herm geschlagen?
Alles anzeigenFalls jemand herm seine 690er Duke weitere KM Schruppen will
Die Duke steht zum Verkauf.
https://www.1000ps.at/gebrauch…911-ktm-690-duke-r?pos=14
Mfg
Anscheinend. ^_^
Da habe ich ja mit meinen lächerlichen 70.000 km noch Hoffnung.
70k und lächerlich? Find ich nicht. Viele kommen im Leben nicht auf 70k km Motorrad-Gesamt-Fahrstrecke.
Чернотa (Tscher-no-ta= Darkness/Blacknes; Dunkelheit/Schwärze):
Tschernota.jpg Staubig, kantig, unverkennbar – diese KTM 690 Enduro, Bj. 2014 ist derber Beweise statt lieblos hinausposauntes Marketingversprechen! Hier ist das Widerwort an alle Neinsager!
Diese LC4 ist kein Mythos, kein Zufall, sondern eine simple ruppige Dual-Sport-Maschine, die Abenteuer Kilometer für Kilometer, Route für Route und Trail für Trail durchlebt hat.
Just so, als wäre „Weiter“ die einzige von KTM tief in dieser Maschine programmierte Routine!
Und während andere irgendwann leise wurden, blieb dieser LC4 stets präsent: direkt, mechanisch unkultiviert und unverschämt haltbar. Die kürzlich erreichte Laufleistung von …
150k.jpg
... 150.000 km ist die deutliche Antwort auf immer noch weit verbreitete Skepsis und meine Huldigung eines Motorrades, das Abenteuer nicht nur einfach kann, sondern wahrlich durchlebt hat! 
Servus Peter,
ich hatte dasselbe Problem mit sporadischen Ausfällen zumeist nach Regeleingriffen des ABS. Bei mir wars am Ende das Modul.
Schau mal in meinem Thread. Dort findest du auch die korrekten Ersatzteilnummern, da KTM im Katalog andere führt wie auf den Modulen eingestanzt sind. Aufpassen: Die SMC Module regeln anders als Enduromodule! Hier mehr Info dazu:
In US Foren gabs auch mal Berichte zu gebrochene/aufgescheuerte Kabel im Kabelbaum beim Lenkkopf oder direkt unter der Batteriehalterung die einen Kurzen gerissen haben. Auch ich konnte dort Kabelschäden ausmachen aber die warens bei mir nich die Fehlerursache.
Na servas, so viel Rost habe ich dort noch nie gesehen. Die 3 Bohrungen dienen nur der Luft die vom Kurbelgehäuse, den Kettenschacht hoch durch die Nockenwelle und über den Ventildeckelschlauch nach außen zur Airbox geleitet werden. Das kleine Lager selbst ist ja rund herum durch den Lagering/und den Gummisimmering nach außen zur 3-Lochseite hin verschlossen. Es kommt dort also durch die Entlüftung kein Öl, hin außer die paar Dämpfe die aus dem Kurbelwellengehäuse hoch wandern. Wenn du genau die Deckeldichtung anschaust siehst du auch, dass die Löcher durch den Deckel und die Deckeldichtungs selber von der Ölversorgung (dem Nockenwellenbereich) abgeschottet sind:
Die Ölversorgung des kleinen Lagers funktioniert einzig und allein über eine Tropfnase vom Ventildeckel runter der auf die Nockenwelle/den Lagerbereich des kleinen Lagers zwischen Nocken und Lagerbock abtropft. Ja --> nur so wenig! Dementsprechend ist dieses Lager auch von höherem Verschleiß geplagt (auf einer Seite durch die Gummidichtung zu und Späne können sich zudem in der Lagerstelle sammel, da keine Druckschmierung durchspült).
Ich vermute mal, dass sich in deinem Fall ungünstig viel Kondenswasser dort gesammelt hat. Vielleicht war ja der Schlauch zur Airbox mal verlegt oder geklemmt. Kann beim Einbau durchwegs passieren. Jedenfalls ist er Lagertausch keine Hexerei. Mit dem richtigen Werkzeug kein Problem. Vergiss nur nicht dass die Dichtringseite des Lagers von der Nockenwelle weg zeigen muss!. Sonst dichtest du es nämlich gegen die Schmierung ab! (vielleicht war ja so ein Pfusch durch einen eventuellen Vorbesitzers genau das Problem? Das würde die Menge an Rost erklären.) :
Ich habe meines auch mal tauschen müssen. Hier ein wenig Lektüre zum Tausch bei mir:
Nockewellenlagertausch - KTM 690 Enduro
Bei Fragen einfach melden.
Alles anzeigenHallo zusammen,
ich besitze eine KTM Duke 690, Baujahr 2012 – leider aktuell noch gedrosselt.
Ich habe in letzter Zeit ein bisschen mit dem Gedanken gespielt, sie für die Rennstrecke umzuprogrammieren, und auch im Forum recherchiert. Leider habe ich dazu nur ältere Threads und Links gefunden.
Mich interessiert, ob es möglich wäre, die Drosselung über die OBD-/Diagnoseschnittstelle aufzuheben – natürlich nur für den Einsatz auf der Rennstrecke.
Einen passenden Adapterkabel habe ich bereits, ich kann eine Verbindung herstellen und besitze auch ein günstiges WiFi-OBD2-Interface ("Supports all OBD2 Protocols"). Mit einer iOS-App konnte ich bereits die Batteriespannung auslesen (
).
Außerdem habe ich noch ein Autoaid-Kabel zu Hause. Ich bin mir allerdings nicht sicher, ob dieses eventuell mit TuneECU funktionieren könnte oder ob es ausschließlich mit der Autoaid-Software nutzbar ist (die ja meines Wissens keine Motorräder unterstützt). Weitere Diagnosegeräte habe ich momentan leider nicht.
Die wichtigste Frage:
Ist es möglich, die Original-ECU mit irgendeinem Kabel/Adapter/Software so umzuprogrammieren, dass ich z. B. das Mapping für die Rennstrecke ändern, sichern und ggf. wieder zurückspielen kann?
Falls das nicht funktioniert – was würdet ihr empfehlen, um zumindest Diagnosedaten wie Live-Werte und Fehlercodes auszulesen?
Vielen Dank schon mal!
Kauf dir ein gebrauchtes offenes Motorsteuergerät. Bau es ein, mach einen Initialisierungslauf und schon hast du offene Leistung ohne viel Software Hin und Her mit all den proprietären Problemchen der unstandardisierten OBD-Implementierung der 12er Duke.
Ich weiß nicht genau wies bei der 2008er ist, aber es gibt jedenfalls im Bereich der Benzinleitung in der Schnellkupplung, oder direkt am Injektoreingang ein Feinsieb in der Leitung verbaut:
Hier ein Bild des Siebs:
Screenshot_20250601-115400.png
Du kannst das mal kontrollieren und ausbauen (da nur sehr chlecht zu reinigen). Ehrlich gesagt tippe ich aber eher auf den Injektor selbst (temperaturabhängiger Kurzschluss in der Spule/Abnutzung der Gleitflächen für die Nadel).
Vielleicht also mal ein Einspritzventil gebraucht besorgen, Einspritzventile sind oft auf gebrauchten Drosselklappen mit drauf.
Benzindruckregler im Tank glaube ich jetzt nicht. Hätte noch nie von einem Defekt des Reglers gelesen.
Sonst hast du ja schon alles erneuert.
Model: KTM 690 Enduro R / Bj. 2014 / akutell bei 140.039 km
abgelassenes Öl: Meguin Megol Racer 10W60 (seit jeher dieses Billigöl für 11 Euro/Liter
)
Einsatzdistanz und -zeit des abgelassenen Öls: 8530 km / ca. 18 Monate
--->Ölverbrauch auf dieser Distanz insgesamt: 0,5 Liter mussten seit dem letzten Service nachgefüllt werden
Besonderheiten Motor/evtl. Tuning: Remus Hexacone-Komplettanlage mit dickem Krümmer, offener Luftfilterdeckel (ohne Mappinganpassung), 88° Grad Schalter
Kurze Beschreibung:
Motorrelevant: Die Ölaschebrösel sind wieder da, siehe Bild des Siebdeckel vo., Nockenwellenlager scheint aber in Ordnung. Keine Ahnung wo die jetzt wieder herkommen. Jedenfalls so gut wie kein Metall in den Sieben und am Magneten. Sonstiges: Ansonsten habe ich noch ein paar angebrochene Kabel im Bereich des Lenkkopfs gefunden was ja nicht verwunderlich ist bei der Kabelbaumkonstruktion und 10 Jahren im Einsatz. Ich habe diese Kabelstücke herausgeschnitten/neu eingelötet. Mal weiterfahren und schau ob das Murdel die 150.000 noch packt. 
Alles anzeigenMoin,
Obwohl ich eine Husqvarna 701 hab, bin ich mal so frech und schreib hier in's KTM Forum. Vom Fahrzeugschein her ist es ja auch eine KTM.
Nach der letzten langen Tour, war der Ölstand am Schauglas etwas hoch. Ölverbrauch ist bei meiner nicht vorhanden, leider aber Ölverdünnung. Nicht so schlimm wie damals bei meiner 690 SMC aber doch vorhanden.
Heute hab ich die Plörre auch mal gründlich abgelassen (Moped lange warm gefahren und dann richtig schräg gestellt). Dabei kamen "paar" Späne zum vorscheinen.
Die haben alle am linken Sieb geklebt bzw standen in der Vertiefung unter dem Sieb (hab mit einem Q-Tip gewühlt).
Was haltet ihr davon?
Karre hat jetzt knapp 7.000 Runter, seit 800km in meinem Besitz.
hat bei 1.000 neues Öl bekommen, dann bei 5.000 und jetzt bei 7.000.
Vorher aber beim Händler, die werden wohl nicht mit einem Q-Tip im Motor rumprokeln
Gruß Flo
Ich gehe davon aus dass dieser Abrieb nicht magnetisch ist. Zudem wirken die "Flocken" etwas leicht bräunlich, also nicht leuchtend-hell alufarben. Daher meine Vermutung: Das ist höchstwahrscheinlich Beschichtungsabrieb von der Adler-Anti-Hopping-Kupplung. Meist entsteht er an den Verzahnungen beider Seiten des Kupplungskorbes durch die Lamellen und Reibscheiben die sich dort einarbeiten. Bei manchen mehr, bei manchen weniger. Meine hat das immerwieder, mal mehr, mal weniger. Ich habe aber den Korb nie getauscht, sondern nur die Unebenheiten glattpoliert, sodass die Kupplungslamellen und Reibscheiben ungehindert die Verzahnung entlanggleiten können.
Habe heute die 100.000 km auf der SMC geschafft
Zwar schon 20 km vor Mattighofen, aber fürs Foto bin ich noch schnell hin gefahren.
Willkommen im Club der Sechsstelligen! 
Siciliano: Der günstigste Superkleber vom 1 Euo/1Frankenshop in Flüssigform tuts fast immer WENN du ihn mit Backpulver kombinierst. Ich hab so mal nen Kühler abgedichtet. Hielt Jahre. Wenn du noch eine stäreker Verklebung brauchst kannst Backpulver und Graphit 1:1 als Pulver mischen und damit Verklebungen mit Billig-Flüssigsuperkleber noch robuster ausführen. Hier ein paar Anwendungsfälle die zeigen was ich meine:
Alles anzeigenHallo ihr Lieben!
Ich habe einen Eintrag im Spanbildthread mit Bildern gemacht:Der Spanbildthread - Post #189
Was haltet ihr davon?
Als Neueinsteiger in dieses schöne Hobby bin ich etwas beunruhigt, vor allem angesichts der bronzefarbenen Späne im vorderen Sieb.
Da ich selbst jetzt das erste mal die Siebe geöffnet hatte, ist der Mist dort vermutlich noch nie rausgeholt worden. Die Schrauben waren auf jedenfall noch jungfräulich unvermackt.
Beim Versuch bei 8700km das vordere Sieb zu öffnen, ist mir der 1/4'' Abtrieb geplatzt. Da habe ich es auf diesen Ölwechsel aufgeschoben.
Gruß Kader
Meiner Meinung nach brauchst keine Bedenken haben. Solche "Flocken" die auf einer Seite silbergrau und auf der anderen silbermessingfarben sind, stammen mit großer Wahrscheinlichkeit vom Kupplungskorb, Die meisten Teile der Adler-Antihopping-Kupplung sind so beschichtet. Wenn mich nicht alles täuscht sahen meine Ölwechsel nach Touren mit viel Kupplungsgebrauch auch so oder schlimmer aus.
Alles anzeigenVöllig falsch!
Beim normalen Benziner (so wie wir ihn im Motorrad kennen) verdrängt das in den Saugkanal eingespritzte Benzin 8% Luft.Diese Verdrängung gibt es bei der Direkteinblasung nicht - also mehr Leistung/Drehmoment!
Verdichtung kann auch erhöht werden was mehr Wirkungsgrad ergo mehr Leistung bedeutet.
Das Werkstoffproblem kann man mit Geld erschlagen.
Dass das "Energiesparen" vor allem sauteuer wird hab ich schon 2006 bei einem Vortrag mitgekriegt.
Das ist meiner Meinung nach auch der Hauptgrund für das zwanghafte Energiesparen - aber wir driften da ins politische ab.
Zwar OT aber nur meine Ansicht abschließend vollständig darzustellen:
Meine Meinung bezieht sich auf den technischen Iststand unter Bezug auf die Sinnhaftigkeit der Anwendung von Wasserstoff als Kraftstoff in einem Verbrennungsmotor:
Der Wassserstoffverbrenner hat laut den paar wenigen Forschungsstellen die darauf arbeiten auf großvolumigen Verbrennungsmotoren derzeit einen Wirkungsgrad von ca. 45 % erbracht. Demgegenüber steht der Wirkungsgrad von großvolumigen Dieselmotoren von aktuell derzeit rund 50%. Da bringt die theoretischen 60-65 % maximale Wasserstoff-Verbrennerleistung keinen signifikanten Vorteil hinsichtlich bereits etablierter Dieseltechnik außer "sauber" zu sein. Insbesondere auch da angesichts von Brennstoffzellen für LKW bereits maximale Wirkungsgrade von 60% bzw. Nennwirkungsgrade in Vorserientestläufen von 45-50 % erreicht werden.
Es macht einfach keinen Sinn Wasserstoff in einem komplizierten mechanischen Motor zu verbrennen, wenn man bereits jetzt mit der Brennstoffzelle, kombiniert mit elektrischem Antriebsstrang mit weniger technischem Aufwand und weniger Fehleranfälligkeit (Anzahl mechanischer Verschleißteile, notwendige zusätzliche Betriebsstoffe, Notwendigkeit nicht erprobter Materialien) eine bessere Energieausbeute erreicht. Sauber sind beide Wasserstoffantriebsarten, wobei sicher die Brennstoffzelle mit E-Antriebsstrang Wasserstoff jetzt schon ökonomischer in Bewegungsenergie umwandelt.
Hier zwei interessante Studien dazu:
https://www.now-gmbh.de/wp-content/uploads/2021/10/NOW_Metastudie_Wasserstoff-Verbrennungsmotor.pdf
Ich bin zwar ein Fan von Wasserstoff als Energieträger aber im klassischen Verbrenner hat der nix zu suchen. Insbesondere da es nur wenige Metalllegierungen gibt die nicht durch Kontakt mit Wasserstoff verspröden und die gasförmige Energiedichte bei einer klassischen Verbrennung im Verbrennugsmotor einfach zu wenig Leistung erbringt. Daher lieber die im Wirkungsgrad effizentere Brennstoffzelle für Wasserstoffmobilität.
Über 14000 für die Basisversion in Aut? Das ist mal ein Preis! Ich hoffe dennoch, dass sie sich gut verkauft und KTM endlich gezwungen ist das alte Konzept der SMC nachzuschärfen. 🙃
Sehr schade, wieder kein ernstzunehmender 690-Konkurrent bezogen auf die straßenzugelassene Basisversion. Ich habe mir erheblich mehr erhofft. Dass die Leistung hoch anliegt war ja aufgrund des geringen Hubs absehbar, aber besonders die Drehmomentkurve mit langgezogener Delle ist enttäuschend. Also ich seh da abgesehen vom hübschen Design und der Sumo-Elektrik, ohne auf den hochbauenden Motor +Tank einzugehen, verglichen auch zu älteren SMCs nicht viele kaufentscheidende Vorteile.
Das ist eine wohl unausrottbare Mär aus den 70ern und 80ern!
Spätestens seit der Dorsoduro ist das auch großserientechnisch widerlegt. Der V2 hatte ein Kubatur von 92x56,4 und brachte 82Nm bei 4500U/min auf die Kurbelwelle was für eine 750er wirklich seeehr stattlich ist. Zahlen hin oder her, der Motor fuhr sich souverän aus dem Keller heraus.Der als kurzhubig verschrieene KTM 950er-Motor hatte fast das gleich Bohrungs/Hub-Verhältnis wie der o.g. Aprilia-Motor.
Ich bin zwar kein Ingenieur aber es ist schon ein großer Unterschied ob man von einem V2 oder einem Einzylinder spricht. Speziell wenn es um die Leistungsentfaltung geht (3 vs 6 Leertakte pro Nockenwellenumdrehung). Irgendwie muss man ja die Leertakte überbrücken und da muss ein moderner hochdrehender Einzylinder auch entsprechend ausgleichswellen-gelagert sein um komfortabel und drehzahlfest zu bleiben. Bei einem V- Motor können Ausgleichswellen im Vergleich zum Einzylinder kleiner dimensioniert sein oder gar entfallen. Dieses mehr an Ausgleichswellen kostet dank höherer rotierender Massen den Einzylinder etwas mehr an Leistung im Vergleich zu einem Zweizylinder. Deshalb hinkt aus diesem Grund der Vergleich dieser beiden Motor-Konzepte. Insbesondere da sich bei einem Einzylinder auch das Gewicht der rotierenden Massen viel gravierender auf die Leistungsentfaltung im Fahrbetrieb auswirkt.
Natürlich kommt es halt auch darauf an was man will. Ich präferiere hohes Drehmoment bei niedrigstmöglicher Drehzahl, was ja auch viele Einzylindertuner anbieten und viele Sumofahrer bevorzugen.
Nochmal zum Konkurrenzvergleich:
Im Vergleich zum aktuellen 690er gibt es für mich neben dem Ventiltriebkonzept derzeit nur zwei nennenswerte Unterschiede: Verdichtungsverhältnis 690: 12,7 vs. Mono 660: 13,1 und die Drehzahlen wo das maximale Drehmoment anliegt: 5600 (690er) vs 8000 (660er). Inwieweit sich das auf einem Sumotrack auswirkt wird sich zeigen. Eine Drehorgel ist der 660er aber alle mal.
Wie gesagt: Es wird auf das Gesamtkonzept ankommen das Ducati abliefert. Ich glaube nicht, dass Ducati sich mit dem fertigen Bike so stark von einer aktuellen 690 SMC unterscheiden wird, aber ich hoffe inständig, dass sie mit ihrem Konzept KTM zu einer kompletten Neuentwicklung des eigentlich schon uralten alten Konzeptes (Schwinge, Rahmen, Rumpfmotor) zugunsten eines Bikes mit noch mehr Fahrdynamik bewegen werden.
EDIT: Hier nochmal die Spyshots von dem Hypererlkönig:
Q: https://www.motorcyclenews.com…ucati-hypermotard-single/
Mal schaun was davon übrigbleibt.
Aber so ganz in Euphorie versetzt mich der Motor (noch) nicht von den technischen Daten her, habe lieber untenrum mehr Bums.
Wie sehr ihr das? Doch eine Alternative zur SMC-R? Qualitativ besser und zuverlässiger als eine KTM?
Schlussendlich müssen wir den Preis abwarten, ob es ein Verkaufshit oder ein Ladenhüter wird.
Ich fürchte, dass der Motor untenrum weniger Drehmoment als der einzige Konkurrent bzw. dessen vorletzte Motorengenartion (2012-2015) haben wird. Die große Zylinderbohrung bedarf zwar weniger Hub, aber das geht im Saugmotorenbau immer mit einer Verschiebung der Drehmoment- und der Leistungsspitzen in höhere Drehzahlbereiche einher. Die "Ventilzwangsschließung" ist bekannt dafür ihren Vorteil, welcher in der höheren Zylinderfüllung aufgrund von länger offenstehenden Ventilen gegenüber regulären Ventilfedern liegt, erst bei hohen Drehzahlen wirklich ausspielen zu können.
Sicher bringt die marginal größere Füllung dank Desmodromik in den niedrigeren Drehzahlen wohl auch etwas mehr an Leistung. Diese Mehrleistung muss aber aufgrund der generellen Ruppigkeit des Einzylinderkonzepts, bei mehr Füllung im unteren Drehzahlbereich aber so gut wie sicher gegen gewichtigere und somit "trägere" Ausgleichswellen ankämpfen. Ich glaube untenrum wird dieser Vorteil somit verpuffen.
Jedenfalls aber spannend ist, dass sich endlich etwas tut. Ducati hat sehr fähige Ingenieure, steigt aber in die aktuelle Welt großer Einzylinder quasi komplett neu ein und muss erst zeigen was sie können. Auf den Bildern des Motors kann man schon gut erahnen, dass der 660er von Ducati schwerer/größer baut als der LC4. Mal schauen was das Teil gesamt dann auf die Waage bringt und wie der Tank gelöst wird.
Ungeachtet einer möglichen "drehmomentschwachen Leistungsentfachung" im unteren Bereich, hoffe ich ja, dass Ducati damit den Wettbewerb dank ansonsten generell besserer Specs und modernerem Motorrad ordentlich ankurbelt und KTM reagieren muss:
Bei der LC4 ist längst eine Rahmenüberarbeitung des mittlerweile 15 Jahre alten Grundkonzeptes mit aktueller Technologie aus dem hauseigenen Cross/Endurofunduns, ein leichterer Schweinwerfer mit aktueller Technologie und auch ein generelles Redesign notwendig.
Ich würde ja immer noch begrüßen, dass man auf ca. 550ccm / 60 PS mit Einsitzerzulassung und entsprechendem Fahrwerk zugunsten des Gesamtgewichts/der Agilität heruntergeht ... *träumundmeinenSuchagentenneuschalteumendlicheinStraßeneingetrageneoffeneEXC500aus2015-16zuergattern*
Großartige Leistung. Gratulation!!!
Dankeschön. 
Schau mal beim Auspuffkrümmer ob alle Schweißnähte noch gut sind. Dieses beiden Drahtbügel ganz vorne die als Hitzeschutz noch vor den Blechen angeschweißt sind können ein ziemlich fieses Geräusch produzieren, wenn ein Scheißwpunkt sich gelöst hat. Ansonsten auch die Aufnahmen der Auspuff-Hitzeschutzbleche an der Seite und die Schweißnaht am Krümmerflansch zum Kopf hin auch mal begutachten während man fest am Auspuff rüttelt.
Alles anzeigenHab hier schonmal deine KM-Leistung verfolgt und freu mich, dass die 690 Enduro R doch auch auf die 100tkm+ kommt.
Hab selbst ein 2016er Modell und lieb es einfach noch wie am ersten Tag, wie hab ich mal gelesen "The Last Unicorn".
Genug Leistung, relativ Leicht, gibt ja in dem Segment keine Alternative, gut das Nachfolgermodell, dass zwar paar PS mehr hat aber dafür späteres Drehmoment, mehr Gewicht und ne leider nicht so optimale Leistungsentfaltung.
Hab ne Euro 5 SMC-R und könnte mir den Motor/Charakteristik nicht in der Dual-Sport/Enduro-Form als gut vorstellen.
Ahja, meine hatte bei 25tkm die erste Kupplung durch, dann bei 45tkm kam es Dicke, Kipphebel, Kupplung, Benzinpumpe, mag das Ding trotzdem.
Naja Kipphebel und Pumpe sind ja auch bekannte Schwachstellen. Ich habe ja selber bei 121.000 bemerkt dass die Pumpe nicht mehr vollen Druck liefert und deshalb vorsorglich getauscht. Die LC4 Motorräder sind wahrlich konkurrenzlos. Ich hoffe sie begleiten uns noch ein Weilchen. :/
