Übersetzung

Hi,

ich kann nur von einer Yamaha TT600S berichten das der Wechsel auf ein kleineres Kettenrad vorne auf den Verschleiß der Kette geht. Knapp 15tdkm, dann war mit der Regina X-Ring Kette die Show zu Ende. Wobei ich jetzt mal unterstelle das die TT600S deutlich mehr Power unter 3000rpm hatte wie die Kati und mehr im Offroad gelaufen ist. Die Kati ist ein kleiner Drehzahl-Junkie und will anders gefahren werden.


Hoffe das hilft ein wenig.

...mit 15:46 haste bei 7500 rpm immer noch 150km/h...
Ok, dann fährst du mit der LÄNGEREN Originalübersetzung 16:40 bei 7500 U/min eben 170 km/h
und wenn du bei 150 km/h 7500 U/min haben WILLST, legst du eben den 2.höchsten Gang ein.
Den letzten Gang nimmt man dann halt als Overdrive bzw. Schon-Gang:
Bei 130 dreht die dann statt nervigen 6500 nur mehr 5800 - ist doch gut so, nicht?

Kürzer übersetzen muss man ein Motorrad ausschließlich dann, wenn der 1. Gang zu lang ist.

Auf der Kartbahn brauchst du keine kürzere Übersetzung,
sondern ein Motorrad, das von gut unten raus geht und das sauber am Gas hängt
und DARAN ändert die Übersetzung leider rein gar nichts (sie verschleiert höchstens Probleme):
Da musst du schon ein kleinwunziges Bisschen tunen (Kastl).

Was die Lebensdauer des Kettentriebes betrifft, so gibt es ein ehernes Gesetz:
Je weniger du die Kettegelenke biegst, umso länger hält alles.
Mit anderen Worten: Je größer das kleine Ritzel umso besser.
Solange das jedoch nicht auf 13 Zähnen runter ist, kann das kein Kriterium sein:
Die Kettenpflege und Spannung macht weit mehr aus!

Die SMC schiebt stärker, wenn du sie höher drehst
und das erreichst du ohne jeglichen Umbau,
indem du einfach den nächstkleineren Gang einlegst.

Aber findest du das nicht extrem unbefriedigend,
dass ein 690 cm³-Einzylinder unter 5000 U/min kein Schmalz hat?
Mann, der muss doch gehen wie die Sau, sonst kauf ich mir etwas Anderes!
Mir ist das UNFASSBAR auf den Senkel gegangen
und als ich Highscores Momentenkennlinien gesehen habe,
die der mit minimalinvasiven und leicht rückbaubaren Methoden erreicht,
war mir klar: DAS WILL ICH!

... und ich wurde nicht enttäuscht:
Das merkt man schon beim Wegfahren auf den ersten 3 m
und ab 3000 gibt´s gleichmäßig Kraft bis ins Rote;
keine Löcher, kein plötzliches Beissen!

P.S.: Die Kette "zerfliegt" nicht mal, wenn du ein 13er-Ritzel montierst,
nur halten wird´s halt nicht so lang wie mit dem 16er!

@ktm94: Kauf dir einfach ein ungedämpftes 15er! Des kost ned viel und is ganz schnell eingebaut! Wenns DIR gefällt, lässt du es einfach drinnen!

Na hoffentlich reißt Dir der höhere Drehmoment nicht das Hinterrad ab!

Zitat von ktm94

jap aber auf der rennstrecke im ersten gang in die ist dann doch wieder zu aggressiv und unkontrolliert...

Ja, dann tu doch einfach den ZWEITEN rein
und wem´s im hohen Geschwindigkeitsbereich zu niedertourig läuft,
fährt halt einen Gang tiefer:
Genau DAFÜR haben´s dieses kleine Heberl unter dem linken Fuss eingebaut!

P.S.: Unkontrolliert ist nur ein Motor, der nicht gut am Gas hängt:
Meine Duke 4 war in der Drosselversion nur im Mapping 1 fahrbar
und jetzt im offenen Stage II fahr ich Map 2 "Advanced" - feinst dosierbar!

P.S.2: Dass die Mühle ohne Luftfilterdeckel brüllt wie ein Stier,
hab ich am Prüfstand festellen müssen - eindeutig nicht mehr schön.
Mit dem Stage II klingt nur die unter Last sonor und tief;
im Stand ist sie unauffällig leise - merkt man nur, wenn man´s weiss!

Zitat von ktm94

...mir ist bewusst, dass der filter und das mapping den maximalen moment nicht so sehr anheben, aber wenn es früher einsetzt, reicht mir das im verhältnis zum aufwand

Durch den Tausch des Ritzels von 16 auf 15 Zähne wird die Momentenkennlinie um nebbiche 6,25% nach niedrigerer Geschwindigkeit verschoben;
wenn dur einfach runterschaltest, kannst du´s weit tiefer runterschieben!

Das WIRKLICH Unangenehme ist NICHT die Lage des Drehmomentmaximums,
sondern dass die 690er unter 5000...5500 U/min so schlecht am Gas hängen
und daran ändert eine kürzere Übersetzung genau gar nichts.
Dabei ist das einfach reparierbar ...
... gib mal neben einer gekastelten SMC Gas:
Selbst wenn die original übersetzt ist, wirst du ein Tränentuch brauchen!

Zitat von ktm94

mir geht es drum, dass sie in jedem gang mehr schiebt...

Es gibt einen sehr einfach naturgesetzlichen Zusammenhang
zwischen Leistung und Antriebskraft am Reifen (in die das Drehmoment ja letztendlich umgesetzt wird):

P = F * v ... bzw. umgewandelt: F = P / v
Hast du 50 kW, wirst du bei 108 km/h (= 30 m/s) MAXIMAL eine Beschleunigungskraft von 1,66 Kilonewton bekommen,
ganz egal, wie du die Rodel übersetzt.
Schau dir dazu mal das Gangdiagramm der folgenden website an:
http://motorrad.sowas.com/tech…nstiges/gangdiagramm.html
Wenn du dieses Motorrad 6% kürzer übersetzt, ist das so,
als hättest du den 6. Gang ausgebaut und dafür unten dran einen neuen montiert, der noch kürzer ist als der 1.
Schau dir dazu auch noch den Tab mit dem Fahrtwiderstandsdiagramm an:
Die ganz rechte Leistungskurve fällt damit weg und links kommt noch eine dazu.

Was hat man damit gewonnen?
Ein Motorrad mit sehr unelastischem Motor hat ein sehr eng gestuftes Getriebe,
d.h. die Gänge liegen sehr eng beeinander und die Erste ist elendig lang.
Mit so einem Motorrad in der langen Übersetzung (wie sie auf schnellen Kursen gefahren wird) wegzufahren,
ist eine Quälerei und geht nur mit Kupplungschleiferei, sonst sind die Konkurrenten weg.
Wird das Rennen jedoch auf einem Kurs ausgetragen, auf dem Topspeed NICHT erreicht wird,
übersetzt man kürzer und kann somit leichter und schneller vom Start wegfahren;
WÄHREND des Rennens macht´s kaum einen Unterschied:
Man fährt dann halt mit der 3. die Geschwindigkeit, wo man mit der langen Übersetzung in der 2. fuhr ...
... bei gegebener Geschwindigkeit mit DER GLEICHEN BESCHLEUNIGUNGSKRAFT:
Die wird in keiner Weise verbessert.
(Ja, die Physik ist ein Hund ... )

Der 690er ist ALLES ANDERE als ein unelastischer Motor - auch im kastrierten Original-Trimm nicht:
Da zieht der zwischen 5000 und dem Begrenzer wunderbar durch - das sind 40% des Drehzahlbandes!
(Es gibt Rennmotoren, die ziehen nur zwischen 10.000 und 12.000, das sind nur 20%!)
Wir fahren aber nicht NUR auf der Rennstrecke herum (zumindestens ich nicht)
und drum ist auch wichtig, wie sich der Murl UNTER 5000 U/min verhält.
... und genau da ist die Serienabstimmung schlicht eine Schande:
Magerruckeln und welliger Momentenverlauf und der plötzliche Anstieg machen das Fahren unlustig.

Wenn dir der Schub bei 6000rpm zu mager ist, hat die Mühle da einfach zu wenig Leistung.
Will man den Schub erhöhen, muss man die Momentenkennlinie verbessern:
Wie das jetzt realisiert wird, hängt vom Anbieter ab, aber ALLE müssen mehr Luft reinkriegen
(Airbox-Mod, anderer Luftfilter, Schwingungsabstimmung, eventuell andere Nockenwelle,...)
Das macht z.B. der PP-EVO1-Kit oder ähnliches wie Highscore-Stage-Sets
UND die Anpassung der Einspritzsteuerung durch passendes KTM-Mapping, Powercommander oder Kastl
auf GENAU DIE PRÜFSTANDSERPROBTE Maßnahmenkombination.
Dann geht`s bei Vollgas im 6. Gang auch bei 80km/h (knapp unter 4000 U/min?) SEHR erfreulich weiter
und Runterschalten erhöht natürlich die Beschleunigung weiter. (=> Fahrtwiderstandsdiagramm)

Zitat von ktm94

von daher werde ich vermutlich solange ohne den kastl glücklich sein, bis mich mal einer mit dem ding überholt

Dieses Erlebnis wird ernüchternd sein.

Kann mir jemand sagen wo die Geschwindigkeit abgenommen wird? Ist es nicht vom Getriebe-Ausgang? Der Tacho würde dann die falsche Geschwindigkeit anzeigen, theoretisch würde es dann zu viel anzeigen oder nicht?

So geht es mir mit meinem CB1000... Das nervt schon ziemlich wenn man immer nachdenken muss wie schnell man fährt... ist es bei die SMC anderst?

Ok, lass uns mal ein konkretes Beispiel anschauen - weil wir davon grad so schöne Daten haben:
Die Dorsoduro aus dem Link, den ich gepostet habe - bitte wieder das Gangdiagramm aufschlagen!
Im 6. Gang geht die bei 206 km/h mit 10.000 U/min in den Begrenzer,
im 5. Gang schon bei 190 km/h; der ist damit um 7,8% kürzer übersetzt als der 6., klar?

Macht man jetzt die Sekundärübersetzung (Kettentrieb) um 7,8% kürzer,
dann geht die 6. nur mehr 190 km/h und hat natürlich um 7,8% mehr Kraft am Hinterrad als vorher.
Ja, wusst ich´s doch!

Zitat von ktm94

um mal eine andere überlegung aufzugreifen: am motor wird nix gemacht --> bei gleicher drehzahl und gas gibts das gleiche drehmoment
von motor und getriebe kommen 50Nm ans ritzel (vorn)...ein kleineres ritzel hat einen kleineren hebel zur folge -->drehmoment vom motor wird durch ein kleineres ritzel in eine größere kraft (auf die kette wirkend) umgewandelt...eine größere kraft an der kette hat ein proportional größeres drehmoment auf hinterrad durch konstant großes kettenrad zur folge --> höheres drehmoment am rad.

Leider nein:
Das ist eben GENAU die Kraft, die VORHER die 5. ans Hinterrad gedrückt hat:
Jetzt gibt´s mit der 6. den gleichen Zug am Lenker wie vorher mit der 5.!

Dafür geht die 1. jetzt nicht mehr 84 km/h, sondern nur mehr 77 km/h,
und man hat bei langsamer Geschwindigkeit mehr Antriebskraft zur Verfügung.
Ob man allerdings bei einem starken Motorrad noch mehr als Vollgas in der 1. nutzen kann,
ohne am Rücken zu liegen, ist eine ganz andere Frage.
Bei diesem Motorrad wird das also eher nichts bringen,
aber es gibt Renner, die gehen im 1. Gang 150 km/h
und da bringt das kürzere Übersetzen dann doch einiges!

Wenn man den langsamen Geschwindigkeitsbereich (1. Gang) mal außer Acht lässt,
könnte man also anstatt der Ritzelumbauerei einfach den 6. Gang nicht mehr benutzen;
das hat absolut den gleichen Effekt und realisiert genau das:

Zitat von ktm94

ich brauche die knapp 180 km/h nicht...bin lieber spritziger bis 140 km/h unterwegs mit einer vmax von 160 km/h.

Möglicherweise kann man damit jedoch beim Langsamfahren eine be Motorabstimmung ein bissl übertünchen,
aber das ändert nichts Grundsätzliches:
Da gehört am Motor was gemacht,
GERADE wenn du nicht gerne höher als 7800rpm drehst!

P.S.: Das "P" ist die Motorleistung und die wird durch die Übersetzung nicht beeinflusst!

Hi Bulldog!
Am Getriebeausgang die Geschwindigkeit abzunehmen, ist keine gute Idee:
Schon eine geänderte Sekundärübersetzung führt zu einem großen Anzeigefehler
und bei großer Leistung hast du ohne spürbares Durchdrehen (!) bis zu 20% Schlupf,
d.h. es würde zuviel angezeigt!

Zitat von dsp

Hi Bulldog!
Am Getriebeausgang die Geschwindigkeit abzunehmen, ist keine gute Idee:
Schon eine geänderte Sekundärübersetzung führt zu einem großen Anzeigefehler
und bei großer Leistung hast du ohne spürbares Durchdrehen (!) bis zu 20% Schlupf,
d.h. es würde zuviel angezeigt!

Hi dsp
Ich wollte nichts an meine KTM umbauen ... Bei die meisten Japsen, wird die Geschwindigkeit jedoch von der Getriebeausgangswelle gemessen und mein frage war, wo wird die Geschwindigkeit von meine KTM gemessen wird?

Ente hat mir per Pn mitgeteilt, dass es bei eine KTM SMC, am Rad per Magnet gemessen wird..
(Edit. Also ganz genau gesagt, mittels 3 magneten, gemessen wird es an der Bremsscheibe)

Trotzdem danke!

Kann mir jemand sagen, was genau passiert wenn man die Übersetzung, in gleicher Verhältnis wie original, vergrössert oder verkleinert?

Z.B 14/38, 15/40 oder anderst rum 17/44, 18/46? dadurch wird die Kette kürzer oder länger, klar aber...

Was sind die physikalische Differenzen, bei einer längere oder kürzere Kette?

Könnte man die PS-Verlust vom Motor aufs Hinterrad, mit eine kürzere Kette verringern ? Weniger Masse, kürzere Verbindung usw?

Also ein größeres Ritzel verkleinert die Radialkraft auf die Ritzelwelle (manche nennen es hier Umschlingungswinkel)

Mit größerem Ritzel / Kettenrad vergrößert sich auch die Massenträgheit der Teile im Verhältniss zu anderen mitbeschleunigten Massen kann man das aber getrost vergessen.

Könnte man die PS-Verlust vom Motor aufs Hinterrad, mit eine kürzere Kette verringern ? Weniger Masse, kürzere Verbindung usw?
Vergiss das einfach und schmier deine Kette.

Übersetzung 17/44 schont also deine Ritzelwellenlagerung ansonsten bringt es aber rein garnix.