Landstraße kann man meist nicht genug Leistung bekommen, was zumindest für mich auf der Strecke eher nachrangig war. Da hatte die 560er mehr als ich verarbeiten konnte, also deutlich mehr als ausreichend.

Ich denke, das dürfte bei der 690er ähnlich sein. Die Berg wird sicherlich einige PS und auch NM weniger vorweisen können, was auf der Landstraße natürlich Vorteile für die KTM bringt. Von der Haltbarkeit und der Wartung ganz zu schweige. Liegt der Haupteinsatz jedoch auf der Strecke, würde ich auf jeden Fall die Berg vorziehen. Dann hätte ich damals auch die SMR und nicht die 660er gekauft.

Mangels Platz offensichtlich nicht möglich. War wohl von Anfang an nicht in der Planung enthalten.

Zitat von spawn

Die Tuner holen NICHT uas dem Sprit die letzten PS raus, allerdings kann mit Hilfe des Sprites das Klopfen verhindert bzw. reduziert werden. Tuningobjekte mit Klopfsensor regeln sich selber und können ohne weiteres auch mit z.B.: 91 Oktan fahren. Allerdings mit geringerer Leistungsausbeute.

Ich will mich ja nicht streiten, aber natürlich kann mittels höherwertigen Sprits mehr Leistung erzielt werden. Aber nur dann, wenn die Software bzw. die Motorenkomponenten dieses mehr an ROZ auch ausnutzen. Die Klopfregelung dient in erster Linie als Bauteilschutz und erkennt diese, ich sag mal, chaotische Verbrennung. Zur Beseitigung dieser unkontrollierten Flammenfronten, erfolgt dann regelmäßig eine Zündzeitpunktverstellung in Richtung spät. Natürlich wird dadurch auch Sprit mit geringerer ROZ erkannt und dementsprechend zurückgeregelt.

Einflussfaktoren, welche eine klopfende Verbrennung begünstigen sind vielfältig: Benzin mit zu geringer ROZ, zu viel Frühzündung, zu hohe Verdichtung, Motortemp. zu hoch, Gemisch zu mager, hoher Luftdruck aber auch durch Ablagerungen auf Kolben, Ventilen etc.

Es liegt somit in der Natur der Sache, dass ein getunter Motor häufig, d.h. je nach Aufbau und Abstimmung, anschließend einen höherwertigen Kraftstoff benötigt. Ergo wird auch der höherwertige Sprit regelmäßig dazu genutzt, mehr Leistung zu erzielen.