Beiträge von dualadventure

    Oh ne. Ich hab mich wohl unzureichend ausgedrückt. Es geht um einen normalen Fahrzeugschlüssel. In dessen Plastikkörper ist eine Glasampulle mit inliegender Kupferspule in Zylinderform von ca 4x12mm eingegossen. Diese speichert die Codes der Wegfahrsperre. Da der Schlüsselkörper kaputt ist muss die Ampulle in einen neuen Schlüsselkörper rein. Ist einfach eine kleine, aber fragile Bastelei, bei welcher ich mir über 100 Euro Anlerngebühr der neuen Elektronik beim Freundlichen sparen kann.

    Ich brauch bald einen Dremel um die Glasspule/ampulle der Werkfahrsperre aus dem Schlüsselkörpers meines Autoschlüssels beschädigungsfrei herauszulösen. Hat wer einen Vorschlag für ein umfangreiches und qualitativ gutes Set? Muss nicht unbedingt ein Marken-Dremel sein.

    na das nehmen wir doch mal auf in die Checkliste, aber sowas sollte nicht passieren bei normaler KTM typischen Nutzung.

    Lydon Poskitt und seine Weltreisen verfolge ich aufmerksam, ihm is der Rahmen noch nicht, aber die Schwinge gebrochen. Er fährt ja wirklich viel offroad mit Gepäck und bei 200.000km kann schon mal was ermüden, aber nicht bei 30.000!

    Ich zweifle an deiner Aufmerksamkeit. ;-)


    Warum: Die Rahmengeometrie von Lyndons bike Boris ist anders als der Standard690rahmen , da es sich um einen 690 Rallyrahmen handelt. Insbesondere die Bereiche um die Federelemente sind stärker ausgeführt. Siehe zB.: bei diesem Built von

    Poskitt:

    22111469844_cdc8b093d1_h.jpg

    Rund ums Federbein:

    6.jpg?width=480&height=380&mode=crop

    vom 690er Rahmen abweichende


    IMG_1252.jpg

    Verstrebungen. Wahrscheinlich ist vorne auch eine andere Geometrie am werken. Ob es zusätzliche Verstärkungen gibt weiß ich nicht.

    Aber so hat jeder seine Vorlieben

    auch gern nach seinem Gusto :zwinker:


    So ist es.


    So ein Profi bin ich dann ja auch nicht. Es soll für mich leicht handlebar und reparierbar bleiben. Auch im Fall einer Panne oder einer langen, abwegigen Reise.


    Eine andere Alternative sind noch Heavy Duty Schläuche, befüllt mit Dichtmittel. Ist halt auch nicht so sicher wie ein reines Mousse, aber eine kostengünstige und selbstheilende Lösung.

    Snakebite: Ja, aber früher beim Endurofahren mit ner 250er SX. Bei der 690er komm ich mit dem Luftdruck wohl gar nicht so weit runter da ich keine Reifenhalter in Verwendung habe.


    Schlauchdefekt: Deshalb habe ich auch Ersatzschläuche im Gepäck. Kuckste: http://www.dualadventure.com/tools-and-spares/


    Da ich kein Tubliss verwende habe ich bis dato auch keins geschrottet. Ich kann aber lesen:


    https://advrider.com/f/threads/tubliss-fail.1396756/


    https://desflurane.wordpress.com/tag/tubliss/



    Hier noch ein gutes Video dazu was die Vor / Nachteile anbelangt:

    Wie gesagt: Ich halte nicht viel davon. Gründe: Ein Fremdkörper kann auch dieses Variante beschädigen. Dann steht man da, ganz ohne Schlauch und der Möglichkeit einer Feldreparatur. Auch liest man hin und wieder, dass das Tubliss, wenn man mal hart aufschlägt und die Felge sich verformt, rapiden Druckverlust erleiden kann, da es einfach nicht mehr dichtet. Mit nem Schlauch hat man maximal Snakebites. Außerdem kann man für hundert Eier eine Menge Schlauch kaufen.


    Wenn man schon Pannensicherheit haben will dann was Ordentliches. Man braucht sich fürs kleine Abenteuer nur am Rallysport zu orientieren und dann bleiben einem eigentlich nur noch Mousses über. Die sehr hohe Ausfallsicherheit eines Mousse erkauft man sich halt mit höheren Anschaffungskosten und einem mehr an Aufwand. Sei es Montage oder auch ein mehr an Wartungsaufwand.

    Reifenmontage per Hand ist zu großteil eine Techniksache. Bei verstärkten Reifen kommt halt noch etwas mehr an Kraftaufwand hinzu. Ich habe die letzten 12 Sätze (zumeist verstärkte Mitas Dakar Reifen) mit 3 Stk T6 Alumontiereisen von Motion Pro gewechselt. Dabei erlernt man gut die Technik. Diese 3 Eisen und Ersatzschläuche habe ich auch immer mit dabei und bis dato nur einmal in Nord-Mazedonien unterwegs gebraucht.


    Erst jetzt nach der gefestigten Erlernung der Technik hab ich für zu Hause ein Montiergerät besorgt, da man so doch erheblich schneller ist.


    Alternativ bleibt aus meiner Sicht nur Mousse. Gepaart mit einem Schmiernippel an der Felge und regelmäßigem Nachfetten kann man die Teile entgegen der Herstellerangaben schon recht lange (+10.000km) fahren. Auch mit hohem Straẞenanteil, solange das Gewicht nicht überborded. Zum montieren / demontieren aber unterwegs ein Grauß.


    Von den bekannten schlauchlosen Systemen halte ich nicht viel.

    Kleiner Tipp.!

    Werkzeug von der Firma BGS hat auch ein sehr gutes Preis/Leistungsverhältnis.

    Das kann ich so unterschreiben:
    Es handelt sich bei BGS-Technik um klassisches Industriewerkzeug mit ebensolcher Qualität. Ich habe selbst das Vorgängermodel diesens 192teiligen Steckschlüsselsatz von BGS seit sicher 10 Jahren im regelmäßigen Einsatz. Bis dato alles top und vor allem fürs Schrauben am Auto/Motorrad nahezu ausreichend. Insbesondere sind bei Letzterem generell solche Sätze zu empfehlen wo die Nüsse auf die Flächen der Schrauben greifen und nicht auf die Ecken. Gepaart mit einer doppelten Lage Werstattpapier dazwischengeklemmt vermurkst man sich auf diese Weise auch keine sichtbaren Schraubenköpfe am heiß gelieben Wemseisen.


    Einzig bei schwer zugänglichen Ecken am Auto (zB.: Turboladerausbau) habe ich zusätzliche Verlängerungen und Winkelstücke aus einem alten Zweit-Steckschlüsselsatz benötigt.


    Das waren für mich, als ehemaliger Schrauber (damals mit Hazet groß geworden) sicher eine der am effektivsten, in Werkzeug investierten 100 Euro. Preis/Leistung passt, auch wenn der Koffer etwas wackelig und die Klemmstellen für manche Aufsätze ziemlich schwergängig sind.

    Ich fang mal an mit brauchbarem Zeugs an:

    Die Billigschiene von Gedore war einst Carolus. Nun ist es Gedore-Red. Gedore Red (rot eingefärbt und nicht blau wie das teure Gedorewerkzeug) ist ähnlich wie Proxxon als Industriewerkzeug anzusehen (Qualität ist gegeben, Optik und Verpackung zumeist zweitrangig). Carolus erwähne ich deshalb, da es immer noch Restbestände gibt, welche davon verkauft werden. Hab nicht unlängst ein 3er Set supermassive Grippzangen von Carolus für 28 Euro erstanden.


    Eine gute Übersicht über die Gedore Red Produkte gibt es hier: https://www.contorion.at/marke/gedore-red


    EDIT: Wenn man zb. den Gedore Drehmomentschlüssel 60-300Nm mit dem Gedore Red Drehmomentschlüssel 60-300Nm vergleicht kommt man bei Idealo auf einen Preis von: 169 Euro und 93 Euro.

    Kein harter Tobak sondern sehr interessant.


    Nach meinem Überflug kann ich dazu so viel sagen;

    Man sollte dabei halt beachten, dass es hier bei einem Groß der Versuche um aufgeladenen Ottomotoren mit zumeist Direkteinspritzung im Versuchsaufbau geht.


    Eine aussagekräftige Ummünzung auf den LC4 stelle ich mir daher schwierig vor, da ganz andere Bedingungen im Brennraum herrschen als bei unserem 690er Sauger. Einerseits werden die Versuchsmotoren aufgeladen betrieben, andererseit kommt es durch die zumeist im Versuchsaufbau angewendete Direkteinspritzung zu einem nicht homogenen Gemisch das unter Luftüberschuss verbrennt, was die Brennraumtemperatur nach oben treibt.


    Das Aussagekräftigste, das ich für den LC4 als anwendbar empfinde, ist dieses Diagram:IMG_20201013_164049.jpg

    Da sieht man gut, dass der nicht aufgeladene Motor (1000Mbar) nur wenig, für eine Öl-verursachte Vorentflammung anfällig ist. Und das trotz erhöhter Ansauglufttemperatur von 40 Grad Celsius!


    Mir würde das auch erfahrungsgemäß sehr komisch vorkommen. Da würden doch, wie bereits geschrieben, viel mehr sichtbar ölverbrennende Motoren von Wettbewerbsenduros mit kapitalen Kolbenschäden hochgehen.


    Ansonsten: Ohne Ölabscheider wird hoffentlich wohl eh niemand seinen 690er fahren. :-)

    MM nach ist die einzige Klopfursache beim LC4 bezogen auf Motoröl im Gemisch tatsächlich nachglühende Ölkohle. Die von dir fett hervorgehobenen Ölpartikel aus der Kurbelgehäuseentluftung kann ich zumindest in meinem Fall gut ausschließen. Weity1980


    Warum?:

    Das von mir verwendete Motorenöl (Meguin Megol Racer 10W60) hat einen Flammpunkt von. 246 Grad. Das ist jene Temperatur wo das Motoröl von sich aus beginnt zündfähige Gase freizusetzen. Benzin hingegen hat jedoch eine Zündtemperatur von gerade mal 200-300 Grad. Die Zündtemperatur ist jene Temperatur bei der es zu einer Selbstentzündung kommt. (Die Flammtemperatur liegt bei Benzin bei rund -20 Grad). Die Zündtemperatur von Motoröl liegt hingegen generell bei ca. 500 Grad (hab dazu keine konkreten Daten für mein Öl).


    Stellt man nun die Werte der jeweiligen Zündtemperaturen / Flammpunkte von Motoröl und Benzin gegenüber, dann komm ich zu dem Schluss, dass sich das angesaugte Benzin/Luftgemisch lange vor dem angesaugten Motorölpartikel/Luftgemisch selbst entzünden würde. Vermutlich würde die Selbstzündung von niedrigoktanigem Benzin bereits stattfinden währenddessen das Motoröl gerade erst seinen Flammpunkt erreich/erst überhaupt zündfähig wird. Das Benzin kann sich also hier nicht am Motoröl entzünden. Wenn dann wäre es umgekehrt.


    Ein Klopfen aufgrund glühender Ölkohlereste im Brennraum bleibt aber denkbar. Dafür bedarf es aber ganz anderer Mengen an Öl in der Verbrennung. Beim LC4 ist für mich also aus genannten Gründen sehr unwahrscheinlich, dass kleine Mengen an Motorölpartikel ein Klopfen verursachen.


    Ölpartikel aus der Kurbelgehäuseentlüftung sind aber womöglich beim Diesel ein größeres Problem. Alleinschon durch die weit höhere Verdichtung sind die Brennraumtemperaturen beim Verdichtungstakt weit höher und eine Selbstentzündung der Ölpartikel denkbar.

    Wobei, soviel Öl bekommt man wohl gar nicht schnell genug vom Kurbelgehäuse in den Dieselbrennraum, sodass eine wirklich klopfende Verbrennung, noch vor Einspritzung des Diesels in die erhitzte verdichtete Luft zustande kommt. Womöglich kommt es aber zu Störungen im Aufbau der beim Diesel doch oft recht aufwändigen Flammfront. :denk:


    Hamma kan Motornbaua da der dazu mea woas?

    Mich würde ja mal der realistische Verkaufspreis interessieren den ich dafür veranschlagen kann. Ich tu mir da echt schwer. Seriöse Vorschläge?


    Zur Ritzel-Mama:

    Richtig locker war sie ja nie, wenn ich sie nach zumeist 20000 km für den Kettensatzwechsel gelöst habe. Dennoch habe ich Bammel davor, dass mir die Abtriebswelle abgenudelt wird. Immer schau ich dann auch nicht nach ob die Mutter noch fest ist. Das wäre dann wohl der wirtschaftliche Totalschaden/unnötiger Motorschaden und wohl der schrecklichste Tod für dieses sonst soo treue Aggregat! *schnief*


    Außer i lieg komplett foisch und du treibst ma an Tauschmotor fen Preis oana Stoi-Muata auf. ;-)

    Zitat

    Kannst du knicken. Hab ich auch versucht, als ich noch die Alumutti hatte. Hat sich trotzdem gelockert und ist wieder undicht geworden.

    Man merkt es schon, wenn man die Alumutter abschraubt. Man braucht beim Lösen viel weniger Drehmoment als beim Festschrauben. Und beim vollständigen Abschrauben geht es sehr viel leichter als mit einer Stahlmutter.

    Oha, und ich hab mich schon gewundert warum beim zweiten Kettensatztausch die mittelfest eingeklebte Mutter sehr leicht zu lösen war. Beim 3. und 4. Satz, mit hochfestem Loctite eingeklebter Mutter ebenfalls dasselbe. SIch benötigte sicher keine 70-80 Nm Lösedrehmoment. Wenns hoch kommt vielleicht ein Drittel oder die Hälfte davon. Das auch noch trotz ordentlich gefalteter, gezahnter Unterlegscheibe.:denk:


    Danke jedenfalls für den Input! Fusselhirnchen


    *StahlmamaaufEinkaufslisteschreib*

    490 SuMo leichter wie SMC-R und bissl stärker bei gleicher Ausstattung wie 390 und ich auf se.

    Wie jetzt? Mehr Leistung bei 490ccm Zweizylinder und dazu noch leichter als eine SMC-R? :amen:


    Sehr schwierig. Mehr Leistung geht realistisch betrachtet schon mal nicht.


    Wenn der Preis nicht signifikant nach oben geht sehe ich auch schwarz für einen Leichtbaurahmen der das Gewicht nach unten drücken könnte. Der Motor wird maximal gleich leicht wie jener einer 690er ausfallen. Leichter sicher nicht. Alles andere wäre doch Utopie. Was bleibt is a kompakter und erschwinglicher Zweizylinder auf 390er Gewichtsniveau.

    -

    Für den Sumo/Endurobereich würde ich jedenfalls noch die nächste Ausbaustufe des LC4 abwarten. Ich persönlich würde ja einen LC4 neuester Generation mit weniger Hubraum begrüßen. 60 PS aus 600 Kubik, bei entsprechen kompakterem Motor und vielleicht neuem Rahmendesign (also eine aktuelle SMC -10kg) würden doch reichen und womöglich auch markttechnisch für 11-12000 Eier (Österreichpreis) auch noch sicher genug puristische Abnehmer finden. MM.


    Naja, so träum ich halt dahin... .

    Meine DK sieht nach 101.000 so aus:

    IMG_20201012_165451.jpg


    Wurde nie gereinigt.


    Bei großen Mengen an Öl kann ich mir schon vorstellen, dass das Gemisch problematisch wird. Wobei wie hoch müsste da die Menge sein? Alte verschlissene Wettbewerbs-4 Takt-Enduros die Öl verbrennen und rauchen wie Sau, klopfen jedoch nicht. Für Ölkohlebildung im Brennbraum bedarf es schon wirklich großer Mengen. Siehe gemischgeschmierte 2 Taktmotoren.


    Ob bei mir die Überfüllung, oder wie zuletzt auf Kosrsika das Motorrad mit Lenker und Sitzbank im 30 Gradwinkel nach unten liegt, schuld ist, dass Öl in meiner Airbox ist, weiß ich leider nicht.


    Sorgen mach ich mir aber keine bei 0,4-0,6 Liter Ölverbrauch auf 10.000 km .

    gguggugg: Zu deiner Frage im Hauptthread: Ja, vorwiegend ausgiebige Ausfahrten über 250km und auch mal mehrtägige Touren zwischen 2000 und 5000km. Zumeist ist immer ein guter Offroadanteil (von Schotter bis hin zu nicht allzu technischem Terrain) auch dabei. Siehe:


    Längere Touren:

    http://www.dualadventure.com/adventures/


    Tagestouren:

    http://www.dualadventure.com/dayrides/

    Ich präsentiere im Anhang das Schaubild zweier Zündkerzen von

    • einer 690er Enduro, Baujahr 2014, 101.000km
    • ausgerüstet ---> mit offenem Luftfilterdeckel, Remushexacone Komplettanlage mit Kat und Werksmapping, 88 Grad Schalter:
    • betankt mit bestem: BENZIN ROZ 95


    P1010370.JPG


    P1010371.JPG


    Diese Kerzen wurden bei 80.000km verbaut und waren bis jetzt 21.000km im Einsatz. Die Elektroden sehen angenehm bräunlich und somit gut aus. (Mal abgesehen davon, dass vielleicht ein wenig feucht wirken, da ich das Motorrad für lediglich 100m angelassen und aus der Garage in den Garten bewegt habe). Der Elektrodenabstand bei der äußeren Kerze war etwas erhöht (soll: 0,90; Ist: 0,95). Der Elektrodenabstand der inneren Iridiumkerze war unverändert bei 0,90.


    Conclusio für mich: Die äußere Kerzenelektrode auf das Sollmaß einstellen und noch weitere 20.000km damit fahren.


    Das ist dann schon der dritte Kerzensatz, welchen ich doppelt so lange fahre als KTM als Wechselintervall vorgibt. :amen: