Beiträge von dualadventure

Siciliano: Der günstigste Superkleber vom 1 Euo/1Frankenshop in Flüssigform tuts fast immer WENN du ihn mit Backpulver kombinierst. Ich hab so mal nen Kühler abgedichtet. Hielt Jahre. Wenn du noch eine stäreker Verklebung brauchst kannst Backpulver und Graphit 1:1 als Pulver mischen und damit Verklebungen mit Billig-Flüssigsuperkleber noch robuster ausführen. Hier ein paar Anwendungsfälle die zeigen was ich meine:

Zitat von derkaderk

Hallo ihr Lieben!

Ich habe einen Eintrag im Spanbildthread mit Bildern gemacht:Der Spanbildthread - Post #189

Was haltet ihr davon?

Als Neueinsteiger in dieses schöne Hobby bin ich etwas beunruhigt, vor allem angesichts der bronzefarbenen Späne im vorderen Sieb.

Da ich selbst jetzt das erste mal die Siebe geöffnet hatte, ist der Mist dort vermutlich noch nie rausgeholt worden. Die Schrauben waren auf jedenfall noch jungfräulich unvermackt.

Beim Versuch bei 8700km das vordere Sieb zu öffnen, ist mir der 1/4'' Abtrieb geplatzt. Da habe ich es auf diesen Ölwechsel aufgeschoben.

Gruß Kader

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Meiner Meinung nach brauchst keine Bedenken haben. Solche "Flocken" die auf einer Seite silbergrau und auf der anderen silbermessingfarben sind, stammen mit großer Wahrscheinlichkeit vom Kupplungskorb, Die meisten Teile der Adler-Antihopping-Kupplung sind so beschichtet. Wenn mich nicht alles täuscht sahen meine Ölwechsel nach Touren mit viel Kupplungsgebrauch auch so oder schlimmer aus.

Zitat von MadHuf

Völlig falsch!
Beim normalen Benziner (so wie wir ihn im Motorrad kennen) verdrängt das in den Saugkanal eingespritzte Benzin 8% Luft.

Diese Verdrängung gibt es bei der Direkteinblasung nicht - also mehr Leistung/Drehmoment!

Verdichtung kann auch erhöht werden was mehr Wirkungsgrad ergo mehr Leistung bedeutet.

Das Werkstoffproblem kann man mit Geld erschlagen.

Dass das "Energiesparen" vor allem sauteuer wird hab ich schon 2006 bei einem Vortrag mitgekriegt.

Das ist meiner Meinung nach auch der Hauptgrund für das zwanghafte Energiesparen - aber wir driften da ins politische ab.

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Zwar OT aber nur meine Ansicht abschließend vollständig darzustellen:

Meine Meinung bezieht sich auf den technischen Iststand unter Bezug auf die Sinnhaftigkeit der Anwendung von Wasserstoff als Kraftstoff in einem Verbrennungsmotor:

Der Wassserstoffverbrenner hat laut den paar wenigen Forschungsstellen die darauf arbeiten auf großvolumigen Verbrennungsmotoren derzeit einen Wirkungsgrad von ca. 45 % erbracht. Demgegenüber steht der Wirkungsgrad von großvolumigen Dieselmotoren von aktuell derzeit rund 50%. Da bringt die theoretischen 60-65 % maximale Wasserstoff-Verbrennerleistung keinen signifikanten Vorteil hinsichtlich bereits etablierter Dieseltechnik außer "sauber" zu sein. Insbesondere auch da angesichts von Brennstoffzellen für LKW bereits maximale Wirkungsgrade von 60% bzw. Nennwirkungsgrade in Vorserientestläufen von 45-50 % erreicht werden.

Es macht einfach keinen Sinn Wasserstoff in einem komplizierten mechanischen Motor zu verbrennen, wenn man bereits jetzt mit der Brennstoffzelle, kombiniert mit elektrischem Antriebsstrang mit weniger technischem Aufwand und weniger Fehleranfälligkeit (Anzahl mechanischer Verschleißteile, notwendige zusätzliche Betriebsstoffe, Notwendigkeit nicht erprobter Materialien) eine bessere Energieausbeute erreicht. Sauber sind beide Wasserstoffantriebsarten, wobei sicher die Brennstoffzelle mit E-Antriebsstrang Wasserstoff jetzt schon ökonomischer in Bewegungsenergie umwandelt.

Hier zwei interessante Studien dazu:

https://www.now-gmbh.de/wp-content/uploads/2021/10/NOW_Metastudie_Wasserstoff-Verbrennungsmotor.pdf

https://www.e-mobilbw.de/fileadmin/media/e-mobilbw/Publikationen/Studien/e-mobilBW-Studie_H2-Systemvergleich.pdf

Ich bin zwar ein Fan von Wasserstoff als Energieträger aber im klassischen Verbrenner hat der nix zu suchen. Insbesondere da es nur wenige Metalllegierungen gibt die nicht durch Kontakt mit Wasserstoff verspröden und die gasförmige Energiedichte bei einer klassischen Verbrennung im Verbrennugsmotor einfach zu wenig Leistung erbringt. Daher lieber die im Wirkungsgrad effizentere Brennstoffzelle für Wasserstoffmobilität.

Über 14000 für die Basisversion in Aut? Das ist mal ein Preis! Ich hoffe dennoch, dass sie sich gut verkauft und KTM endlich gezwungen ist das alte Konzept der SMC nachzuschärfen. 🙃

Sehr schade, wieder kein ernstzunehmender 690-Konkurrent bezogen auf die straßenzugelassene Basisversion. Ich habe mir erheblich mehr erhofft. Dass die Leistung hoch anliegt war ja aufgrund des geringen Hubs absehbar, aber besonders die Drehmomentkurve mit langgezogener Delle ist enttäuschend. Also ich seh da abgesehen vom hübschen Design und der Sumo-Elektrik, ohne auf den hochbauenden Motor +Tank einzugehen, verglichen auch zu älteren SMCs nicht viele kaufentscheidende Vorteile.

Zitat von MadHuf

Das ist eine wohl unausrottbare Mär aus den 70ern und 80ern!
Spätestens seit der Dorsoduro ist das auch großserientechnisch widerlegt. Der V2 hatte ein Kubatur von 92x56,4 und brachte 82Nm bei 4500U/min auf die Kurbelwelle was für eine 750er wirklich seeehr stattlich ist. Zahlen hin oder her, der Motor fuhr sich souverän aus dem Keller heraus.

Der als kurzhubig verschrieene KTM 950er-Motor hatte fast das gleich Bohrungs/Hub-Verhältnis wie der o.g. Aprilia-Motor.

Ich bin zwar kein Ingenieur aber es ist schon ein großer Unterschied ob man von einem V2 oder einem Einzylinder spricht. Speziell wenn es um die Leistungsentfaltung geht (3 vs 6 Leertakte pro Nockenwellenumdrehung). Irgendwie muss man ja die Leertakte überbrücken und da muss ein moderner hochdrehender Einzylinder auch entsprechend ausgleichswellen-gelagert sein um komfortabel und drehzahlfest zu bleiben. Bei einem V- Motor können Ausgleichswellen im Vergleich zum Einzylinder kleiner dimensioniert sein oder gar entfallen. Dieses mehr an Ausgleichswellen kostet dank höherer rotierender Massen den Einzylinder etwas mehr an Leistung im Vergleich zu einem Zweizylinder. Deshalb hinkt aus diesem Grund der Vergleich dieser beiden Motor-Konzepte. Insbesondere da sich bei einem Einzylinder auch das Gewicht der rotierenden Massen viel gravierender auf die Leistungsentfaltung im Fahrbetrieb auswirkt.

Natürlich kommt es halt auch darauf an was man will. Ich präferiere hohes Drehmoment bei niedrigstmöglicher Drehzahl, was ja auch viele Einzylindertuner anbieten und viele Sumofahrer bevorzugen.

Nochmal zum Konkurrenzvergleich:

Im Vergleich zum aktuellen 690er gibt es für mich neben dem Ventiltriebkonzept derzeit nur zwei nennenswerte Unterschiede: Verdichtungsverhältnis 690: 12,7 vs. Mono 660: 13,1 und die Drehzahlen wo das maximale Drehmoment anliegt: 5600 (690er) vs 8000 (660er). Inwieweit sich das auf einem Sumotrack auswirkt wird sich zeigen. Eine Drehorgel ist der 660er aber alle mal.

Wie gesagt: Es wird auf das Gesamtkonzept ankommen das Ducati abliefert. Ich glaube nicht, dass Ducati sich mit dem fertigen Bike so stark von einer aktuellen 690 SMC unterscheiden wird, aber ich hoffe inständig, dass sie mit ihrem Konzept KTM zu einer kompletten Neuentwicklung des eigentlich schon uralten alten Konzeptes (Schwinge, Rahmen, Rumpfmotor) zugunsten eines Bikes mit noch mehr Fahrdynamik bewegen werden.

EDIT: Hier nochmal die Spyshots von dem Hypererlkönig:

Q: https://www.motorcyclenews.com…ucati-hypermotard-single/

Mal schaun was davon übrigbleibt.

Zitat von Siciliano

Aber so ganz in Euphorie versetzt mich der Motor (noch) nicht von den technischen Daten her, habe lieber untenrum mehr Bums.

Wie sehr ihr das? Doch eine Alternative zur SMC-R? Qualitativ besser und zuverlässiger als eine KTM?
Schlussendlich müssen wir den Preis abwarten, ob es ein Verkaufshit oder ein Ladenhüter wird.

Ich fürchte, dass der Motor untenrum weniger Drehmoment als der einzige Konkurrent bzw. dessen vorletzte Motorengenartion (2012-2015) haben wird. Die große Zylinderbohrung bedarf zwar weniger Hub, aber das geht im Saugmotorenbau immer mit einer Verschiebung der Drehmoment- und der Leistungsspitzen in höhere Drehzahlbereiche einher. Die "Ventilzwangsschließung" ist bekannt dafür ihren Vorteil, welcher in der höheren Zylinderfüllung aufgrund von länger offenstehenden Ventilen gegenüber regulären Ventilfedern liegt, erst bei hohen Drehzahlen wirklich ausspielen zu können.

Sicher bringt die marginal größere Füllung dank Desmodromik in den niedrigeren Drehzahlen wohl auch etwas mehr an Leistung. Diese Mehrleistung muss aber aufgrund der generellen Ruppigkeit des Einzylinderkonzepts, bei mehr Füllung im unteren Drehzahlbereich aber so gut wie sicher gegen gewichtigere und somit "trägere" Ausgleichswellen ankämpfen. Ich glaube untenrum wird dieser Vorteil somit verpuffen.

Jedenfalls aber spannend ist, dass sich endlich etwas tut. Ducati hat sehr fähige Ingenieure, steigt aber in die aktuelle Welt großer Einzylinder quasi komplett neu ein und muss erst zeigen was sie können. Auf den Bildern des Motors kann man schon gut erahnen, dass der 660er von Ducati schwerer/größer baut als der LC4. Mal schauen was das Teil gesamt dann auf die Waage bringt und wie der Tank gelöst wird.

Ungeachtet einer möglichen "drehmomentschwachen Leistungsentfachung" im unteren Bereich, hoffe ich ja, dass Ducati damit den Wettbewerb dank ansonsten generell besserer Specs und modernerem Motorrad ordentlich ankurbelt und KTM reagieren muss:

Bei der LC4 ist längst eine Rahmenüberarbeitung des mittlerweile 15 Jahre alten Grundkonzeptes mit aktueller Technologie aus dem hauseigenen Cross/Endurofunduns, ein leichterer Schweinwerfer mit aktueller Technologie und auch ein generelles Redesign notwendig.

Ich würde ja immer noch begrüßen, dass man auf ca. 550ccm / 60 PS mit Einsitzerzulassung und entsprechendem Fahrwerk zugunsten des Gesamtgewichts/der Agilität heruntergeht ... *träumundmeinenSuchagentenneuschalteumendlicheinStraßeneingetrageneoffeneEXC500aus2015-16zuergattern*

Zitat von Frixus 13

Großartige Leistung. Gratulation!!!

Dankeschön.

Schau mal beim Auspuffkrümmer ob alle Schweißnähte noch gut sind. Dieses beiden Drahtbügel ganz vorne die als Hitzeschutz noch vor den Blechen angeschweißt sind können ein ziemlich fieses Geräusch produzieren, wenn ein Scheißwpunkt sich gelöst hat. Ansonsten auch die Aufnahmen der Auspuff-Hitzeschutzbleche an der Seite und die Schweißnaht am Krümmerflansch zum Kopf hin auch mal begutachten während man fest am Auspuff rüttelt.

Zitat von ManuKTM

Hab hier schonmal deine KM-Leistung verfolgt und freu mich, dass die 690 Enduro R doch auch auf die 100tkm+ kommt.

Hab selbst ein 2016er Modell und lieb es einfach noch wie am ersten Tag, wie hab ich mal gelesen "The Last Unicorn".

Genug Leistung, relativ Leicht, gibt ja in dem Segment keine Alternative, gut das Nachfolgermodell, dass zwar paar PS mehr hat aber dafür späteres Drehmoment, mehr Gewicht und ne leider nicht so optimale Leistungsentfaltung.

Hab ne Euro 5 SMC-R und könnte mir den Motor/Charakteristik nicht in der Dual-Sport/Enduro-Form als gut vorstellen.

Ahja, meine hatte bei 25tkm die erste Kupplung durch, dann bei 45tkm kam es Dicke, Kipphebel, Kupplung, Benzinpumpe, mag das Ding trotzdem.

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Naja Kipphebel und Pumpe sind ja auch bekannte Schwachstellen. Ich habe ja selber bei 121.000 bemerkt dass die Pumpe nicht mehr vollen Druck liefert und deshalb vorsorglich getauscht. Die LC4 Motorräder sind wahrlich konkurrenzlos. Ich hoffe sie begleiten uns noch ein Weilchen. :/

Zitat von Heizer ew

Der Pirat hat gerade einen Motor auseinander genommen mit 125000 km .Nur Pitting an zwei Getrieberädern .Der Zylinder sieht aus, als hätte er erst 30000 km runter. Da geht noch was.

Ist auch meine Devise: Solange der Ölverbrauch nicht merklich zunimmt (derzeit bei 0,6 Liter pro 10.000km ) rühr ich bzgl. Kurbeltrieb nichtmal den kleinen Finger.

Kompression könnte ich wohl mal messen, aber sie drückt immer noch so brachial aus den Ecken raus, sodass ich mir das wohl auch sparen kann.

Zitat von Phil Tonic

dualadventure Hut ab!

Ach lass oben den Hut. Jeder der viel fährt schafft das. Es gibt halt leider nur wenige die lang genug ein und dasselbe Mopped fahren.

Sie gibt nicht auf und schreibt weiterhin hoch an:

IMG_20230409_143949 - Kopie.jpg

Gefühlt steht der Motor immer noch gut im Saft.

IMG_20230409_140643 - Kopie.jpg

Und weiter gehts!

Meine Erfahrung auf +130.000km hat gezeigt, das körnen und alle ca. 45-50.000 km ein neuer Satz KH notwendig wird, da die Lager einfach einlaufen ergo das Ventilspiel plötzlich größer wird. Körnen würde ich generell immer, da es einfach zusätzliche Sicherheit bietet. Je nachdem wieviel du fährst kann eine Kontrolle mit Körnen schon Sinn machen, da die gekörnten Hebel schon gut halten.

Das Ventilspiel wird sich beim Verbau von neuen Hebeln aber sicher etwas ändern, da die Hebel Fertigungstoleranzen aufweisen und auch die neuen Nadellager noch geringeren Verschleiß aufweisen. Ob es in der Toleranz bleibt ist nicht gewiss.

Zitat von VR6Marius

tom

Email folgt sobald etwas Ruhe eingekehrt ist.

Ja, lass nur. Nur keinen Stress wegen der Email.

Zitat

Im Moment ist es eher ein Überleben als Reisen. Die letzten Nächte draußen oder in Polizeistationen gepennt. Davor in drei Tagen ca. 1500km durch den ganzen Iran gebollert. Gestern endlich wieder ein Hotel gebucht. Leider Heizung im Zimmer ausgefallen und Wasser nur lauwarm.

Die Temperaturen befinden sich nachts um 0 Grad.

Wie gut, dass ich mir in Istanbul neue Sommerhandschuhe gekauft habe

Schöne Gruesse aus Quetta.

Ein Bier wäre mal wieder toll…

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Oje, hast wegen der "hohen" ccm Zahl im Iran nur ein Kurzvisum bekommen oder wegen des Wahnsinnes der dort grade vorherrscht, so angasen müssen?

Jedenfalls solltest du, sobald du die gefährlichen Gebiete im Westen Pakistans hinter dir hast, mal etwas rasten. Die Reisemüdikeit kann dir sonst den ganzen weiteren Trip vermiesen. Das wärs nicht wert, insbesondere wenn man schon so weit gekommen ist.

Zur Kette:

Bei Motointegrator bekommst du DID Ketten teilweise um ein Drittel günstiger als bei anderen "Motorradteilehändlern".

Hier ein Link zur benötigten Kette, welche in dem Fall eine 520er VX3 mit 118 Glieder ist:

Es kann sein, dass du evtl. entsprechend deiner Übersetzung 2-3 Glieder herauskürzen musst. Bedenke aber, dass jedes Glied weniger sich auch negativ auf den Kettenverschleiß auswirkt.

Die mitgelieferten Clipschlösser hielten bei all meinen verbrauchten VX2 /VX3 Ketten immer bis zum Kettenlebensende. Hab nie eins verloren.

Gegebenenfalls aber einfach ein Nietschloss 520 /VX3 dazubestellen.

Tip:

Ich selber habe immer das herausgekürzte Kettenstück (3 Glieder) mit 2 passenden Clipschlössern, widerum passend zur aktuell montierten Kette unter der Sitzbank, falls doch mal die Kette den Geist aufgibt.

So kann man die oft verbogenen Endstellen der gerissenen Kette einfach durch das neue Kettenstück ersetzen.

Wegen Versand: Ich weiß nicht ob du eine Reiseversicherung/einen Weltreiseschutz zB. beim ADAC hast? Falls ja schau unbedingt nach wegen Ersatzteilversand!

Oft ist dieser weltweit inkludiert. Man bestellt das Teil dann an eine bestimmte Adresse vom ADAC und die schicken dann das Ersatzteil kostenlos via Expressversand/Luftfracht zu dir ins Ausland.

Hau rein, es kommen auch wieder bessere Zeiten,

@ Marius: Toll dass dus bis nach Pakistan geschafft hast. Viele scheuen die Einreise durch Baluchistan.

Zur Kette: Bei der 690 habe ich die Erfahrung gemacht, dass ab 20.000km im Mischbetrieb Kette wie Ritzel zu schwächeln beginnen. Insbesondere die Werks-Reginaketten neigen zur ungleichen Längenänderung.

Mein erstes Ritzel das ich "ausgereizt" habe, sah dann so aus:

https://www.ktmforum.eu/attachment/194158-6-jpg/

Tip: Ich empfehle alle 20.000 Kette und Ritzel zu erneuern. Das Kettenrad (=das größere Zahnrad am Hinterrad) kann man gerne erst nach 40.000 km tauschen. Es unterliegt bei weitem nicht so hoher Belastung wie Kette und Ritzel. Ich hatte mein letztes für 60.000km/drei Ketten im Einsatz und es hat den Ketten auch nicht geschadet. Wichtig ist zidem, dass man immer auf ein gerade/ungerade Zähnezahl bei der Kettenrad-/Ritzelkombi achtet. So kommt es trotz gerader Kettengliedzahl weniger oft zum genau gleichen Aufeinandertraffen von Zahn und Rolle, wodurch sich der Verschleiß der Kette gleichmäßiger abzeichnet.

Empfehlen kann ich zugfeste Ketten von DID (VX3), auch die schweren AFAMs sind top. Bei den Ritzeln bild ich mir nach 6 Ketten/Ritzelwechseln ein, dass die KTM Originalritzel die höchste Güte zu haben scheinen/am längsten auf der 690 halten.

Ich hoffe das hilft dir weiter,

Ich empfehle aus einer alten Flasche einfach so ein simples Tool zu machen:

Fixing leaking fork seal on KTM Duke and RC

Quick fix for leaking fork seal on KTM Duke 200/390 and RC200/390

www.dothediy.com

Funzt super.

Alte Kamerafilme mit ihren Löchern sind auch toll dafür, da sie den Dreck an den Dichtlippen noch besser aufnehmen und sehr flexibel sind.

Von einer Fühlerlehre würde ich im zum Reinigen im eingebauten Zustand abraten da sie oft scharfkantig ist und die feine Dichtlippen der Simmeringe bei unzureichender Führung beschädigen kann.

Für die Laufflächenreinigung der Gabel empfiehlt sich schnöder Diesel --> Extrem hohe Reinigungswirkung. Unter die Staubschutzmanschette gehört dann zb.: wasserabweisendes KYB Hochleistungsgabelfett satt zwischen Staubschutzsmering und Hauptdichtungsimmering eingebracht. Das hält die Gabel geschmeidig und leicht ansprechend sowie die Simmeringe weich. (Ich fahre seit +130.000km immernoch die ersten Simmeringe)

Zitat von ManuKTM

Gott, das würde ich auch gerne auf meiner sehen, die hat jetzt 35tkm und laut Werkstatt, beide Kipphebel defekt.

Hast du mal ne Motorrevision gemacht/machen lassen ? Ein befreundeter Zweiradmechaniker sagt, bei KTM musst ab 30tkm den Motor aufmachen und ne revision machen, der ist aber, ein KTM-Hasser, der mag nur Japaner...

Zurück zum Thema, war deine mal offen in den 130tkm ?

Motorisch ist der 3. Satz gekörnter Kipphebel verbaut und bei 121000 wurden beide Nockenwellenlager getauscht, da das Kleine überhitzt hat. Es wurde auch 2 mal die Kupplung getauscht. Ansonsten rennt sie immer noch am ersten Kolben bei einem halbe Liter Ölverbrauch auf 10.000km. Kurz: Die 690 hat mich NIE liegenlassen.

Eine detaillierte Wartungsliste entlang der letzten 131000 km gibts:

HIER

und die Doku des Nockenwellenlagertauschs wo ich auch die Einspritzung erstmalig überholt habe gibts:

HIER

Falls die englische Sprache ein Problem sein sollte, einfach den Link meiner Seite kopieren und bei Google Translate einfügen und übersetzen lassen.

KTM 690 Enduro R - 2014

Seit jeher betrieben mit einem offenen Luftfilterdeckel, dickem Remuskrümmer und Remusendtopf bei original Einspritzmap. Update: 131.510 km

Zu den bereits weiter hinten beschriebenen bisher aufgetretenen garantiewürdigen Defekten

(abseits von Verschleißarbeiten wie Bremsen, Flüssigkeitswechseln, Kette und Kupplung):

17200km: Blinkerrelais defekt (30 Euro )

47110km: Auslasskipphebel Spiel um 0,03mm (AVL) und 0,02 mm (AVR) zugenommen. Vorsorglich Auslass- und Einlasshebel getausch (143 Euro)

47900km: Sporadisch keine Gasannahme beim Hochschalten: INI Lauf und Gasgriffkalbrierung durchgeführt/seither behoben (0 Euro)

67950km: Radlager vorne einseitig defekt (15 Euro)

75600km: Schalthebel: Feder für Klappmechanismus gebroch (5 Euro)

83510km: Ein abgerissener Schalthebel (25 Euro für Gebrauchtteil)

88600km: Nach Start keine Gasannahme/nur Standgas - Fehlercode 9x lang 5x kurz - Drosselklappe-Spannungsversorgung zu niedrig/hoch - nach 5x Zündung an/ausschalten wieder alles in bester Ordnung. Seither ist der Fehler nicht mehr aufgetreten *schulterzuck*

90120km: beide Kipphebel (nach 43000km im Einsatz) sowie beide Kipphebelachsen (nach 90000km im Einsatz) geweschselt - eine KH-Achse war eingelaufen (220 Euro)

90120km: Radlager hinten - eines der beiden hatte Feuchtigkeit im Inneren (25 Euro)

90120km: 2x Lager Kettenradträger - beide hatten Feuchtigkeit im Inneren (25 Euro)

90120km: Blinkerkabel hinten abvibriert (1 Euro Lötzin)

90120km: Massepunkte gereinigt (jener nahe Starter war oxidiert) (0 Euro)

101255km: Lenkkopflager getauscht - leichte Abnutzungsspuren und wurde daher vorsorglich getauscht (30 Euro)

101255km: Schwingenlager getauscht - Spuren von Feuchtigkeit und leichtem Rost ersichtlich (55 Euro)

101255km: Umlenkungshebel groß gegen Gebrauchtteil getausch - beide Umlenklager stark rostig und eingelaufene Bolzen (30 Euro)

101255km: Sitzbank gegen Gebrauchtteil getauscht - Unterbau hatte querverlaufenden Riss (70 Euro)

101255km: Federbein hinten via Fahrwerkaufbereiter servicieren lassen: Neue Lager, neue Dichtungen und Gleitbuchsen, neue Füllung, neue Einstellmutter - das untere Lager/samt Schraube war stark verschlissen; eine Einstellmutter für die Feder hatte einen Riss (330 Euro)

105000km: KTM Windschild für die 690 Enduro: wird zunehmend spröde, Befestigungspunkte werden rissig (derweilen noch im Einsatz)

107300km bis 111360km: Sporadischer ABS Fehler nach 300-500km Fahrt, welcher manchmal nach einem Neustart verschwindet oder für den Rest der Fahrt anhält. Der Fehler ist aktuell immer noch nicht behoben.

110550 km: 2 Scheuerstellen im Kabelbaum direkt unter der Sicherungsbox behoben, 4 brüchige Kabel im Bereich des Lenkkopfs gegen neue getauscht/eingelötet

111360 km: Schraube der Hupe lose - festgeschraubt

111500 km: Bruch Lager Vorderachse rechts (12 Euro)

112400 km: Kraftstoffleitung / Verbindung Haupttank mit Zusatztanks gebrochen

112700 km: Alle Schalter Griff links ohne Funktion (Abblendlicht, Fernlicht, Blinker links/rechts, Hupe), da nach Sturz im Schlamm die Schaltermechanik komplett mit Schlamm angefüllt war

119350 km: Auspuffkrümmer von Remus hat am Flansch einen feinen Riss

121.271 km: Nockenwelle neu gelagert (das Kleine Lager hat überhitzt und machte bei hohen Motortemperaturen ein tickerndes Geräusch beim Abtouren zwischen ca. 3700-4200 Umdrehungen) (2 Lager für 12 Euro)

121.271 km: Neues gebrauchtes Einspritzventil (das Alte hat zu tropfen begonnen/Fehlzündungen beim Abtouren) (30 Euro)

121.271 km: Neue Benzinpumpe (produzierte nur noch 2,9 bar Kraftstoffdruck) (20 Euro)

121.271 km: Zubehör Krümmer von Remus geschweißt (Flanschring abgerissen) (25 Euro für WIG-Schweißer)

121.271 km: ABS-Modul gegen Gebrauchtteil getauscht, da das Alte alle 400 bis 600 km einen Fehler produzierte (vermutlich kalte Lötstelle) (170 Euro gebraucht)

121.271 km: Neues kabelloses Ladepad für die Smartphonenavigation (das Alte hatte Fehlfunktion) (12 Euro)

... kommen mit dem aktuellen Kilometerstand 131.510 km im Juli 2022 folgende Defekte hinzu:

131.510 km: lediglich eine kaputte Begrenzungsleuchte vorne (Kabel durchgescheuert), sowie neue Halteschrauben für den Zusatztank (10 Euro)

... und ein paar sonst so verlorene Schrauben über die Laufzeit (rund 30 Euro).

Und weiter gehts!

Die linke zum Gruß,