Achso, du bist cometeus 
Beim lesen diverser Threads ist mir cometeus schon öfters mal untergekommen und ich dachte so bei mir: schade dass jemand der so nützliche Posts verfasst und sich offensichtlich mit der Materie auskennt, hier nur als Gast angemeldet ist.
Außerdem hab ich mir die Frage gestellt wie ein Gast einen Nicknamen haben kann 
Aber ok, jetzt ist alles klar 
Zum Thema rutschende Kupplung werd ich mir mal anschauen, was in diesem Thread beschrieben wurde.
Das hört sich vielversprechend an
Ich würde auch zuerst mal 2-3 Dichtungen bei dem Kupplungsnehmerzylinder(KNZ) unterlegen.
Zur Not müsste ich mir halt eine Sigma Performance einbauen, ist aber halt auch nicht gerade ein Schnäppchen
Oder eine von Suter?
Danke @Finnisti. Ja, werd jetzt erstmal 3 Dichtungen bestellen, dann den KNZ abbauen und mal gucken ob da wirklich kein Spiel mehr zwischen Kolben des KNZ und der Druckstange ist.
Wenn da kein Spiel ist, pack ich die 3 Dichtungen rein, denn die Druckstange will ich nicht unbedingt bearbeiten.
Öl fahr ich momentan das Shell Advance Ultra 15W-50, hab aber schon einen 4 Liter Kaninster Modul 7100 10W-60 zuhause für den nächsten Ölwechsel Ende der Saison.
Eine stärkere Kupplung wie die Suter oder die Sigma sollte m.E.n ja eigentlich nicht wirklich nötig sein, denn es gibt ja viel stärkere 690iger die auch mit der originalen Kupplung ohne Probleme fahren.
Obwohl die sicher nice hinter meinem Kupplungsdeckel ausschauen würden 
Aber der Preis ist halt auch nicht so ganz ohne... sonst wär sie eh schon bestellt 
Btw., hab gerade am Prüfstand angerufen. Hatte gehofft dass ich vielleicht heute noch spontan einen Termin bekomme, aber der Chefe ist diese und nächste Woche Urlaub, deshalb ist's ein bisschen trawig bei ihnen.
Außerdem ist's mir lieber wenn der Chef persönlich mein Bike abrollt, deshalb wirds wohl leider noch etwas dauern bis ich ein Diagramm liefern kann 
Öl fahr ich momentan das Shell Advance Ultra 15W-50, hab aber schon einen 4 Liter Kaninster Modul 7100 10W-60 zuhause für den nächsten Ölwechsel Ende der Saison.
Ohne jetzt wieder einen Öl Thread loszutreten. Sprich mal mit dem Piraten, er wird dir wärmstens das Motul 300V 15W60 empfehlen. Mehr als 5000 km fährst du eh nicht bevor du den Kupplungsdeckel wieder runter reisst
Danke @Finnisti. Ja, werd jetzt erstmal 3 Dichtungen bestellen, dann den KNZ abbauen und mal gucken ob da wirklich kein Spiel mehr zwischen Kolben des KNZ und der Druckstange ist.
Wenn da kein Spiel ist, pack ich die 3 Dichtungen rein, denn die Druckstange will ich nicht unbedingt bearbeiten.
Mit gucken ist da nicht viel. Da musst du den Kupplungsnehmerzylinder (KNZ) schon ausmessen. Ich habe bei meinem KNZ von Sigutech mit einem Nuller Kolben 0.47mm Luft
Ja ich weiß dass das 300V dem 7100 anscheinend vorzuziehen ist. Aber wenn mich nicht alles täuscht, gehts da wohl nur um die Ölverdünnung, die mit dem 300V weniger sein soll als mit einem 10w-60, oder?
Dazu muss ich sagen, dass ich pro Jahr sowieso nie mehr als 3500-5000km fahre und aus Prinzip am Ende jeder Saison das Öl wechsel, egal wieviel KM es auf der Uhr hat. Insofern ist Ölverdünnung nicht so ein Thema für mich.
Und was man auch nicht vergessen darf, man muss ja immer wieder mal ein Schlückchen nachfüllen, also kommt auch schon während der Saison immer wieder mal frisches Öl dazu.
Gibt es denn auch Empfehlungen für ein bestimmtes Öl das ein Kupplungsrutschen verhindern/abschwächen soll?
Oder anders gefragt, gibt es Erfahrungen, welches Öl man gar nicht fahren sollte, weil es bekannt dafür ist, dass die Kupplung dann leichter rutscht?
Mit gucken ist da nicht viel. Da musst du den Kupplungsnehmerzylinder (KNZ) schon ausmessen. Ich habe bei meinem KNZ von Sigutech mit einem Nuller Kolben 0.47mm Luft
Das meinte ich eh mit gucken 
Gibt es denn auch Empfehlungen für ein bestimmtes Öl das ein Kupplungsrutschen verhindern/abschwächen soll?
Oder anders gefragt, gibt es Erfahrungen, welches Öl man gar nicht fahren sollte, weil es bekannt dafür ist, dass die Kupplung dann leichter rutscht?
Ja gibt es, Du musst ein Öl nehmen mit Reibindex MA2 nehmen. Was du aber mit deinem Shell und Motul ja schon hast. Motorex hat neuerdings das 10W60 Cross Power auch mit Reibindex MA2
Ah ok, das wusste ich nicht.
Da hab ich dann einfach wieder mal Glück gehabt als ich mir das Modul bestellt habe.
Was wieder mal beweist: die Dummen haben halt immer das Glück auf ihrer Seite
Und wie gesagt,wegen Ölverdünnung mach ich mir keine Sorgen
Ich bin gespannt wie du mit dem 7100er von Motul zufrieden bist. Es riecht zwar herrlich, ich habe es aber schlussendlich nicht mehr weiterverwendet, da der Ölverbrauch zugenommen hat und das Öl heiß sehr dünnflüssig ist ergo die Geräuschkulisse des LC4 stark zunimmt.
Ja mal schaun, jetzt hab ich ja schon den 4Liter Kaninster zu Hause.
Wenn der bereits Ende nächster Saison wieder leer ist, dann werd ich wohl wieder wechseln^^
Wieviel Verbrauch hast du normalerweise und wieviel hattest du mit dem 7100?
Wieviel Verbrauch hast du normalerweise und wieviel hattest du mit dem 7100?
Kurz: Dort findest du meinen damaligen Zugang zur Ölfrage, Verbrauch war damals glaub ich so bei 0,6-0,8 Liter auf 10000 was für meine 690 um gut ein Drittel/die Hälfte zu viel ist.
Normalerweise fülle ich beim Ölwechsel 1,8 Liter auf, dann ist der Ölstand knapp über der Maximalkannte im Schauglas. Damit fahre ich bis rund 6000km. Dann fülle ich die restlichen 0,2 Liter die mir vom Ölwechsel noch übrig sind auf und mach die 10000 km voll. Dann ist das Öl auch auf Schauglasmitte oder schon knapp drunter.
Für Details:
Siehe Hier: Entgültig, Motoröl!
und hier:
Ich glaub da wird der eine oder andere jetzt vor Schreck vom Stuhl fallen wenn er liest dass dir der Verbrauch, den du auf 10tkm hattest, schon zuviel war... er die gleiche Menge aber bereits auf 2tkm verbraucht 
Ich war bis jetzt auf <100ml auf 1000km, das passt schon.
Mal schaun wie es sich dann nächste Saison mit dem 7100 verhält.
Aber dualadventure, ich glaub dein Moped ist sowieso eine Ausnahmeerscheinung
Außer die KTMs sind in Wahrheit wirklich so konstruiert, dass sie nur langfristig funktionieren, wenn man sie gnadenlos prügelt 
Ich prügel mein Schatz doch nicht, eher verwende ich sie halt so wie sie von KTM vorgesehen wurde verwendet zu werden. Zwar auch nicht über die volle Distanz, aber wohl mehr als so manch anderer. Die oberflächlichen Schäden sind ja nur kosmetischer Natur und der Dreck ist als Patina oder Konservationsschicht anzusehen. Da hat kein Kärcher was dran verloren (Außer der Pickerltyp verweigert mal wieder die Durchsicht -_- ).
Aja, bevor ichs vergesse, bei meiner Ausfahrt gestern ist nun wieder ein Garantiefall hinzugekommen. Gleich mal nachtragen geh im Garantiefred ...
Ich prügel mein Schatz doch nicht
Ne du doch nicht
Aja, bevor ichs vergesse, bei meiner Ausfahrt gestern ist nun wieder ein Garantiefall hinzugekommen.
Siehst du, deshalb hab ich da auch schon die stärkere Arretierfeder des Piraten verbaut
Das original KTM Klumpert taugt nichts, wie man schön in deinem Fall sehen kann
Ach @Weity, hast die Drosselklappen-Geschichte auf der 990-SD bis zum Ende gelesen? Da kam raus am Schluß, daß mit "ordentlicher" Schwing-Abstimmung ( = Reso-Box") die kleinen Durchmesser auf den Klappen voll ausreichen für das Drehzahlniveau dieses Serien-Motors.
Nun hast Du ja keinen Serien-Motor mehr in Deiner 654ccm-Duke-III. Die Kubik erwähne ich deshalb, weil KTM es bis jetzt - spannende Frage. schaffen die das auch mit dem Upgrade von 799 auf 890 ccm auf der Midsize-Duke/Adventure? - bislang immer geschafft: Die Duke-III-R mit - die erste - echten 690ccm ging exakt um dieses Hubraum-Plus, also rund 5%, besser als die Nicht-R-D-III.
Hubraum ist halt durch nichts zu ersetzen.
Ich verfolge Deinen privaten Tuning-Blog aufmerksam und honoriere echt Deinen Eifer und Einsatz. Allerdings erlaube ich mir schon die Anmerkung, daß die Geschichte mit dem EVO-2-Kit von KTM seit der Duke-III-R bekannt ist.
Und der Herm - der, der jetzt schon so was von 150000 km auf sein Bike gedreht hat, davon 130000 mit "meinem Zeugs drauf" - hat sich diesen Evo-Kit natürlich sofort, als er verfügbar war, sofort für seine Duke-III-R geleistet, und zwar so, wie es KTM für "maximale Power" empfahl, mit Acra-Komplett-Racing-Underfloor-Auspuff.
Der herm war damals hier im Forum sehr engagiert, das ist er akut nicht mehr, aber es gibt ihn noch, von Zeit zu Zeit frage ihn ihn, wie es seinem Bike geht.
Wir habe in unserer Werkstatt die Rallye/Evo-Nocke in Herm´s Bike eingebaut, den Acra-Auspuff hatte er schon da dran. Dann habe ich ihn zum "KTM-Dealer meines Vertrauens" geschickt, der auch seiner war - und es bis heute (gilt auch für mich) ist - , der ihm das EVO-2-KTM-Map in seine ECU geladen hat.
Ich will jetzt nicht Deinen Thread, Weity, mit Bildern aus meine eigenen Forums-Geschichte aus dem Jahr 2010 sprengen, wie füllig die Rallye-Nocke im Vergleich zur Serie anzuschauen ist, noch die Leistungskurven hier posten, die ich damals gemacht habe, noch Bilder von dem voll professionellen K&N-Filter-Umbaukit, nur so viel:
Der Herm ist mit diesem Kit ein paar Tage gefahren, und das bei uns hier in Österreich mit Kurven-Bergen-satt. Der Herm kann fahren, das bestätigen alle, die ihm schon mal auf der Strecke begegnet sind. Und damals in der "guten alten Forums-Zeit" war der Herm ein echter "Promi" (schade, daß er sich jetzt so rar macht), wenistens vom Duffyhs weiß ich, daß er meinte damals, "der fährt wie ein Verrückter, dem bin ich nicht nach gekommen (die zwei sind sich mal begegnet).
Nun kann der Herm aber nicht ein verückter Fahrer, weil ohne Kontrolle sein, sondern der fährst ja immer noch, und das bis heute, was ich weiß, mit seiner Duke-III-R und Bike wie Pilot sind sturzfrei unterwegs.
Ich erzähl das hier auch so "ausgebreitet", um zu zeigen, daß der Herm weiß, wo von er spricht. Das ist einfach ein leidenschaftlicher Biker, der Spaß daran aht, seine KTM zu bewegen. Sein erstes Urteil mit dem EVI-Kit war: "Keine Motorbremse, das will ich nicht".
Dieses Feature "keine Motorbremse" - da ist die DK im Schiebebetrieb leicht angehoben, gleichzeitig "brabbelt/sprotzt der Motor dann auch so "schön", bitte diesen Zustand nicht mit Kat im Auspuffstrang, ist eine volle Racing-Abstimmung für die Renne. Dort will man halt die Motorbremswirkung beim "Einfädeln" in die Kurve, beim Anbremsen gern "zweitaktmäßg" klein halten.
Dasselbe Feature - keine oder nur wenig Motorbremse -lernte ich kennen, als ich so 2012 eine Duke-IV für den "KTM-Cup" im "vollen Frauenschuh-Racing-Trim mit Hubraum & etc gemacht habe für einen alten Freund. Der wußte aber dieses Feature - nur wenig Motorbremse - zu schätzen für seinen Einsatzzweck. (Könnte auch hier Kurven - habe sie doch schon damals - posten - , aber mache es nicht).
Also den Herm hat diese fehlende Motorbremse durch das EVO-2 - Map genervt. Drum hat der "KTM-Dealer unseres gemeinsamen Vertrauens" - damals gab es noch kein TuneECU - das wieder von der ECU gelöscht und dem Bike wieder ein Serien-Map "drauf" gespielt. Und ich ging dann her und habe das Bike - "HS-bekastelt" war es schon vorher. auf die neuen Verhältnisse, also
Also das Problem mit der schlechten/schwachen Motorbremse ist lösbar, man muß nur ein Serien(-nahes Map) in die ECU laden, dann tour das Bike auch mit EVO-Nocke im Kopf ab wie Serie. Das hat aber den Herm auch nicht glücklich gemacht.
Denn zwar bringt diese Nocke solide 6 PS (= 10%) Mehrleistung durch ihren Einbau, aber sie programmiert die Leistungkurve bei dieser Gelegenheit so um, daß der Duke-Motor erst 0berhalb von 5000 UpM wirkich zu ziehen anfängt.
Diese Leistungs-Charakterstik gefiel dem Herm nicht, denn der fährt gern enge Kurven. eben "Alpen rauf & runter", wo Zugkraft in der Kehre aus dem tiefsten Drehzahl-Keller gefragt ist. Er hat natürlich die Ectra-Power der Nockenwelle gespürt und die gefiel ihm auch, aber er vermisste den Antritt "unten", den er mit der Serien-Nocke hatte.
Also die EVo-Nocke musste raus und die Serien-Nocke wieder rein. Das macht den Herm wieder glücklich, so wolle er seine Duke haben. Dann haben wir sukzessive - wegen Lärm - erst den Acra-Komplettauspuff gegen die Serienanlage ersetzt, dann den KTM-EVO-K&N-Filter gegen eine Serien-D-III-Airbox, die ich "fachgerecht" hinten maximal aufgefräst habe.
Das Setu-Up habe ich dann "mit Liebe" abgestimmt hat so hat der Herm den Großteil seiner 150000 km zusammen gerodelt.
In der Zeit, als diese EVO-Nocke noch "frisch" war, hatte ich einen anderen Kunden, auch einen alten Freund. Dem habe ich erzählt: Du brauchst diese EVO-Nocke, ich mache hinten die Airbox auf und ein "Kastl". Das Bike war eine 690 SM mit einer Acra-Komplett drauf, der "guten", die erst "oben" beim Verteilen auf die Schalldämpfer sich auf 2 verzweigt hat. Das Grundmapping hier war das Serien-SM-Map. Also gab es keine Probleme mit einer ungewohnten Motorbremse.
Dieses Bike - Airbox (die SM hat dieselbe wie die D-III ) "fachmännisch" zur"Rückseite" maximal aufgeschnitten/belüftet - hatte dann halt (ich erspare hier mir wieder die Leistungskurven) leider so 5% - = Hubraumnachteil von den 65m ccm - weniger Power als die Duke-III-R mit vollen 690 ccm, aber ging für fie damilige Zeit trotzdem mit dieser Nocke drinnen in der Spitze sehr beachtlich.
Der Mann, dem dieses Bike gehörte, war einer, der auf einer Yamaha RD 350 das Fahren gelernt hat. Und schon damals - der kann auch wirklich gut fahren - gefiel er sich daran, mit seinem Zweitakt-Hobel seine Freunde auf den "dicken" Bikes zu versägen.
Von da her hatte der Gute keine Probleme damit, daß die EVO-Nocke - das ist der Preis dafür, daß sie 10% Mehrleistung raus kitzelt - nur mehr ein Band von 4000 UpM macht bis zum Begrenzer, denn das schreckte ihn nicht: Muß man halt immer den richtigen Gang drinnen haben in in der Spitzkehre sich nicht scheuen, die Kupplung einzusetzen (so wie Anno-dunne-mals mit der RD).
Dieser Kerl war mit seiner 690 SM mit EVO-Nocke drinnen mehr als zufrieden.
So sind halt die Temperamente, so die Fahrer-Persönlichkeiten. Drum, wenn Du, Weity, meinst, diese Nocke ist für Dich der ultimative Bringer, da rede ich Dir nichts rein.
Was mich nur wundert an Deiner Tuning-Geschichte ist, daß Du im Leerlauf nun mit dem EVO-Map ein Gemisch von 10 : 1 hast. Das keine ich nicht von meinen Erfahrungen mit dieser Nockenwelle. Allerdings kenne ich da auch nur die KTM/EVO/Rallye-Genuine-Ware.
Wenn Du nun so ein Problem im Leerlauf mit dem Gemisch hast, deutet das für mich darauf hin, daß der Frauenschuh-Sepp diese Nocke in der Überschneidung um den ORT herum nochmals - da ist die KTM-Nocke eher zurückhaltend - verschärft hat.
Wenn um den OT herum durch viel Überschneidung Ein- und Auslaßventil zu einer Zeit offen sind, saugt dann der Unterdruck hinter der Drosselklappe im Leerlauf - da ist sie ja voll zu - gern jede Menge Abgas in den Ansaugtrakt rüber.
Das wäre ja erst einmal nichts Schlimmes, so was wie eine interne Abgasrückführung. Dieses Problem wird auch sofort besser, wenn entweder die Drehzahl höher wird oder die DK sich weiter öffnet.
Im Leerlauf hingegen mag dieser Eintrag von Auspuffgas über/während der Überschneidung reichen, daß der MAP-Sensor hier einen "falschen Unterdruck" sieht, nämlich eine für diesen Betriebszustand zu niedrigen.
Dazu sollte man sich daran erinnern, daß die KTM-ECU (jede KTM-ECU) bei ganz kleinen DK-Öffnungen das Gemisch anhand des Map-Sensors, proportional/analog zum Unterdruck im Saugrohr vor der zwischen Einlaßventil & DK macht.
Wenn nun aufgrund dieser Überschneidungs-Abgas-Belüftung der Unterdruck für die ECU im Leerlauf - wenn man das so nennen will - "unerwartet" ansteigt. reagiert die ECU mit ihrem "eingebauten/programmierten" Reflex darauf: Da hat einer bei 1700 UpM (oder wo) Gas gegeben und fettet das Gemisch an.
Ich hoffe, ich konnte, Weity, den Punkt, das Problem klar machen .
Wenn Du checken willst - bin doch + 1000 km von Deinem Bike entfernt - , ob der Highscore mit dieser Vermutung "im Trüben fischt", dann kannst Du das leicht verifizieren, Du hat ja TuneEU: Du mußt nur im "L-Map", in der L-Tabelle" nach schauen - die ist kontrolliert und "lauft nach" dem Map-Sensor - , welche Werte Du da siehst.
"Normal" sollte da ein kleiner "Absolut-Druck" Unterwerte sein, in der TuneECU-"L"_Tabelle "ganz links". Wenn das mit Deiner Nockenwelle in Deiner D-III nicht der Fall ist, dann hast Du die Ursache gefunden, weshalb Du nun auf einmal so einen perversen Lambdawert gerade und nur im Leerlauf hast.
Also erstmal vielen Dank für deinen Beitrag Highscore!
Ich versuch mal Punkt für Punkt auf deine Antwort einzugehen.
ZitatAch @Weity, hast die Drosselklappen-Geschichte auf der 990-SD bis zum Ende gelesen?
Nein, die Drosselklappen Geschichte hab ich noch nicht zu Ende gelesen, werd ich aber natürlich noch machen.
So ganz abbringen werd ich mich aber wohl nicht davon lassen, denn irgendwie muss es ja auch nach meinem Nockenwellenexperiment noch weitergehn. Das kann ja jetzt noch nicht alles gewesen sein
Ursprünglich hatte ich geplant im Winter mal den originalen Endtopf zu öffnen und mich diesem zu widmen.
Aber irgendwie gefällt mir die Idee mit der Drosselklappe halt auch ganz gut... 
Aber wie gesagt, das sind Dinge denen ich mich im Winter widmen werde.
Nur soviel, irgendwas kommt sicher noch, sonst wird's ja langweilig
ZitatDieses Feature "keine Motorbremse" - da ist die DK im Schiebebetrieb leicht angehoben.
Also den Herm hat diese fehlende Motorbremse durch das EVO-2 - Map genervt
Die Drosselklappe ist auch im Evo Map im Schiebebetrieb komplett geschlossen. Die kaum noch vorhandene Motorbremse hat also nichts mit der Drosselklappe zu tun.
Und ich muss sagen, ich finds geil 
Aber das ist ja auch genau das, was ich meinte... diese neue Motorcharakteristik ist sicher nicht jedermanns Geschmack und
eigentlich gehört das Bike damit nicht mehr auf die Straße, sondern eher auf die Renne.
Aber ich für meinen Teil würd um nichts auf der Welt wieder auf die originale Nocke umbauen.
Ich muss aber auch gestehn, am WE hätte ich in einer Kurve beinahe mal einen Abflug ins Gemüse gemacht aufgrund der fehlenden Motorbremse.
Aber da war ich definitiv selber daran schuld, weil ich in dem Moment einfach nicht 100% bei der Sache war und die Kurve in meinen gewohnten Fahrstil gefahren bin.
Das spielt's halt jetzt nicht mehr.
Das heißt aber jetzt nicht, dass die Nocke nur zum heizen gut ist!
Ne absolut nicht. Selbst wenn man einfach nur ein bisschen dahinbummelt, fährt es sich um Welten geschmeidiger damit als mit der originalen Nocke.
Nur grundsätzlich ist sie halt nicht zum bummeln gemacht, sondern zum Kurvenwemsen. Und das kann sie perfekt
ZitatIm Leerlauf hingegen mag dieser Eintrag von Auspuffgas über/während der Überschneidung reichen, daß der MAP-Sensor hier einen "falschen Unterdruck" sieht, nämlich eine für diesen Betriebszustand zu niedrigen.
Du mußt nur im "L-Map", in der L-Tabelle" nach schauen - die ist kontrolliert und "lauft nach" dem Map-Sensor - , welche Werte Du da siehst.
Es gibt zwar auch kleinere Unterschiede im L-Map zwischen Akra Map und Evo Map, aber im Evo L-Map wird weniger eingespritzt als im Akra L-Map
(gestrichelt ist das Evo Map)
Ich muss glaub ich einfach mal ein genaues Datalogging machen, dann werd ich hoffentlich draufkommen, warum ich im Leerlauf jetzt ~AFR 10,2 hab.
Grundsätzlich hast du aber vermutlich recht, durch den geringeren Unterdruck wird dann bei gleicher Drosselklappenstellung einfach mehr eingespritzt.
Fakt ist aber, ich hatte auch vorher im Leerlauf ein zu fettes Gemisch, aber da hat die originale Lambdasonde das Gemisch dann immer allmählich wieder auf Lambda 1 korrigiert. Das macht sie jetzt nicht mehr 
Zitatbin doch + 1000 km von Deinem Bike entfernt
Bist leicht irgendwo auf Urlaub unterwegs? Laut Google Maps trennen uns nämlich nur 190km
Btw., wenn du eine Kurve von einer Duke3 hast mit dem KTM Evo Kit (Akra Race komplett + Luftfilter + Rally Nocke), dann nur her damit.
Ich glaub der Unterschied würd sicher einige interessieren, was man mit dem KTM Kit rausholen kann und was ich mit meinem Setup dann rausgeholt habe.
Zumal mein Setup (Auspuff, Nocke, Lufi) mehr als die Hälfte weniger gekostet hat als das KTM Evo Kit und noch dazu von außen alles Street-legal ist (selbst wenn man die Sitzbank abnimmt)
