Beiträge von dualadventure

  • Rostiges Nockenwellenlager - Enduro R (2013)

    Na servas, so viel Rost habe ich dort noch nie gesehen. Die 3 Bohrungen dienen nur der Luft die vom Kurbelgehäuse, den Kettenschacht hoch durch die Nockenwelle und über den Ventildeckelschlauch nach außen zur Airbox geleitet werden. Das kleine Lager selbst ist ja rund herum durch den Lagering/und den Gummisimmering nach außen zur 3-Lochseite hin verschlossen. Es kommt dort also durch die Entlüftung kein Öl, hin außer die paar Dämpfe die aus dem Kurbelwellengehäuse hoch wandern. Wenn du genau die Deckeldichtung anschaust siehst du auch, dass die Löcher durch den Deckel und die Deckeldichtungs selber von der Ölversorgung (dem Nockenwellenbereich) abgeschottet sind:

    06_2_120000_KM_PHOTOS_DUALADVENTURE-COM-MAINTENANCE_PHOTOS-KTM-690-Enduro-12-768x575.jpg


    Die Ölversorgung des kleinen Lagers funktioniert einzig und allein über eine Tropfnase vom Ventildeckel runter der auf die Nockenwelle/den Lagerbereich des kleinen Lagers zwischen Nocken und Lagerbock abtropft. Ja --> nur so wenig! Dementsprechend ist dieses Lager auch von höherem Verschleiß geplagt (auf einer Seite durch die Gummidichtung zu und Späne können sich zudem in der Lagerstelle sammel, da keine Druckschmierung durchspült).


    Ich vermute mal, dass sich in deinem Fall ungünstig viel Kondenswasser dort gesammelt hat. Vielleicht war ja der Schlauch zur Airbox mal verlegt oder geklemmt. Kann beim Einbau durchwegs passieren. Jedenfalls ist er Lagertausch keine Hexerei. Mit dem richtigen Werkzeug kein Problem. Vergiss nur nicht dass die Dichtringseite des Lagers von der Nockenwelle weg zeigen muss!. Sonst dichtest du es nämlich gegen die Schmierung ab! :amen: (vielleicht war ja so ein Pfusch durch einen eventuellen Vorbesitzers genau das Problem? Das würde die Menge an Rost erklären.) :


    Ich habe meines auch mal tauschen müssen. Hier ein wenig Lektüre zum Tausch bei mir:


    Nockewellenlagertausch - KTM 690 Enduro


    Bei Fragen einfach melden.

  • Drosselung via OBD aufheben - Duke4 (2012)

    Kauf dir ein gebrauchtes offenes Motorsteuergerät. Bau es ein, mach einen Initialisierungslauf und schon hast du offene Leistung ohne viel Software Hin und Her mit all den proprietären Problemchen der unstandardisierten OBD-Implementierung der 12er Duke.

  • Ich komme nicht mehr als 100 km ohne die Einspritzdüse zu reinigen - SMC (2008)

    Ich weiß nicht genau wies bei der 2008er ist, aber es gibt jedenfalls im Bereich der Benzinleitung in der Schnellkupplung, oder direkt am Injektoreingang ein Feinsieb in der Leitung verbaut:

    Hier ein Bild des Siebs:

    Screenshot_20250601-115400.png


    Du kannst das mal kontrollieren und ausbauen (da nur sehr chlecht zu reinigen). Ehrlich gesagt tippe ich aber eher auf den Injektor selbst (temperaturabhängiger Kurzschluss in der Spule/Abnutzung der Gleitflächen für die Nadel).

    Vielleicht also mal ein Einspritzventil gebraucht besorgen, Einspritzventile sind oft auf gebrauchten Drosselklappen mit drauf.


    Benzindruckregler im Tank glaube ich jetzt nicht. Hätte noch nie von einem Defekt des Reglers gelesen.


    Sonst hast du ja schon alles erneuert.

  • Der Spanbildthread - Späne in den Ölsieben eurer 690er?

    140039_Siebe u. Magnet.png


    Model: KTM 690 Enduro R / Bj. 2014 / akutell bei 140.039 km

    abgelassenes Öl: Meguin Megol Racer 10W60 (seit jeher dieses Billigöl für 11 Euro/Liter:crazy:)

    Einsatzdistanz und -zeit des abgelassenen Öls: 8530 km / ca. 18 Monate

    --->Ölverbrauch auf dieser Distanz insgesamt: 0,5 Liter mussten seit dem letzten Service nachgefüllt werden

    Besonderheiten Motor/evtl. Tuning: Remus Hexacone-Komplettanlage mit dickem Krümmer, offener Luftfilterdeckel (ohne Mappinganpassung), 88° Grad Schalter


    Kurze Beschreibung:

    Motorrelevant: Die Ölaschebrösel sind wieder da, siehe Bild des Siebdeckel vo., Nockenwellenlager scheint aber in Ordnung. Keine Ahnung wo die jetzt wieder herkommen. Jedenfalls so gut wie kein Metall in den Sieben und am Magneten. Sonstiges: Ansonsten habe ich noch ein paar angebrochene Kabel im Bereich des Lenkkopfs gefunden was ja nicht verwunderlich ist bei der Kabelbaumkonstruktion und 10 Jahren im Einsatz. Ich habe diese Kabelstücke herausgeschnitten/neu eingelötet. Mal weiterfahren und schau ob das Murdel die 150.000 noch packt. :driften:

  • Ex-DISKUSSIONSTHREAD zum Spanbildthread (2016-03.2025)

    Ich gehe davon aus dass dieser Abrieb nicht magnetisch ist. Zudem wirken die "Flocken" etwas leicht bräunlich, also nicht leuchtend-hell alufarben. Daher meine Vermutung: Das ist höchstwahrscheinlich Beschichtungsabrieb von der Adler-Anti-Hopping-Kupplung. Meist entsteht er an den Verzahnungen beider Seiten des Kupplungskorbes durch die Lamellen und Reibscheiben die sich dort einarbeiten. Bei manchen mehr, bei manchen weniger. Meine hat das immerwieder, mal mehr, mal weniger. Ich habe aber den Korb nie getauscht, sondern nur die Unebenheiten glattpoliert, sodass die Kupplungslamellen und Reibscheiben ungehindert die Verzahnung entlanggleiten können.

  • Was ist euer lieblings Sekundenkleber?

    Siciliano: Der günstigste Superkleber vom 1 Euo/1Frankenshop in Flüssigform tuts fast immer WENN du ihn mit Backpulver kombinierst. Ich hab so mal nen Kühler abgedichtet. Hielt Jahre. Wenn du noch eine stäreker Verklebung brauchst kannst Backpulver und Graphit 1:1 als Pulver mischen und damit Verklebungen mit Billig-Flüssigsuperkleber noch robuster ausführen. Hier ein paar Anwendungsfälle die zeigen was ich meine:


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  • Ex-DISKUSSIONSTHREAD zum Spanbildthread (2016-03.2025)

    Meiner Meinung nach brauchst keine Bedenken haben. Solche "Flocken" die auf einer Seite silbergrau und auf der anderen silbermessingfarben sind, stammen mit großer Wahrscheinlichkeit vom Kupplungskorb, Die meisten Teile der Adler-Antihopping-Kupplung sind so beschichtet. Wenn mich nicht alles täuscht sahen meine Ölwechsel nach Touren mit viel Kupplungsgebrauch auch so oder schlimmer aus.

  • Neuheiten Modelljahre 2009-2026 (nicht nur KTM)

    Zwar OT aber nur meine Ansicht abschließend vollständig darzustellen:


    Meine Meinung bezieht sich auf den technischen Iststand unter Bezug auf die Sinnhaftigkeit der Anwendung von Wasserstoff als Kraftstoff in einem Verbrennungsmotor:


    Der Wassserstoffverbrenner hat laut den paar wenigen Forschungsstellen die darauf arbeiten auf großvolumigen Verbrennungsmotoren derzeit einen Wirkungsgrad von ca. 45 % erbracht. Demgegenüber steht der Wirkungsgrad von großvolumigen Dieselmotoren von aktuell derzeit rund 50%. Da bringt die theoretischen 60-65 % maximale Wasserstoff-Verbrennerleistung keinen signifikanten Vorteil hinsichtlich bereits etablierter Dieseltechnik außer "sauber" zu sein. Insbesondere auch da angesichts von Brennstoffzellen für LKW bereits maximale Wirkungsgrade von 60% bzw. Nennwirkungsgrade in Vorserientestläufen von 45-50 % erreicht werden.


    Es macht einfach keinen Sinn Wasserstoff in einem komplizierten mechanischen Motor zu verbrennen, wenn man bereits jetzt mit der Brennstoffzelle, kombiniert mit elektrischem Antriebsstrang mit weniger technischem Aufwand und weniger Fehleranfälligkeit (Anzahl mechanischer Verschleißteile, notwendige zusätzliche Betriebsstoffe, Notwendigkeit nicht erprobter Materialien) eine bessere Energieausbeute erreicht. Sauber sind beide Wasserstoffantriebsarten, wobei sicher die Brennstoffzelle mit E-Antriebsstrang Wasserstoff jetzt schon ökonomischer in Bewegungsenergie umwandelt.


    Hier zwei interessante Studien dazu:

    https://www.now-gmbh.de/wp-content/uploads/2021/10/NOW_Metastudie_Wasserstoff-Verbrennungsmotor.pdf


    https://www.e-mobilbw.de/fileadmin/media/e-mobilbw/Publikationen/Studien/e-mobilBW-Studie_H2-Systemvergleich.pdf

  • Neuheiten Modelljahre 2009-2026 (nicht nur KTM)

    Ich bin zwar ein Fan von Wasserstoff als Energieträger aber im klassischen Verbrenner hat der nix zu suchen. Insbesondere da es nur wenige Metalllegierungen gibt die nicht durch Kontakt mit Wasserstoff verspröden und die gasförmige Energiedichte bei einer klassischen Verbrennung im Verbrennugsmotor einfach zu wenig Leistung erbringt. Daher lieber die im Wirkungsgrad effizentere Brennstoffzelle für Wasserstoffmobilität.

  • Neuheiten Modelljahre 2009-2026 (nicht nur KTM)

    :weinen: Sehr schade, wieder kein ernstzunehmender 690-Konkurrent bezogen auf die straßenzugelassene Basisversion. Ich habe mir erheblich mehr erhofft. Dass die Leistung hoch anliegt war ja aufgrund des geringen Hubs absehbar, aber besonders die Drehmomentkurve mit langgezogener Delle ist enttäuschend. Also ich seh da abgesehen vom hübschen Design und der Sumo-Elektrik, ohne auf den hochbauenden Motor +Tank einzugehen, verglichen auch zu älteren SMCs nicht viele kaufentscheidende Vorteile. :weinen:

  • Neuheiten Modelljahre 2009-2026 (nicht nur KTM)

    Zitat von MadHuf

    Das ist eine wohl unausrottbare Mär aus den 70ern und 80ern!
    Spätestens seit der Dorsoduro ist das auch großserientechnisch widerlegt. Der V2 hatte ein Kubatur von 92x56,4 und brachte 82Nm bei 4500U/min auf die Kurbelwelle was für eine 750er wirklich seeehr stattlich ist. Zahlen hin oder her, der Motor fuhr sich souverän aus dem Keller heraus.

    Der als kurzhubig verschrieene KTM 950er-Motor hatte fast das gleich Bohrungs/Hub-Verhältnis wie der o.g. Aprilia-Motor.

    Ich bin zwar kein Ingenieur aber es ist schon ein großer Unterschied ob man von einem V2 oder einem Einzylinder spricht. Speziell wenn es um die Leistungsentfaltung geht (3 vs 6 Leertakte pro Nockenwellenumdrehung). Irgendwie muss man ja die Leertakte überbrücken und da muss ein moderner hochdrehender Einzylinder auch entsprechend ausgleichswellen-gelagert sein um komfortabel und drehzahlfest zu bleiben. Bei einem V- Motor können Ausgleichswellen im Vergleich zum Einzylinder kleiner dimensioniert sein oder gar entfallen. Dieses mehr an Ausgleichswellen kostet dank höherer rotierender Massen den Einzylinder etwas mehr an Leistung im Vergleich zu einem Zweizylinder. Deshalb hinkt aus diesem Grund der Vergleich dieser beiden Motor-Konzepte. Insbesondere da sich bei einem Einzylinder auch das Gewicht der rotierenden Massen viel gravierender auf die Leistungsentfaltung im Fahrbetrieb auswirkt.

    Natürlich kommt es halt auch darauf an was man will. Ich präferiere hohes Drehmoment bei niedrigstmöglicher Drehzahl, was ja auch viele Einzylindertuner anbieten und viele Sumofahrer bevorzugen.


    Nochmal zum Konkurrenzvergleich:

    Im Vergleich zum aktuellen 690er gibt es für mich neben dem Ventiltriebkonzept derzeit nur zwei nennenswerte Unterschiede: Verdichtungsverhältnis 690: 12,7 vs. Mono 660: 13,1 und die Drehzahlen wo das maximale Drehmoment anliegt: 5600 (690er) vs 8000 (660er). Inwieweit sich das auf einem Sumotrack auswirkt wird sich zeigen. Eine Drehorgel ist der 660er aber alle mal.


    Wie gesagt: Es wird auf das Gesamtkonzept ankommen das Ducati abliefert. Ich glaube nicht, dass Ducati sich mit dem fertigen Bike so stark von einer aktuellen 690 SMC unterscheiden wird, aber ich hoffe inständig, dass sie mit ihrem Konzept KTM zu einer kompletten Neuentwicklung des eigentlich schon uralten alten Konzeptes (Schwinge, Rahmen, Rumpfmotor) zugunsten eines Bikes mit noch mehr Fahrdynamik bewegen werden.


    EDIT: Hier nochmal die Spyshots von dem Hypererlkönig:


    ducati-hypermotard-single-spyshot-01.jpg

    Q: https://www.motorcyclenews.com…ucati-hypermotard-single/


    Mal schaun was davon übrigbleibt.

  • Neuheiten Modelljahre 2009-2026 (nicht nur KTM)

    Zitat von Siciliano

    Aber so ganz in Euphorie versetzt mich der Motor (noch) nicht von den technischen Daten her, habe lieber untenrum mehr Bums.

    Wie sehr ihr das? Doch eine Alternative zur SMC-R? Qualitativ besser und zuverlässiger als eine KTM?
    Schlussendlich müssen wir den Preis abwarten, ob es ein Verkaufshit oder ein Ladenhüter wird.

    Ich fürchte, dass der Motor untenrum weniger Drehmoment als der einzige Konkurrent bzw. dessen vorletzte Motorengenartion (2012-2015) haben wird. Die große Zylinderbohrung bedarf zwar weniger Hub, aber das geht im Saugmotorenbau immer mit einer Verschiebung der Drehmoment- und der Leistungsspitzen in höhere Drehzahlbereiche einher. Die "Ventilzwangsschließung" ist bekannt dafür ihren Vorteil, welcher in der höheren Zylinderfüllung aufgrund von länger offenstehenden Ventilen gegenüber regulären Ventilfedern liegt, erst bei hohen Drehzahlen wirklich ausspielen zu können.


    Sicher bringt die marginal größere Füllung dank Desmodromik in den niedrigeren Drehzahlen wohl auch etwas mehr an Leistung. Diese Mehrleistung muss aber aufgrund der generellen Ruppigkeit des Einzylinderkonzepts, bei mehr Füllung im unteren Drehzahlbereich aber so gut wie sicher gegen gewichtigere und somit "trägere" Ausgleichswellen ankämpfen. Ich glaube untenrum wird dieser Vorteil somit verpuffen.


    Jedenfalls aber spannend ist, dass sich endlich etwas tut. Ducati hat sehr fähige Ingenieure, steigt aber in die aktuelle Welt großer Einzylinder quasi komplett neu ein und muss erst zeigen was sie können. Auf den Bildern des Motors kann man schon gut erahnen, dass der 660er von Ducati schwerer/größer baut als der LC4. Mal schauen was das Teil gesamt dann auf die Waage bringt und wie der Tank gelöst wird.

    Ungeachtet einer möglichen "drehmomentschwachen Leistungsentfachung" im unteren Bereich, hoffe ich ja, dass Ducati damit den Wettbewerb dank ansonsten generell besserer Specs und modernerem Motorrad ordentlich ankurbelt und KTM reagieren muss:


    Bei der LC4 ist längst eine Rahmenüberarbeitung des mittlerweile 15 Jahre alten Grundkonzeptes mit aktueller Technologie aus dem hauseigenen Cross/Endurofunduns, ein leichterer Schweinwerfer mit aktueller Technologie und auch ein generelles Redesign notwendig.


    Ich würde ja immer noch begrüßen, dass man auf ca. 550ccm / 60 PS mit Einsitzerzulassung und entsprechendem Fahrwerk zugunsten des Gesamtgewichts/der Agilität heruntergeht ... *träumundmeinenSuchagentenneuschalteumendlicheinStraßeneingetrageneoffeneEXC500aus2015-16zuergattern*

  • Vibrierendes Geräusch bei 4'000-6'000 Umdrehungen - SMC-R (2013)

    Schau mal beim Auspuffkrümmer ob alle Schweißnähte noch gut sind. Dieses beiden Drahtbügel ganz vorne die als Hitzeschutz noch vor den Blechen angeschweißt sind können ein ziemlich fieses Geräusch produzieren, wenn ein Scheißwpunkt sich gelöst hat. Ansonsten auch die Aufnahmen der Auspuff-Hitzeschutzbleche an der Seite und die Schweißnaht am Krümmerflansch zum Kopf hin auch mal begutachten während man fest am Auspuff rüttelt.

  • Wer hat wieviel oder am meisten Km auf dem Tacho?! SM SMC DUKE

    Naja Kipphebel und Pumpe sind ja auch bekannte Schwachstellen. Ich habe ja selber bei 121.000 bemerkt dass die Pumpe nicht mehr vollen Druck liefert und deshalb vorsorglich getauscht. Die LC4 Motorräder sind wahrlich konkurrenzlos. Ich hoffe sie begleiten uns noch ein Weilchen. :/

  • Wer hat wieviel oder am meisten Km auf dem Tacho?! SM SMC DUKE

    Zitat von Heizer ew

    Der Pirat hat gerade einen Motor auseinander genommen mit 125000 km .Nur Pitting an zwei Getrieberädern .Der Zylinder sieht aus, als hätte er erst 30000 km runter. Da geht noch was. :Daumen hoch:

    Ist auch meine Devise: Solange der Ölverbrauch nicht merklich zunimmt (derzeit bei 0,6 Liter pro 10.000km ) rühr ich bzgl. Kurbeltrieb nichtmal den kleinen Finger.

    Kompression könnte ich wohl mal messen, aber sie drückt immer noch so brachial aus den Ecken raus, sodass ich mir das wohl auch sparen kann. :denk: