690 und Serien-Streuung

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Hi there!

Das sind Leistung und Drehmoment von zwei 690 SMC, original und Serie, so wie sie KTM schuf, frisch vom 1. Service.
Die gehören zwei Freunden, die sich ihre Bikes am gleichen Tag vom Händler abgeholt haben. Sie waren mit ihren Eisen auch zusammen bei mir auf dem Prüfstand.

Schaut man sich die Kurven an, insbesondere das Drehmoment - dort sieht man es quasi mit dem Vergrößerungsglas - , möchte man meinen, das sind zwei verschieden Motorräder, so unterschiedlich präsentiert sich der Verlauf: Während die eine SMC eine recht runde Kurve zeichnet, leistet sich die zweite 690 im unteren Drehzahlbereich massive Hänger und Dellen.

Daß Motoren in der Serie eine gewisse Streuung zeigen, was die lage des Spitzenderhmoments angeht, ist völlig normal. Aber eine derartige Neu-Kompositions des Themas "690-SMC" auf jeden der beiden Bikes? Die eine geht wirklich spürbar und ich im Vergleich on the road schlechter als die andere.

Gibt es auch andere Erfahrungen zu diesem Thema?

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Das erste, was ich auf der SMC "durchgespielt" habe, war der Map-Selektor-Schalter mit seinen vier "Klicks".

Absgesehen vom Nieder-Oktan-Drossel-"Kick", der die SMC fast stufen-führerschein-tauglich macht, bleiben alle anderen Klicks ohne jeden Einfluß auf die Motorleistung am Prüfstand : 3 idente Kurven.

Offensichtlich moderiert man über diesen Schalter nur die Geschwindigkeit, mit der die Serien-ECU die Drosselklappe freigibt. Der Effekt entspricht ziemlich genau demjenigen, den man in einem Gleichdruckvergaser wie dem Mikuni BST40 von der "alten" LC4 mit strengeren bzw. leichteren Schieberfedern erzielt hat: entweder eine weiche Gasannahme mit einer harten Feder oder mit einer weichen für eine scharfe wie bei einem Schiebervergaser, bei dem der Schieber direkt am Seil hängt.

Beide SMC hatten dasselbe Works-map und den Selektor iin der Stellung "männlich/aggresiv".

Was diese Schalter für den 2. und 3. Gang angeht, so habe ich nie recht verstanden, weshalb man aucu als freund der maximalen Performance diese Teile stillegen/austricksen muß.

Im 2. und dritten Gang wird das Vorbeifahrtsgeräusch für die Typisierung/Homologation gefahren. Dazu fahrt das Motorrad mit exakt 50 km/h (also nicht 47 und nicht 53) in die Meßstrecke und wird über 20m mit Vollgas beschleunigt.
Um sich die Aufgabe zu erleichtern, bauen die meisten - auch die Japaner - eine Logik in die ECUs ein, die bei dieser Messung die Drosselklappe zu hält und damit das Motorrad leiser macht.

Aber wir leben doch im 21. Jhrd. Diese Logik ist natürlich so schlau, daß sie nur bei dieser Homologation-Übung wirksam wird, bzw. die Abnormalität der Homologations-Vorbeifahrt genau erkennt: Beim normalen Herumfahren geschieht gar nichts, das System ist zwar scharf, aber nicht aktiv Alles andere wäre doch peinlich und es würde sich überhaußt nicht gut machen, wenn ein Motorrad prinzipielll im 2. und 3. Gang durch die Stadt hoppeln würde.
Also habe auch ich von dieser Manipulation weder auf dem Prüfstand, noch in der Praxis auf der Straße irgendetwas gemerkt.

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Beide SMC sind vom selben Händler nach demselben Ritus "side-by-side" initialisiert worden.

Wobei der tiefere Sinn dieser Übung sich mir ein wenig verschließt. Ich habe das eigentlich für ein Stück "KTM-Religion" gehalten. Es scheint aber mehr dran zu sein, weill scheinbar braucht die Kantn wirklich diese Einübung.
Alles andere, was mit FI durch die Gegend fährt, da schließt man die Batterie an und fährt halt mal los.

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Hi there!

Wenigstens bei der 690SMC, in deren Ansaugschlund ich bei demontiertem Luftfilterkasten gelinst habe, ist es so, daß die Drosselklappe bei geschlossenem Gasgriff zu ist und ganz normal am Seil des Gasgriff hängt, d.h. je nachdem, wie man am Griff dreht, auf und zu geht.

Kann mir eigentlich nicht vorstellen, daß der Ausfall-Modus für die Klappensteuerung der 690 darin besteht, daß bei Strom-Aus oder wenn ein Byte im Steuerungsprogramm der ECU "umfällt", dann auf Vollgas gedreht wird. Das hätte doch (im Sinn des Wortes) letale Folgen, wenn überraschend im Traffic die ECU beschließt, auf vollen Schub zu gehen. Davor fürchten nicht nur wir uns, sondern auch jeder Hersteller wegen der Produkthaftung.

So wie ich die elektrionische Drosselklappe an der 690 verstehe, wird sie ganz normal (und so wie früher auch) über den Seilzug geöffnet, den der Fahrer mit dem Gasgriff aufzieht. Dann allerdings kommt in die Elektronik und die Steuerungstechnik zum Zug und zieht die Drosselklappe wieder zurück, auf einen kleineren Öffnungswinkel, bzw. gibt den vom Fahrer vorgegebenen Winkel erst mit einer gewissen Verzögerung frei.

Die vom Fahrer via Gasgriff vorgegeben Stellung ist der Anschlag, das Maximum, auf das die Elektonik die Klappe stellen kann. Auf diese Weise ist "anordnungsgemäß", d.h. zwingend und mit technischer Notwendigkeit sichergestellt, daß niemals, unter keinen Umständen Vollgas bzw. mehr Gas anliegt, als es der Fahrer will. Das einzige, was die Elektronik "darf", ist weniger Gas geben, als der Fahrer ursprünglich mit seinem Gasgriff-Kommando vorgegeben hat.

So gesehen haben wir bei der 690 eher eine elektronische Gas-Verzögerung als einen wirklichen und echten elektronischen Gasgriff. Die Japaner lösen diese Aufgabe mit einer zweiten Drosselklappe, die am elektrinischen Gängelband hängt. Die erste Drosselklappe - gewöhnlich die untere, die umittelbar nach den Ventilen angeordnet ist - wird vom Fahrer über Seil und Gasgriff kontrolliert. An der darf der Pilot ruhig drehen wie entfesselt, solange nicht die elektronisch Gesteuerte nach dem Ratschluß des Kennfeldes mit aufmacht, kriegt der Motor kein Gas.

Diese elektronische Steuerung ist damit in Wahrheit eine Leistungsmodulation, eigentlich eine Drosselung. Mit ihr macht man die Gasannahme "weicher", so daß die ersten 5mm Gasgriff-Öffnung nicht sofort 35% Schub freisetzen, sondern nur 18% (als Beispiel).
Der harte 1000ccm-Japan-Racer baut diese zweite Drosselklappen-Riege natürlich sofort aus. Mit dem Effekt, daß die Leistungsentfaltung am Kurvenscheitel jetzt nur mehr für wirkliche Ausnahme-Könner kontrollier- und beherrschbar wird.
Für das Marketing eröffnet diese elektronische Leistungs-Modulation ganz neue Möglichkeiten. Der Map-Selektor ist davon nur die schlichteste. Richtig cool ist eine Traktionskontrolle, die ebenfalls über diesen Mechanismus funktionert, so wie sie die z.B. aktuellen Ducs haben.

Bis wir bei der 690 Kantn in ernste Problem mit der Traktion geraten, werden wir wohl erst noch ein wenig Leistung hinen tunen müssen, denke ich mal. Obwohl, wenn ich mich an meine Moped-Lernzeit zurückerinnere, braucht man gar keine Leistung, um wunderbare und eindrucksvolle Traktions-Katastrophen erleben zu können.

Ob der 690-Map-Selektor tatsächlich spürbare Unterschiede in der Leistungsentfaltung bringt, sei dahingestellt. ich habe jedenfalls nichts gespürt, und auch die Leistungskurven zeigen keine Differenz.
Die "große Stunde" dieses Systems schlägt "nur" bei der Geräuschmessung, bei der beschleunigten Vorbeifahrt im 2. und 3. Gang, wenn die Elektronik die Beschleunigung zu einem lauen Lüfterl modelliert.

Das EPC am Mikuni-Gleichdruck-Vergaser der "alten" LC funktionerte auf eine ganz ähnliche Weise und war gut für eine Reduktion des Geräuschpegels um 2-3 db(A). Das klingt nach wenig, ist aber eine Welt und bedeutet eine Halbierung des Schalldrucks.

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