Quickshifter mit Blipper Funktion

Da würde ich einfach schreiben das Beiblatt richtig lesen da stehts ja drin.

Der Sensor funktioniert in beide Richtungen da er die Zündung in beide Richtungen unterbricht.

Der Quickshifter von Tellert ist auch der Einzige der auch die Getriebestellung mit dem 2 Kontakt abfragt. Dann erst die Zündung wieder frei gibt wenn der nächste Gang richtig drin ist.

Es schließt eben den richtigen Einbau mit ein.

Hi Leute.
Bin seit langem hier wieder mal online und lese gerade diesen Beitrag über meinen Quickshifter und Blipper in der original ECU.
Ich versuche mal die Unterschiede zu erklären.

Alle Piggyback Quickshifter können erstmal nur die Zündung/Sprit unterbrechen und sind somit mehr oder minder geeignet zum hochschalten. Für das runterschalten „blippen“ muss es auch noch einen Eingriff in die Drosselklappe geben. Da hört es eigentlich bei den meisten Piggyback Modulen auf. Es gibt schon novh welche wie zum Beispiel von Shifting Controll welche QS und Blip können, das geht aber nur bedingt bei der 690er Duke weil die Auslösung über einen Zug/Druck Sensor stattfinden muss und daher nur bei der 690er R mit Schaltgestänge möglich ist.

Die Basteleien von manchen Anbietern mit einer Zusatzkonstruktion wo ein Sensor irgendwie dazugebaut wird, lasse ich mal unkommentiert. Das kann schon in der Theorie nicht funktionieren und ist daher für mich Thema.

Jetzt zu meinem Quickshifter.. Ich habe einen Fuel und Ignition Cut Closed Loop Quickshifter in die original ECU programmiert welcher komplett ohne Zusatzhardware auskommt. Es werden dafür die Signale des Gangpotis verwendet und hat adaptive Schaltzeiten. Also die Leistung setzt dann wieder ein wenn der nächste Gang vollständig eingelegt ist. Somit funktioniert der QS bei jeder Drehzahl und jeder Gasstellung immer perfekt.

Nur für den Blipper hatte ich das Problem einen Zusatzsensor zu benötigen und war daher eben nur bei den 690 DukeR Modellen sinnvoll möglich.

Auch dafür gibt es nun aber eine Lösung mittels einem Mikrokontroller den ich gerade in der Testphase habe, welcher die Signalstruktur des original KTM Drehwinkelsensor vob den aktuellsten Modellen nachbildet.

Das heisst... Quickshifter und Blipper + Tuning in der original ECU ohne dass irgendwas dazu verbaut werden muss und eine weitaus bessere Grundlogik besitzt als Zubehör Teile.

Zum Thema Preis.. Erstens ist die Qualität die man bekommt schonmal nicht vergleichbar. Dann kommt dazu dass solche Zubehör Teile auch nicht gerade günstig sind, eine weitere Fehlerquelle darstellen und dann auch noch fachmännisch verbaut werden müssen.

Bei dem System von Shifting Controll welches auch funktioniert, dauert der Einbau rund 3-4 Stunden.
Material kostet rund 550€ + Arbeitszeit... Sagen wir mal 700€.

So, dann muss es noch abgestimmt werden, die Teile kommen nämlich mit einem Grundsetup, nicht perfekt voreingestellt. 1 Stunde am Dyno extra...

So, dann kann man hoch und runter schalten. Das wars.

Am Besten dann noch einen Sportluftfilter und einen Power Commander verbauen.

Da kommen dann nochmal locker mit Einbau und Abstimmung 600-700€ dazu.

Dann kann man auch erst Hoch- und Runter schalten und hat die Einspritzmenge angepasst. Toll

Beim Stage 1 ECU Tuning wird die Spritmenge für den jeweiligen Fahrmode selektiv angepasst, die Zündungskennfelder angepasst, die Drosselklappenkennfelder selektiv linearisiert, der Rev Limiter angehoben, die Lambda deaktiviert und auf Wunsch die Schubabschaltung und SLS im Sport Modus deaktiviert für schaltbares Schubblubbern. Ohne Bastelei und ohne zusätzlichem Gewicht/Fehlerquellen.

Ausserdem... Wenn man 3 Fahrmodi hat welche in der ECU unterschiedlich bedatet sind, wie soll man dann einen Power Commander abstimmen damit der bei allen 3 Modis passt? Warum sollte ich denn im Rain Mode unnötig Sprit verbrennen und den Motor im Leistungsoptimum laufen lassen wenn ich es dort garnicht benötige?

Bzw für was benötige ich dann überhaupt 3 Fahrmodes?

Jeder kann und darf machen was er möchte und für gut findet. Jedes Teil hat seine Berechtigung und Funktioniert mehr oder weniger gut. Aber „teuer“ kommen jedenfalls Zusatzkomponenten viel schneller als wie ein professionelles ECU Upgrade.

lg

Martin

Servus Martin.

Den Push Pull Sensor kannst du bei Modellen ohne Schaltstange nicht so anbringen dass er den Zweck eines technisch gesehen richtigen Quickshifter erfüllt. Ordentliche Sensoren benötigen eine Auslösekraft von ca. 15-20kg. Haben sozusagen einen Peload welcher in dem Moment wo das Getriebe Lastfrei wird mithilft einen schnellen Gangwechsel zu vollziehen.

Wie befestigst du einen Push und Pull Sensor mit innenliegender Preload Feder so dass er funktioniert wenn du keine Schaltstange hast? Es geht nicht. Nichtmal die Lösungen die nur in eine Richtung auslöst und nach unten quasi einen Leerweg hat ist "richtig". Das ist eigentlich großer Müll wenn man es genau betrachtet.

2. "Closed Loop" ist ein allgemeiner Begriff aus der Regel- und Steuerungstechnik, das hat nicht zwingend etwas mit der Einspritzung zu tun. Selbstverständlich funktioniert der Quickshifter in allen Bereichen.

3. Selbst wenn man die original Komponenten theoretisch bei den 690er Motoren nachrüsten könnte, es wäre wesentlich aufwendiger und teurer als meinen Plug & Play Mikrokontroller anzustecken.

Das anstecken kann jeder, dauert 20 Sekunden und die Kosten sind wesentlich geringer. UND der Mikrokontroller funktioniert auch bei der 1er Superduke und bei den Adventure Modellen.

Beim LC8 Motor ist es unmöglich die original Sensorik nachzurüsten ohne den Motor zu zerlegen.

Deshalb wurde der Controller entwickelt.

Wie gesagt, ist in etwa so groß wie ein USB Stick.

Ich hoffe ich konnte deine Fragen beantworten.

lg

Martin

Probiers einfach mal, dann wirst du sehen dass es nicht geht. Und mit Load Cell Sensoren wird man auch auf Dauer nicht glücklich. Die arbeiten sehr unkonstant und man benötigt gute Signalfilter.

Ich hab das in der Superduke Facebook Seite bereits mal versucht zu erklären mit dem Kraftanstieg am Hebel als Rampe vs. Stufe. Es ist eben absolut nicht "Bowidl".

Ich stelle mein System nicht als Non-Plus-Ultra dar, ich versuche nur zu erklären warum es besser ist als Piggyback Systeme.

Closed Loop bedeutet es ist ein geschlossener Regelkreis. Also wir senden ein Signal rein, schauen was als Ergebnis raus kommt, und verarbeiten wiederum das Ergebnis.

Das beschreibt einfach die Funktion dieses Quickshifters. Er löst aus und schaut dann wann am Gang Poti die Spannung des nächst höheren/niedrigeren Gang anliegt, und gibt dann wieder frei.

Das sind eben genau diese adaptiven Schaltzeiten von denen ich gesprochen hab. Wie ich finde eine extrem smarte Lösung um einen Quickshifter zu betreiben.

Das ist aber nicht grundsätzlich meine Erfindung, diese Logik gibt es schon ewig und wird bei vielen professionellen Systemen angewendet. Beispielsweise auch in der Motec Elektronik der Moto2.

Open Loop bedeutet demnach.. Ich unterbreche die Leistung aufgrund eines Signals nach fix vorgegebenen Zeiten.

Nach beispielsweise 60ms schalte ich dann wieder ein, egal ob der nächste Gang bereits drinnen ist oder nicht. Ich schalte einfach blind wieder ein und hoffe dass es passiert ist.

Was entsteht dadurch?

1.Macht man also die Unterbrechzeit zu knapp, schaltet das Getriebe hart und verschleisst schnell.

2.Macht man die Zeiten zu lang, hat man einen großen Lastwechsel bei schalten und verliert ausserdem Zeit. Der Komfort sinkt.

Und nachdem kein Gangwechsel gleich wie der andere ist, kann man es schlichtweg mit einem Open Loop System nicht so machen dass es jedes mal perfekt ist.

Also kann ich grundsätzlich schon behaupten dass dieses System über Open Loop Systemen erhaben ist.

Der dritte Punkt stimmt leider auch nicht so ganz. Der Drehwinkel Sensor gibt 2,5V aus und ab einem bestimmten Punkt gibt er 4,5V bzw. 0,5V aus.

Er erkennt also genau 3 Positionen. Mittelstellung, hoch, runter.

Mein System hingegen kann ich gangselektiv abstimmen. Also... von 1. auf 2. Gang (weil ja der Weg länger ist weil Neutral inzwischen) anders programmieren als zum Beispiel 2 auf 3.

Zum Thema "es wird ja einen Grund geben warum KTM...." etc. etc.

Ich vermute der Grund ist weil KTM viele Bikes ohne Schaltstange hat und weil Keihin zufällig so ein System hatte mit welchem ein Shifter dann trotzdem umgesetzt werden kann.

Ich sag "Shifter" aus dem grund weil "Quick" ist er eigentlich nicht wirklich wenn man sich ehrlich ist. Und.... Kennst du einen anderen Motorradhersteller der auch einen Drehwinkel Sensor verwendet?

Naja, genug Internet für heute.

Wen das Thema interessiert, den lade ich gerne zu mir in die Werkstatt ein für einen Tech Talk. Auf jeden Fall, ein bisschen Zeit und Überlegungen sind da bereits rein geflossen.

lg

Martin

Zitat von Weity1980

Sorry, meinte natürlich nicht den Sensor von Ignitech sondern den Sensor von Healtech...

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Starlane und andere verwenden im Übrigen das gleiche Prinzip.

Eines sei noch anzumerken: selbst der OEM QS/Blipper arbeitet nicht über Kraft sondern über Weg. Der OEM Schaltwellensensor macht nämlich nichts anderes als dass er erkennt wann die Schaltwelle sich bewegt (=Weg) und in dem Moment aber auch sofort erkennt ob hoch oder runter geschalten wird.

Das kann ein Gangsensor ohne zusätzlichen Push/Pull Sensor jedoch nicht.

P.S.: ich hab übrigens einen Open Loop QS verbaut

Mein Closed Loop endet nämlich bei 3% Drsklp. Stellung, da wär's dann ein wenig fad wenn ich einen Closed Loop QS hätte

Alles anzeigen

Sorry aber das muss ich unkommentiert lassen.

Zum Letzten Beitrag,

wenn du mal zuschnell ums Eck fährst und dich lang machst dann hast du auch Geld verbrannt. Also die Spekulation

dass Insolvenz droht und dann für 6-700 €uro nach einem Jahr der Spaß vorbei ist. ??? Es gibt oftmals mehrere Wege zum

Ziel und keiner ist der Richtigste wenns funktioniert.

Zitat von Weity1980

Und was genau ist verkehrt daran ein OEM System zu verwenden dass auch auf Bikes funktioniert, die keine Schaltstange haben? (Abgesehen davon dass sich dann mit den Teilen selbst kein Geld verdienen lässt)

Was ist bei deinem System wenn ich mir um 600-700€ von dir einen Blipper nachrüsten lasse, ein Jahr später ist vielleicht dein Gangsensorwandler defekt, aber deine Firma gibt es dann vielleicht nicht mehr?

Und bitte sag nicht das ist nicht möglich, denn du wärst nicht der Erste der von heute auf morgen von der Bildfläche verschwinde

Ich kann darauf nichts mehr zurückschreiben, es ist zwecklos. Es ist hald einfach ein Unterschied zwischen eine Meinung haben und Ahnung von etwas haben.

Zitat von Weity1980

Ok, ist ein Argument

Wie gesagt, mich betrifft das Ganze sowieso nicht mit meinem old school Bike das keine DBW Drskpl. hat (noch nicht mal ABS ist an Bord ??‍♂️) aber das bedeutet ja nicht dass es mich nicht trotzdem interessiert und ich nicht auch immer wieder gerne etwas Neues dazu lerne.

Und wenn jemand sein Produkt im Forum vermarktet, dann sollte er halt auch im Forum Rede und Antwort stehen und nicht zu einer Privataudienz bitten

Ja, gerne. Ich bemühe mich die Funktion grundsätzlich zu erklären. Aber dann muss man hald auch irgendwann mal einfach das glauben was ich hier schreibe und nicht mit irgendwelchen Sachen daherkommen wie.. Closed Loop Quickshifter funktioniert nur im Lambda Regelbereich.... Oder so Vorwürfe.. "Da lässt sich wohl kein Geld verdienen"... Oder... "Wenn es dich nächstes Jahr nicht mehr gibt"... Das ist nicht mehr Rede und Antwort stehen, das ist einfach respektlos und das kann man nicht mehr sachlich beantworten. Vorallem nicht wenn einfachste Begriffe der Steuerungstechnik ein Problem darstellen.

Stimmt genau, da lag ich leider falsch, es sind LSF 4.2 Sonden, keine LSU 4.2 wie ich dachte. Ich hab leider nur den Funktionsrahmen einer anderen Bosch ME17.9.21 im Netz besorgen können wo ich mir die Funktionen der Lambdaregelung anschauen konnte und ich habe es leider Miss-interpretiert. Da hab ich kein Problem damit das zu sagen weil ich hab mir Arbeit angetan um dieses heilige Dokument erstmal zu besorgen und dann die 2588 englischen Seiten zu lesen und versuchen die Regelung zu verstehen. Das ist genau der Unterschied zwischen uns beiden.

Aber lass mal gut sein.. Du machst deinen Quickshifter und ich meinen und gut ists.

Ich denke der MCE-QS erkennt das hoch- oder runterschalten daran dass der Widerstandswert hoch bzw. runtergeht, je nachdem in welche Richtung sich die Schaltwalze dreht.

Theoretisch gibt es da eine Fehlerquelle: wenn mechanisch kein Spiel herrschte gibt es keinen Drehwinkel und der QS unterbricht nicht obwohl der Fahrer schon mit voller Gewalt am Schalthebel steht.

Eine Funktion ersinnen und programmiern ist sau-einfach. Die wahre Kunst ist es die Programmierung so hinzukriegen, daß die Funktion immer unter absolut allen Umständen wirklich nur genauso ausgeführt wird wie ursprünglich vorgesehen und nicht nur in einem ganz kleinen Fenster wo grad alles zusammenpaßt.

Diese Perfektion kann durchaus eine (=Faktor 10) oder zwei Größenordungen (= Faktor 100) aufwändiger sein als die eigentliche Funktion an sich.

MCE könnte sich im Mikrokontroller beispielsweise erlernen wie sich das Sensorsignal über die Zeit entwickelt und so zum Beispiel erkennen wann sich die Klaue nicht mehr im Eingriff befindet bzw. wenn die des nächsten Ganges in Eingriff kommt. Wenn die Änderungsrate auf Null zurückging UND in einem gewissen Ohm-Bereich liegt dann kann wird die Zündung möglichst sanft wieder eingeschaltet.

Der englische HM-Quickshifter sollte deren Beschreibung nach so arbeiten, sogar mit DMS ganz ohne Schaltwellenklimbim (die Bearbeitung des Sensorsignales ist natürlich nicht trivial, aber dafür gibt es Experten)

Besser ist es natürlich den Zündzeitpunkt UND in Kombination die Einspritzmenge so zu wählen sodass das Getriebe/Motor lastlos weiterläuft. Zündung aus/an ist eigentlich eine primitive Holzhammermethode und erzeugt unnötige Lastspitzen aufgrund Rückdrehmomente.

Der Frauenschuh lehnte (sprach vor 2 Jahren mit Ihm) am LC4 grundsätzlich jeden Nachrüst-QS ab. Er hat immer noch Kontakte in die Motorenwticklung bei KTM und weiß um die Komplexität einer sachgerechten Auslegung. Ich denke man bräuchte für jeden Gang mindestens zwei vollwertiges Kennfelder, wären dann 12 Stück...

Seiner damaligen Aussage nach ruinieren/schaden die Nachrüst-QS langfristig dem Motor (oder auch nur das Getriebe, ist ja schon eine weile her...) weil zu einfach programmiert und die Sensorik den Ansprüchen des Einzylinders einfach nicht genügen. Damals gings um ein Motortuning auf 800cm³, aber ich denke man kann das auch auf den Serienmotor übertragen. Er selbst schaltet mit Kupplung und rät dies jedem Fahrer, egal ob auf Rennstrecke oder Straße. Ich halte mich da zusehends dran, obwohl ich das wirklich sehr gerne hätte die Gänge "nahtlos" durchsteppen zu können.

Ursächlich dafür halte ich die gigantischen polaren (=dreh) Trägheitsmomente des einzylindrigen Kurbeltriebes inkl. Ausgleichwelle und anderer gekoppelten Massen.

Und kritische/extreme Lastspitzen entstehen innerhalb Bruchteile (und ebben ebensoschnell wieder ab) der "QS-Zündunterbrechung" einfach weil gehärtetes Metall grundsätzlich nicht/kaum elastisch ist. Steter Tropfen höhlt den Stein.

Und irgendwann ist halt dem kummulativen Effekt Respekt zu zollen.