Beiträge von dualadventure

Mal ein Update von meiner Front. Ich bin ja schon wieder über einen Monat mit der neu gelagerten Nockenwelle unterwegs. Der Schaden zeigte sich wie folgt beim kleinen Lager:

Die Lauffläche hatte kleine Dellen und wirkte generell verschlissen (stark spiegelnde Teilbereiche der Lauffläche).

Auch gab es braune Verfärbungen am Lagerbock, welche zeigen wie stark die Überhitzung gewesen sein muss.

Ich habe beide Nockenwellenlager im Zuge des letzten Großen Services getauscht und seiter ist das Tickern verschwunden.

Für Interessierte gibt es hier einen detaillierten Bericht über das ganze Service / der dann doch etwas umfangreicher war:

 121.271km: Servicearbeiten bei meiner KTM 690

Wer dem Englischen nicht mächtig ist, kann einfach den Link in die Maske vom Google-Übersetzer eingeben und dann übersetzen lassen.

Die Linke zum Gruß,

KTM 690 Enduro R - 2014

Seit jeher betrieben mit einem offenen Luftfilterdeckel, dickem Remuskrümmer und Remusendtopf bei original Einspritzmap. Update: 121.271 km

Zu den bereits weiter hinten beschriebenen bisher aufgetretenen garantiewürdigen Defekten

(abseits von Verschleißarbeiten wie Bremsen, Flüssigkeitswechseln, Kette und Kupplung):

17200km: Blinkerrelais defekt (30 Euro )

47110km: Auslasskipphebel Spiel um 0,03mm (AVL) und 0,02 mm (AVR) zugenommen. Vorsorglich Auslass- und Einlasshebel getausch (143 Euro)

47900km: Sporadisch keine Gasannahme beim Hochschalten: INI Lauf und Gasgriffkalbrierung durchgeführt/seither behoben (0 Euro)

67950km: Radlager vorne einseitig defekt (15 Euro)

75600km: Schalthebel: Feder für Klappmechanismus gebroch (5 Euro)

83510km: Ein abgerissener Schalthebel (25 Euro für Gebrauchtteil)

88600km: Nach Start keine Gasannahme/nur Standgas - Fehlercode 9x lang 5x kurz - Drosselklappe-Spannungsversorgung zu niedrig/hoch - nach 5x Zündung an/ausschalten wieder alles in bester Ordnung. Seither ist der Fehler nicht mehr aufgetreten *schulterzuck*

90120km: beide Kipphebel (nach 43000km im Einsatz) sowie beide Kipphebelachsen (nach 90000km im Einsatz) geweschselt - eine KH-Achse war eingelaufen (220 Euro)

90120km: Radlager hinten - eines der beiden hatte Feuchtigkeit im Inneren (25 Euro)

90120km: 2x Lager Kettenradträger - beide hatten Feuchtigkeit im Inneren (25 Euro)

90120km: Blinkerkabel hinten abvibriert (1 Euro Lötzin)

90120km: Massepunkte gereinigt (jener nahe Starter war oxidiert) (0 Euro)

101255km: Lenkkopflager getauscht - leichte Abnutzungsspuren und wurde daher vorsorglich getauscht (30 Euro)

101255km: Schwingenlager getauscht - Spuren von Feuchtigkeit und leichtem Rost ersichtlich (55 Euro)

101255km: Umlenkungshebel groß gegen Gebrauchtteil getausch - beide Umlenklager stark rostig und eingelaufene Bolzen (30 Euro)

101255km: Sitzbank gegen Gebrauchtteil getauscht - Unterbau hatte querverlaufenden Riss (70 Euro)

101255km: Federbein hinten via Fahrwerkaufbereiter servicieren lassen: Neue Lager, neue Dichtungen und Gleitbuchsen, neue Füllung, neue Einstellmutter - das untere Lager/samt Schraube war stark verschlissen; eine Einstellmutter für die Feder hatte einen Riss (330 Euro)

105000km: KTM Windschild für die 690 Enduro: wird zunehmend spröde, Befestigungspunkte werden rissig (derweilen noch im Einsatz)

107300km bis 111360km: Sporadischer ABS Fehler nach 300-500km Fahrt, welcher manchmal nach einem Neustart verschwindet oder für den Rest der Fahrt anhält. Der Fehler ist aktuell immer noch nicht behoben.

110550 km: 2 Scheuerstellen im Kabelbaum direkt unter der Sicherungsbox behoben, 4 brüchige Kabel im Bereich des Lenkkopfs gegen neue getauscht/eingelötet

111360 km: Schraube der Hupe lose - festgeschraubt

111500 km: Bruch Lager Vorderachse rechts

112400 km: Kraftstoffleitung / Verbindung Haupttank mit Zusatztanks gebrochen

112700 km: Alle Schalter Griff links ohne Funktion (Abblendlicht, Fernlicht, Blinker links/rechts, Hupe), da nach Sturz im Schlamm die Schaltermechanik komplett mit Schlamm angefüllt war

119350 km: Auspuffkrümmer von Remus hat am Flansch einen feinen Riss

... kommen mit dem aktuellen Kilometerstand 121.271 km im Oktober 2021 hinzu:

121.271 km: Nockenwelle neu gelagert (das Kleine Lager hat überhitzt und machte bei hohen Motortemperaturen ein tickerndes Geräusch beim Abtouren zwischen ca. 3700-4200 Umdrehungen)

121.271 km: Neues gebrauchtes Einspritzventil (das Alte hat zu tropfen begonnen/Fehlzündungen beim Abtouren)

121.271 km: Neue Benzinpumpe (produzierte nur noch 2,9 bar Kraftstoffdruck)

121.271 km: Zubehör Krümmer von Remus geschweißt (Flanschring abgerissen)

121.271 km: ABS-Modul gegen Gebrauchtteil getauscht, da das Alte alle 400 bis 600 km einen Fehler produzierte (vermutlich kalte Lötstelle)

121.271 km: Neues kabelloses Ladepad für die Smartphonenavigation (das Alte hatte Fehlfunktion)

... und ein paar verlorene Schrauben über die Laufzeit (rund 20 Euro).

Und weiter gehts, mal schaun ob die 130.000km noch drin sind. Es scheint so als käme der Motor nun seinem Zenit merklich näher.

@Weity1980 : Sehr schöne Arbeit Martin. Echt cool. Und dass der 690 Ventiltrieb extra Schmiere braucht sollte auch KTM eigentlich schon vor langer Zeit bewusst geworden sein.

Da der Winter ja lange ist:

Vielleicht machst ja noch eine zweite Düse, welche die kleine Nadelhülse versorgt? Als ich die gewechselt habe ist mir erst bewusst geworden wie schlecht diese eigentlich mit herumgeschleuderten Öl versorgt wird. Es kommt nämlich nur Öl dorthin, das es an den Rand des VD schafft, am Kipphebel vorbei hinabrinnt und sich an der etwas hervorstehenden Lagerstelle verfängt. Dagegen saufen die Kipphebel förmlich im Öl dank der Tropfnasen ab. Es kommt auch noch hinzu, dass das Öl in der Nadelhülsenlagerstelle nicht nach unten hin abfließen kann. Es bleibt somit immer entstehender Abrieb in der Lagerstelle was den Verschleiß antreibt.

Die Linke zum Gruß,

An alle mit dem selben Problem : Ich kann nach ettlichen Kilometern mit dem neuen ABS-Modul und vielen Testvollbremsungen sagen: Der sporadisch auftretende Fehler ist weg. Es war tatsächlich das ABS-Pumpenmodul. Ich vermute ein kalte Lötstelle.

Hallo hax , hallo@all die evtl. dasselbe Problem haben:

Ich habe nun das "polnische" Gebraucht-Abs-Modul (Nr.: 76542031000 =für meine Enduro und NICHT SMC!!!) verbaut und rund 500km damit abgespult. Derweilen läufts tadellos und keine Fehlermeldung ersichtlich. Auch nicht wenn ich es mit unzähligen Schotterbremsung zu provozieren versuchte. Da bei mir der Fehler nur äußerst unvorhersehbar und sporadisch auftritt (oft mehrere hundert Kilometer nicht) kann ich noch kein abschließendes Fazit geben. Ich hole das aber spätestens nach den ersten paar tausend Kilometern nach.

Einen hilfreichen Tipp zum Kauf eines Gebrauchtmoduls möchte ich euch aber schonmal geben:

Achtet darauf, dass die Bremsleitungsanschlüsse ordentlich verschlossen sind. In meinem Fall war bei einem Anschluss das nicht der Fall und die hygroskopische Bremsflüssigkeit im Modul bei diesem Anschluss hatte sich in ein zähe, geleeartige Maße verwandelt, was ich nur mit Mühe und mehreren Anläufen durchgepumpt bekommen habe. Auch kann Feuchtigkeit in den äußerst präzise gepassten Innereien des ABS Moduls sicher auch zu Problemen führen.

Aja: Ein halber Liter Bremsflüssigkeit reicht leicht aus um das Gesamtsystem an Vorderachse und Hinterachse zu Entlüften/zu Befüllen.

Zitat von Weity1980

Darf man fragen was dein "geplanter Lebenstraum" ist?

Darfst du natürlich. Ist aber off topic.

Zitat

Hört sich danach an als würden sie die Docks im Getriebe etwas abgewetzt haben ^^

TheWrongGuy6: Ja, ist halt Verschleiß an den eingreifenen Klauen und eigentlich logisch nach dieser Laufleistung. Das hat @Weity1980 hier auch schon erkannt. Tritt bis jetzt aber nur bei äußerst heißen Temperaturen/starker Belastung des Motors auf.

Zitat von Weity1980

Zum anderen hat der Kurbelraum noch eine Entlüftung über eine kleine Bohrung welche in den Steuerkettenschacht mündet...

IMG-20210104-WA0005.jpg

Danke für das Bild. Ich habe das Löchlein bei nächtlicher Recherche im WWW gefunden und so ähnlich vermutet. Ich find es spannend, dass dort durch- und über die Membran die Luftmasse aus dem Kurbelgehäuse zum Teil hin und her zirkuliert. Vor allem der Unterdruck der da bei Höchstdrehzahl und KolbenOT entsteht, gleicht wohl der berühmten Kolbenrückholfeder.

Zitat

Weil dieses kleine Lager sicher nicht genug Ölkohle produziert hat sodass du diese unten im Ölsumpf wiederfinden würdest.

Selbst wenn hier etwas "Ölkohle" von diesem Lager in den Steuerkettenschacht, und von dort aus weiter in den Ölsumpf, gespült worden wäre, dann hättest du diese Ölkohle mit dem Öl abgelassen oder die Druckpumpe hätte diese einfach durch das relativ grobmaschige Sieb einfach angesaugt und sie wäre im Ölfilter gelandet.

Ja das ist schlüssig.

Zitat

Ob deine Krümmel aus dem vorderen Siebdeckel wirklich Ölkohle ist, bin ich mir nach wie vor nicht sicher. Ich glaub eher dass das "Kunstharz-Granulat" vom Stützring deines Kurbelwellenlagers ist.

Das vordere Sieb wird stirnseitig von innen nach außen durchspült, deshalb bleiben solche Krümmel dann im Siebdeckel liegen.

Danke für die fett markierte Info. Das habe ich nicht so nicht herausgefunden und gibt Sicherheit, dass das der Kaffesatz wohl tatsächlich vom Kurbeltrieb kommt.

Zitat

Sollte es sich bei den Krümmel wirklich um "Ölkohle" handeln, dann kannst du es dir ersparen die Nockenwelle neu zu lagern, denn dann ist eh bereits irgendein Lager im Kurbelraum dabei den Hitzetod zu sterben.

Naja, bei zwölf Euro für beide Lager ist die Ersparniss sogar für mich als Sparefroh nicht der Reder wert. Die Nockenwellenlagerstellen muss ich erst vermessen, glaube aber durchwegs dass die noch taugt. Wenn das Muadl noch 5000km macht ists das imo allemal wert.

Zitat

Wie gesagt Tom, ich möchte sicher kein Pessimist sein ...

Dann sei doch etwas optimistischer. :

Wie bereits erwähnt, der Motor hat bis dato sonst keine merkwürdigen Geräusche und drückt gefühlt immer noch ordentlich aus der Ecke raus bis hoch knapp unterm Begrenzer. Auch qualmt er nicht bei Kaltstart blau und hat die letzten 10.000km nur 0,4 Liter Öl verbraucht, was mir derzeit noch die Gewissheit gibt, dass es im Kurbelbereich (Kolbenringe und der Lagerung des Kurbeltriebs) wohl noch nicht so schlimm zugeht. Auch bin ich mir "relativ" sicher, dass dieses Tickern kopfseitig zustande kommt und mit dem Lagerwechsel behoben ist und ich mir so noch etwas Fahrzeit erkaufe.

Zitat

Also ganz ehrlich, meine persönliche Meinung dazu?

Sobald man Späne/Abrieb/Krümmel oder was auch immer im vorderen Sieb oder im Siebdeckel findet, ist so gut wie Schicht im Schacht für den Motor

So wird es früher oder später kommen. Ich seh das Schicksal aber aus genannten Gründen noch nicht unmittelbar bevorstehend. Sicher kann es schnell gehen, aber die Indizien sind meines Erachtens noch nicht eindeutig.

Zitat

Ich will Gott weiß kein Pesimist sein, aber ich glaube du wärst ggf. ziemlich überrascht darüber was du vorfinden würdest, wenn du den Motor spalten würdest

Diesen Motor noch spalten? Wofür?

Mann muss das ganze Motorrad betrachten als das was es ist (auf die Gefahr hin dass ich mich wiederhole): Der Motor hat mit über 120.000km seinen Dienst getan. Nein sogar mehr als das: Glaubt man KTM werden die LC4 Motoren auf 100.000km Laufleistung konstruiert. 20.000km Bonus sind schon eine nette Zugabe gewesen, allenvoran da ich dem Motor nichts geschenkt habe (ihn thermisch sicher mehr belastet als der normale Otto es tut --->langsamer Geländebetrieb bei hitzestauendem Zusatztankverbau, keine kühlenden Mappinganpassungen trotz offenem Luftfilter und dicker Auspuffanlage) die Ölwechselintervalle ausgereizt und sogar bis zu einem Fünftel überzogen, Schalten ohne Kupplung, nahezu immer nur niedrigoktanigen Billigsprit getankt, so gut wie immer nur billigstes Öl und billigste Nachbaufilter verwendet, ... .

Im Falle einer spaltenden Revision müsste da ohnehin alles neu. Egal ob sämtliche Lagerstellen, der Zylinder, Kolben, Wasserpumpe, Ölpumpe, An/Abtriebswellen, Gangräder, Kupplung, Distanzscheiben, und dergleichen. Alles hat sich über diese Distanz aufeinander eingeschliffen und reagiert empfindlicher als passgenaue/in den Toleranzen abgestimmte Neuteile auf nur teilweisen Änderungen. Ja nichteinmal mehr den noch immer originalen KNZ, die Drosselklappe oder die auch noch originale Benzinpume/noch den Druckregler würde ich beibehalten, da die Teile schon weit über ihrer Konstruktionslebenszeit liegen. Eine solche Revision mit Neuteilen würde mehr kosten als ein Gebrauchtmotor/Gebrauchteile wo mann dann aber, einerseits auch nicht weiß was man bekommt, andererseits ob da der Rahmen auch noch viel länger mitmacht? Und da sind wir dann eindeutig bei dem was es ist: Jetzt schon ein wirtschaftlichen Totalschaden aus Sicht eines Vielfahrers der ein zuverlässiges Bike haben will. Von daher werde ich schlicht und einfach noch mit simplen Mitteln rausquetschen was geht. Mit 130.000 km würde ich mich angesichts der jetztigen Vorkommnisse zufriednen geben, denn die Neuanschaffung/Umrüstung für ein, sagen wir mal "geplantes Lebenstraumprojekt", muss ich sowiso ab Mitte nächsten Jahres angehen.

Danke für die rasche Antwort. Dann stellt sich mir wirklich die Frage woher die Kohle kommt...

Jedenfals haben die paar Körner an der Nockenseite dieselbe Konsistenz gehabt wie das Zeug im Sieb.

Das die 3 Löcher zur KGentlüftung gehören ist ja noch alarmierender! Das kleine arme Lager!

Wobei,...

wart mal,...

*denk*

Wenn die heißgelaufene Lagerstelle die Abdichtung zur Kurbelgehäuseentlüftung beschädigt hat, oder das verkokte Öl/die Ölkohle nur dort hinten Richtung entlüftung rausgedrückt wird, kann es doch sein das die Ölkohle aufgrund der positiv/negativen Druckverĥältnisse, als auch der Schwerkraft entgegen dem Luftstrom/je nach Drosselklappenstellung auch in den Kurbelraum gelangt oder gar durch Falschluft in diesem Bereich die Kohle gemeinsa mi dem Öl aus der Lagerstelle angesaugt wird! Nicht wahr oder lieg ich falsch?

Ich meine: Im Kurbeltrieb würde eine so heiß laufende Lagerstelle die Ölkohle produziert schon lange auffällig geworden sein und aufgrund der Größe der dort verwendeten Lager in 10.000km Öleinsatzzeit ganze andere Mengen an Fairtradekaffepulver produzieren.

EDIT: Ich glaub das ist doch nicht so. Hatte nen Denkfehler was die Entlüftung anbelangt. Dachte die große der drei groẞen Bohrungen hätte eine Verbindung direkt runter ins Kurbelgehäuse. Meh. :/

Was ich mich aber frage: Warum ist getriebeseitig im Sieb/ am Boden des Getriebes keine Ölkohle, wenn sie doch offensichtlich auch hier entsteht. 0_o.

Ein muss man KTM lassen: Schrauberfreundlich sind die Motoren ja, was Standardarbeit anbelangt: Um 19:35 nach Hause gekommen, zu schrauben begonnen und um 20:25 schon die Nockenwelle in der Hand. Trotz Zusatztankgeraffel, Motorschutz, klemmendem Airboxanschluss und mit einer ins Motorinnere hinein gefallenen Inbusnuss. Aber langsam und detailliert:

IMG_20210911_195809.jpg

Die Kipphebel ...

IMG_20210911_200802.jpg

sind sowohl einlassseitig, als auch ...

IMG_20210911_200809.jpg

auslassseitig in Ordnung. Kein radiales Spiel oder rauher Lauf fühlbar. Die KHAchsen sind auch top.

Da mir Tollpatsch beim Kipphebelachsenausbau die Inbusnuss in den Steuerkettenschacht hinuntergefallen ist, hieß es erst ab in den Keller um den 250N ziehenden Magneten zu suchen ... . Mit diesem ist es ein Kinderspiel solche verlorenen Sachen aus dem Motor zu fischen. Bei dem Teil muss man echt Angst haben, dass man sich die Griffel nicht aus Unachtsamkeit ruiniert:

(wie die Delle in der Kellerbrandschutztür nun anschaulich zeigt)

Dann noch eine Kunststoffplatte an die linke Motorseite gehalten und schon zieht man quasi das Polrad samt verlorener Nuss durch den Steuerkettenschacht hoch.

Weiter gings: Ventilspiel habe ich erst gar nicht gemessen, da ich aufgrund des ersten Bildes schon eine Vermutung hatte. Wer Rätsel mag, kann sich vorm weiterlesen ja nochmal das erste Bild ansehen und schaun ob er schon den Hinweis auf den Schaden findet. ⬆

Nächster Schritt war es die Steuerkette zu entspannen, das Sicherungsblech von der Nockenwelle auszubauen und die Kette abzulegen. Die Nockenwelle auszufädeln dauerte auch seine Zeit.

Als ich sie in der Hand hatte, bestätigte sich mein Ersteindruck:IMG_20210911_202748.jpg

Mit der hinteren-kleinen Lagerstelle ist etwas schwer im Argen, da eindeutig überhitztes/verkoktes Öl sichtbar war.

Etwas Herumgefingere in ...

IMG_20210911_202935.jpg

der kleinen engen Lagerstelle ...

IMG_20210911_203126.jpg

bestätigte den Eindruck. Auch ist eindeutig ...

IMG_20210911_203159.jpg

"Kaffeesatz" am Gehäuse nockenseitig unter der kleinen Lagerstelle zu sehen. Das Lager selbst ...

IMG_20210911_204509.jpg

ist soweit ich es sehen konnte noch intakt und freigängig, "knirscht" jedoch ganz leicht fühlbar beim Drehen mit dem Finger. Das wird wohl das von mir beschriebene Tickern bei heißem Motor erklären.

Jetzt heißt es wohl mal Werkzeug und Lager besorgen. Ich hoffe, das geht im eingebauten Zustand halbwegs zum Tauschen. Ich werde beiden Lager neu machen. Die Nockenwelle sieht mir ...

IMG_20210911_203610.jpg

nach dem Putzen der beiden Lagerstellen ganz gut aus. Die Verfärbung der Beschichtung an der kleinen Lagerstelle ist zwar sichtbar aber nicht fühlbar. Mal schauen ... . Vielleicht findet sich ja eine gebrauchte Nockenwelle ... . *Sparefrohbin*

Die Späne im hinteren Sieb machen mir nach diesem Fund jetzt eigentlich noch weniger Sorge, angesichts der "Tortur" die das Getriebe seit dem letzten Service ausgesetzt war.

Also jeder der Kaffeesatz (=Ölkohle) im vorderen Ölsieb findet, sollte mal hier ansetzen. Allen voran da es meines Erachtens eines der kleinsten und zugleich am schwersten belastete Lager im 690er Motor darstellt. Das bestätigen ja auch die drei direkt, durch die Lagerstelle durchführenden riesigen Ölbohrungen eindrucksvoll. Zu wenig Öldruck hier für längere Zeit tut diesem Lager sicher nicht gut und da das Tickergeräusch ähnlich dem der Kipphebelgeräusche bei sehr dünnem Öl (zB: Motul 7100)/großem Ventilpiel daherkommt, kann man es auch meiner Meinung nach durchwegs in Unwissenheit überhören!

-

Detailbeschreibung des Geräusches für spätere Diagnosen ebenfalls leidgeplagter Kaffesatzleser:

Wenn Motor heiß ist, ist das Tickern beim Abtouren im Bereich von 3100-2700 Umin vorwiegend rechts vom Fahrersitz aus höhrbar. Nicht immer aber sobald die Öltemperatur hochgeht/man den Motor fordert und dann wieder in den Schiebebetrieb wechselt. Dann hört man das Geräusch. Auch ist es von der linken Seite aus wahrnehmbar, jedoch rechtsseitig dezent lauter wahrnehmbar. Es hört sich fast wie zu großes Ventilspiel/laute Kipphebelrollen an, nur etwas "metallisch heller" und im Ohr besser wahrnehmbar/auffälliger an. Würde das Tickern konstant auftreten hätte ich es wohl gar nicht bemerkt. Bei mir trat es bei vor rund 5500 km bei 114700 das erste Mal in Südbulgarien bei den heurigen 45 Grad im langsamen technischen Geländeeinsatz deutlich für mich hörbar auf. (Davor habe ich schon bei rund 100-105tkm eine Geräuschveränderung des Motor wahrgenommen, aber diese war für mich zu diesem Zeitpunkt gar nicht zuordenbar). Auch war der Kaffeesatz/die Ölkohle bereits vor ziemlich genau 10.000km, beim 110.000km-Service im vorderen Sieb sichtbar. Siehe:

Der Spanbildthread - Späne in den Ölsieben eurer 690er? - Bilder hier rein! --> Bitte Kriterien beachten!

Abschließende persönliche Bemerkung:

Auch wenn das Wheelen mit der 690 sehr einfach ist: Was bin ich als gelernter Zangler froh, dass ich dieses Motorrad abgesehen von leichten Beschleunigungsentlastungen des Vorderades nicht übermäßig am Hinterrad gefahren bin. Länger anhaltender fehlender oder schwacher Öldruck an der höchstgelegenen Schmierstelle des Motors, welche zudem noch ein offensichtlich klein dimensioniertes Lager aufweist, kann hier schon früh Probleme machen. *justmytwocents*

Danke für dein Mitgefühl. Naja, die axiale Belastung von so einem Lager ist ja praktisch nicht vorhanden. Auch sind die Stützringe im Vid viel massiver und müssten doch bei mir nach Plastik stinken beim Anzünden. Andere Materialien als Kunststoff machen dort einfach keinen Sinn. Daher glaube ich nicht daran.

Ahm Fahrwerk habe ich nur das Federbein hinten überholen lassen. Ich Wartungsschwein habe bei den Dämpfern vorne insgesamt nur 2x das Öl gewechselt/mit Diesel gespült und Gleitflächen neu gefettet. Erstaunlich was die Teile so mitmachen, war aber bei den hochhackigeren EXC vor 20 Jahren auch nicht viel anders. Ansonsten ging bis 100.000km nicht wirklich viel Kohle rein in das Gerät. Eigentlich hatte ich noch nie so ein schlechtes Bauchgefühl bei einer Anschaffung wie bei diesem Motorrad und bis auf zwei präventiv getauschte Kipphebelsätze (DIE SCHWACHSTELLE) hat sie mich entgegen aller Hiobsbotschaften zuverlässig bis 120.000 km über Stock und Stein getragen. Schon ein treues Teilchen dieser handverlesene LC4.

So genug geflennt. Erstmal duschen um den neuen Stand mit euch zu teilen ...

Der Vollständigkeit halber auch erstmal diese Einschätzung welche mir der erfahrene user fanki gegeben hat und auch nochmal Danke dafür:

Zitat

Hallo, ich weiss leider nicht welchen Schwesterthread du meinst...aber deine Späne schauen für mich so aus als würde sich langsam ein Gleitlager verabschieden...Kolbenbolzen oder Pleuellager...feststellbares Geräusch würde dazu passen

Gruss

@Weity1980:

Danke für das Video. Der Sachverhalt erinnert mich sehr an meine Berufschulzeit und auch der Typ könnte der damalige Lehrer sein. Damals gings um verschließene Synchronringe laufleistungshoher Vorgelege/Hauptgelegewellen von StandardKFZ-Getrieben, welche sich durch Schwergängigkeit im kalten Zustand vorwiegend beim Einlegen von niedrigen Gängen äußert. Die verschließenen Klauen sind auch mein Gedanke, jedoch ist das Problem des rausspringenden zweiten Gangs noch ein "temperaturabhängiges" Problem das nur bei brennheißem Motor bei Umgebungstemperaturen über 40 Grad aufgetreten ist. In heimischen Gefilden bekomme ich das jetzt nichtmal hin wenn ich es zu provozieren versuche. Daher eher zweitranging, wengleich ich einen Schaden über kurz oder lang im Kraftübertragungsbereich nicht ausschließe. Ich finde die Späne am Magneten selbst ebenfalls nicht sooo spannend und schiebe sie auf langsam verschleißende An/Abtriebswellen/erhöhten Verschleiß im Gelände und damit einhergehende wahnwitzige Schaltmanöver. Die Krümel am Stabmagneten machen mir aber schon eher sorgen. Diesbezüglich:

Danke für das Bild des Gleitlagers und dem Rollenstützring. Ich kann mir aber keinen Reim drauf machen welches Material außer Kunststoff der Stützring sein soll. Allenvoran, sind die Krümel rundgeschliffen/körnig und nicht spanartig, was mich nicht so recht daran glauben lässt, dass sie tatsächlich an dieser Stelle entstehen. Belastungstests der Kurbeltrieblager (angezogene Bremse, Kupplung langsam kommen lassen) führen nicht zu einer Veränderung des Motorgeräusches. Das von mir beschriebene Tickern tritt bei heißem Motor im Bereich von 2700-3100 Umin auf und ist beim Abtouren besser zu hören als beim Hinaufdrehen. Ich mache jetzt erstmal den Zylinderkopf auf und schau mir auch mal die Nockenwellenlager an. Meine Wartungshistory rückblickend betrachtet macht es mich stutzig dass über die letzen 20.000km das Ventilspiel auf allen Ventilen um 0,03 mm zugenommen hat. Ich habe das eigentlich auf die unterschiedlich hohen Temperaturen geschoben (einmal Kontrolle einmal im Winter im Garten, einmal im Sommer in der warmen Hütte), was aber irgendwie wohl unsinnig ist, da sich die Motorteile ja aufeinander abgestimmt wärmetechnisch ausdehenen/schrumpen. Insbesondere da die Kipphebel bei der ersten Kontrolle (Zunahme +0,01 erst 10.000 drauf hatten) und bei der zweiten Kontrolle 20.000 km (Zunahme um +0,02) drauf hatten.

Zitat

Ich weiß dass es eine schwere Endscheidung ist, aber früher oder später wirst du diese Entscheidung jetzt dann wohl treffen müssen

Schwer ist diese Entscheidung aus meiner Sicht nur hinsichtlich dem wirtschaftlicher Schaden angesichts des nicht prognostizierbaren Istzustandes: In Adventurekreisen spricht man ab 60.000mi/100.000 km davon, dass ein im Mischbetrieb verwendetes Adventurebike seinen Dienst getan hat. Rahmen, Motor und Verkabelung sind ab dieser Laufleistung bei artgerechter Verwendung als ausgelutscht zu betrachten, was meine widerfahrenen Schäden (Kabelbaum, ABS Modul, Auspuffanlage, nun vermutlich Motor) ja auch gut belegen. Schade nur das mir die Entscheidung nun so früh abverlangt wird, da der Plan war noch bis kommenden Sommer (also noch etwa ca. 15.000km) zu fahren. Andererseits bin ich mir aber auch bewusst dass ЧERNOTA für eine LC4 mehr als genug geleistet hat/ eigentlich schon lange abgeschrieben gehört.

Model: KTM 690 Enduro R / Bj. 2014 / akutell bei 121.269 km

abgelassenes Öl: Meguin Megol Racer 10W60 (5,50 Euro/Liter)

Einsatzdistanz und -zeit des abgelassenen Öls: 9.909km / 2,5 Monate

--->Ölverbrauch auf dieser Distanz insgesamt: 0,4 Liter mussten seit dem letzten Service nachgefüllt werden

Besonderheiten Motor/evtl. Tuning: Remus Hexacone-Komplettanlage mit dickem Krümmer, offener Luftfilterdeckel (ohne Mappinganpassung), 88° Grad Schalter

Service Ölmagne 121271 km.png

Erläuterung zu den Bildern:

So siehts nun aus nach 120.000km. Die Motorgeräuschkulisse hat sich wiedermal etwas verändert. Der LC4 scheint seit ca. 5000km nun definitv mehr kopfseitig/ventiltriebseitig im warmen Zustand beim Abtouren zu tickern.

Das Zeug vom Ölschraubenmagnet sieht so ...

P1000002.JPG

aus und fühlt sich etwas krümelig an. Ich bin dann mit dem Stabmagnet dann mal ins Motorinnere (über das hintere Ölsiebgewinde und die Ablassschraubenöffnung) hinein und fand das:

P1000006.JPGEbenfalls krümelig, aber in der Körnung etwas größer als die Späne am Magneten. Das Zeug sieht dann auf einem Stofftuch so aus:

P1000007.JPG

Ich weiß es nicht was sich da gerade beginnt aufzulösen, jedenfalls ist der Krümel in der rechten untern Bildecke nicht ohne. Ich kann sagen, dass ich das Getriebe auf der letzten Tour ordentlich geschunden habe und es zu so manchem heftigen Knaller gekommen ist, einerseits einfache böse Verschalter in der Hektik des Trailridings; andererseits ist mir aufgefallen, dass es bergab im schnellen Schiebebetrieb gelegentlich dazu kommt, dass der zweite Gang in den Neutralgang springt (oder gar "zwischen den Gängen hin und her knallt"). Daher vermute ich, dass es wohl im Bereich der Kraftübertragung, nach dieser Laufleistung mittlerweile Verschleiß-Probleme geben könnte. Insbesondere auch daher da ich seit bald 3 Jahren (ca. 60.000km) so gut wie immer den Quickshifter für Arme verwende (ohne Kupplung die Gänge schalten).

Der Kaffeesatz im vorderen Siebdeckel ist auch wieder da:

P1000011.JPG

Wie bereits oben beim letzten Service erwähnt:

P1000013.JPG

Das Granulat ist nicht magnetisch und glüht beim Anzünden lediglich auf und riecht nicht nach Plaste. Also kein Kunststoff.

Vermutlich wohl Ölkohle, wobei der Verbrauch mit 0,4 Liter auf 10.000km immer noch sehr niedrig ist und somit die Kolbenringe/Ventilschaftdichtungen wohl noch ihren Dienst erfüllen.

Vielleicht vom Kolbenboden? Einer ne Idee zu dem Ganzen hier?

Diskussion/Antworten bitte im Schwesterfred dieses Threads um hier die Übersicht beizubehalten:

Schwesterfred

Zitat von dualadventure

Auch werde ich nicht ganz schlau aus den Ersatzteilnummern. KTM hat hier im Teilekatalog andere Nummern drinnen als, in den Enduros/SMCs verbaut sind/am Gebrauchtmarkt zu haben sind. (Verbautes Modul Enduro: 76542031000 --> Modul Enduro laut TK: 76542031044 --> SMC-Module am Gebrauchtmarkt: 76542131000.)

Es geht weiter: Ich habe herausgefunden, das KTM im Teilekatalog offenbar unrichtiger Weise leicht abgeänderte Nummern für die ABS Modulatoren auflistet. Bei meiner Enduro aus 2014 ist das die Nr.: 76542031044 (bei der SMC ist es die NR.: 76542131044). Unter diesen Nummern findet man aber keine Gebrauchtteile, da diese im Falle der Enduro immer die Nummer 76542031000 und im Falle der SMC immer 76542131000 lauten und auch unter dieser Nummer verbaut wurden. Diese Nummer ist auch auf den Modulatoren eingeschlagen. Ich weiß nicht, warum das so ist, jedenfalls aber habe ich mir jetzt in Polen ein Gebrauchtmodul mit der Nr.: 76542031000 für meine Enduro für knappe 100 Euro geschossen. Das sind 1000 Euro weniger als das Neuteil bei KTM kostet. Ich werde das gebrauchte Modul dann mit dem nächsten Service mal reinhängen und schauen, ob der sporadische Fehler verschwindet.

Zitat von Chrismc23

Starke Leistung! Das gibt mir Hoffnung ? hast du mal ein Bild von deiner Maschine ? Das würde mich interessieren.

Grüße

Chris

Danke. Finde ich auch für einen LC4.

Für Bilder von meinen Kaffeefahrten : THE BREAKDOWN RIDE 2021 - über TET HU, TET RO, TET BG, TET GR an die AMALFIKÜSTE und wieder zurück - 14 Tage - 5500 km

oder auch hier:

THE COVID DETOUR 2020: Österreich, Tirol/Silvretta, Schweiz, Frankreich, Route des Grandes Alpes, Cote d Azur, Transeurotrail Korsika, Italien, Österreich, Dolomiten, Nockalm, Wien

Zitat von Weity1980

Bist du Moped

Nein, ich bin nur der Knecht der das Moped schindet. (Welchem übrigens der Ruhm gebührt)?

KTM 690 Enduro R - 2014

Seit jeher betrieben mit einem offenen Luftfilterdeckel, dickem Remuskrümmer und Remusendtopf bei original Einspritzmap. Update: 120.000 km

Zu den bereits weiter hinten beschriebenen bisher aufgetretenen garantiewürdigen Defekten

(abseits von Verschleißarbeiten wie Bremsen, Flüssigkeitswechseln, Kette und Kupplung):

17200km: Blinkerrelais defekt (30 Euro )

47110km: Auslasskipphebel Spiel um 0,03mm (AVL) und 0,02 mm (AVR) zugenommen. Vorsorglich Auslass- und Einlasshebel getausch (143 Euro)

47900km: Sporadisch keine Gasannahme beim Hochschalten: INI Lauf und Gasgriffkalbrierung durchgeführt/seither behoben (0 Euro)

67950km: Radlager vorne einseitig defekt (15 Euro)

75600km: Schalthebel: Feder für Klappmechanismus gebroch (5 Euro)

83510km: Ein abgerissener Schalthebel (25 Euro für Gebrauchtteil)

88600km: Nach Start keine Gasannahme/nur Standgas - Fehlercode 9x lang 5x kurz - Drosselklappe-Spannungsversorgung zu niedrig/hoch - nach 5x Zündung an/ausschalten wieder alles in bester Ordnung. Seither ist der Fehler nicht mehr aufgetreten *schulterzuck*

90120km: beide Kipphebel (nach 43000km im Einsatz) sowie beide Kipphebelachsen (nach 90000km im Einsatz) geweschselt - eine KH-Achse war eingelaufen (220 Euro)

90120km: Radlager hinten - eines der beiden hatte Feuchtigkeit im Inneren (25 Euro)

90120km: 2x Lager Kettenradträger - beide hatten Feuchtigkeit im Inneren (25 Euro)

90120km: Blinkerkabel hinten abvibriert (1 Euro Lötzin)

90120km: Massepunkte gereinigt (jener nahe Starter war oxidiert) (0 Euro)

101255km: Lenkkopflager getauscht - leichte Abnutzungsspuren und wurde daher vorsorglich getauscht (30 Euro)

101255km: Schwingenlager getauscht - Spuren von Feuchtigkeit und leichtem Rost ersichtlich (55 Euro)

101255km: Umlenkungshebel groß gegen Gebrauchtteil getausch - beide Umlenklager stark rostig und eingelaufene Bolzen (30 Euro)

101255km: Sitzbank gegen Gebrauchtteil getauscht - Unterbau hatte querverlaufenden Riss (70 Euro)

101255km: Federbein hinten via Fahrwerkaufbereiter servicieren lassen: Neue Lager, neue Dichtungen und Gleitbuchsen, neue Füllung, neue Einstellmutter - das untere Lager/samt Schraube war stark verschlissen; eine Einstellmutter für die Feder hatte einen Riss (330 Euro)

105000km: KTM Windschild für die 690 Enduro: wird zunehmend spröde, Befestigungspunkte werden rissig (derweilen noch im Einsatz)

107300km bis 111360km: Sporadischer ABS Fehler nach 300-500km Fahrt, welcher manchmal nach einem Neustart verschwindet oder für den Rest der Fahrt anhält. Der Fehler ist aktuell immer noch nicht behoben.

110550 km: 2 Scheuerstellen im Kabelbaum direkt unter der Sicherungsbox behoben, 4 brüchige Kabel im Bereich des Lenkkopfs gegen neue getauscht/eingelötet

111360 km: Schraube der Hupe lose - festgeschraubt

... kommen mit dem aktuellen Kilometerstand 120.000 km im August 2021 hinzu:

111500 km: Bruch Lager Vorderachse rechts

112400 km: Kraftstoffleitung / Verbindung Haupttank mit Zusatztanks gebrochen

112700 km: Alle Schalter Griff links ohne Funktion (Abblendlicht, Fernlicht, Blinker links/rechts, Hupe), da nach Sturz im Schlamm die Schaltermechanik komplett mit Schlamm angefüllt war

119350 km: Auspuffkrümmer von Remus hat am Flansch einen feinen Riss

... und ein paar verlorene Schrauben über die Laufzeit (rund 20 Euro)

Heute am Weg von der Eisdiele heim die anderthalbfache Garantiedistanz geknackt:

IMG_20210818_150946.jpg

Model: KTM 690 Enduro R / Bj. 2014

Besonderheiten Motor/evtl. Tuning: offener Luftfilterdeckel (ohne Mappinganpassung), Remus Hexacone-Titan-Komplettanlage mit dickem Krümmer, 88° Grad Schalter

verwendetes Öl: Meguin Megol Racer 10W60 (5,50 Euro/Liter)

Ölverbrauch: seit jeher zwischen 0,4 und 0,6 Liter auf 10.000km

Notwendige Arbeiten am Motor bis jetzt: 2x Kipphebel und 1x Kipphebelachsen gewechselt

Die Linke zum Gruß,

Da ich die 3Ah No Name LiIon Batterie nach rund 85.000km / 4 Jahren im Einsatz vor ein paar Monaten sicherheitshalber gegen eine Shido getauscht habe, nehme ich das zum Anlass diesen Post nochmal hervorzukramen:

Zitat von dualadventure

Ich habe damals noch unter dem Nick Cometeus hier eine kleine 3Ah Li-Ion No-name Batterie mit ca. 700g verbaut. Siehe meinen damaligen Post:

Batterietausch - LiFePo vs. Bleigel 2.0. Der LiFePo Thread

Sie tut seit rund 80.000 km klaglos ihren Dienst. Einzig die Batteriebadeckung musste weggelassen und etwas längere Schrauben aufgrund der 1cm höheren Bauhöhe verbaut werden.

Die Batterie gibts jetzt auch von der namhaften Marke Shido schon für kleine Münze:

https://www.mymoto24.de/home/B…_15_120.html?cpref=goosho

Edit: Komischerweise ist die Shido mit 900g etwas schwerer

Alles anzeigen

Ich habe nun die neue Marken-Shido mit der Billig LiIon von "Ioni" optisch verglichen:

IMG_20210614_172814.jpg

Wie man sieht ...

IMG_20210614_172824.jpg

sieht man ...

IMG_20210614_172927.jpg

neben der Aufkleberei :keine erkennbaren ....

IMG_20210614_172939.jpg

Differenzen.

Das Gewicht habe ich gewogen. Ich find die Notiz leider nicht mehr, aber der Gewichtsunterschied ist mir noch erinnerlich: Dieser war mit 6 Gramm mehr bei der Shido quasi ident.

Das liegt vermutlich daran, dass die neue Shido wohl noch etwas mehr Kapazität hat und mehr Strom speichern kann. Der hat ja bekanntlich auch Gewicht. Das ist ähnlich wie bei den neuen Festplatten mit mehreren Terabyte. Wenn die voll sind, dann kann man sie kaum noch mit einer Hand tragen.

...

Also, wie gesagt, ich habe die alte 3Ah Lipo nur zur Sicherheit getauscht, da ich wusste, dass ich heuer im Sommer bei +40 Grad im Gelände mein Unwesen offroad treiben werde und die Batterie auf der sicheren Seite wissen wollte. Es wäre noch nicht notwendig gewesen, da die Billig LiIon ihren Dienst auch im 4. Winter bei Starts um den Gefrierpunkt (kälteste Ausfahrt war bei -2 Grad im Winter 2020/21) getan hat. Mann muss halt die Zündung ein wenig laufen lassen bevor man startet denn sonst braucht sie halt ne Gedenksekunde länger bis sie anspringt.

Ich kann den noch Unentschlossenen nach so vielen Kilometern also ruhig dazu raten auch eine no-name Lipo (wie zB. die Marken: JMT, IONI, SKYRICH, XRACER und viele andere) in Shido-Aufmachung zu verbauen. Offensichtlich fallen sie vom selben Band ... .

Ich hoffe, das hilft bei der Entscheidungsfindung.

Zitat von Weltenfresser

Wie isses denn bei dauerhafter Hitze mit den Handys?

Auf Sardinien vorletzte Woche hatten wir bis zu 43°C...

Ich kann berichten, dass das GX 290 in Griechenland/Süditalien bei 46 Grad, als ich die Sonne voll aufs Display gebrannt hat und die Maschine stand, das Laden eingestellt hat. Jedoch nur solange bis ich wieder gefahren bin. Ab 40 Grad scheint das Gerät nach und nach die Ladespannung zu reduzieren je höher die Geschwindigkeit ist. Betroffen hiervon ist aber nur das Kabelgebundene laden. Wireless scheint immer voll Saft anzuliegen was auch bei voller Sonneeinstralung/maximaler Displayhelligkeit für langsames Laden ausreicht. Ich werde das aber noch mal daheim testen.

gerduker : Kannst du die Geräusche beschreiben die du erwähnt hast? (Drehzahlabhängig, beim Angassen, im Schiebebetrieb, Motor warm/kalt, ...).

Das würde nämlich dem ein oder anderen in der Diagnose sicher helfen.