Neuheiten Modelljahre 2009-2026 (nicht nur KTM)

Zitat von ktmjoli

https://www.press.bmwgroup.com…left_menu_item=node__6779

Die HP4 fehlt leider noch.
Habe Sie leider bei einer Präsentation in Berlin nur von vorne gesehen.
Sie wird sogar noch die S1000RR in den Schatten stellen.

Zitat von JayKay750

Wie kann man sich das vorstellen?
Ne S1000RR mit komplettem Carbongedöns und Zubehör a la Auspuff und andere Federung oder eine komplette Neukonstruktion mit dem Vierzylinder aus der S1000RR?
hört sich interessant an ;-)

Ne, nur Gedöns wie Carbon und Akra. Soll aber 9 Kg weniger bringen.
Eventuell haben Sie noch am Motormanagment was geändert.
Sieht aber Klasse aus.
Präsentation wird im April sein, und Auslieferung ab September.

Zitat von Duffyhs

APRIL war aber schon

Stimmt.
Nehmen wir einfach den August, dann passt es wieder.

Hier das erste Bild der HP4.
Änderungen gegenüber der Serien-1000er sind die geschmiedeten Alu-Felgen, Mono-Brembos,
9 kg weniger Gewicht, viel Carbon (Verkleidung etc.), Akra-Komplettanlage, und das erste elektronische
Fahrwerk im Motorrad-Serienbau.
Der Preis soll bei 19.990.-€ beginnen, und mit Extras bei 22.990.-€ enden.
Vorstellung im August, Auslieferung ab September.
http://www.youtube.com/watch?v=EEjboUifS50

Zitat von marsz

Die Multustrada und Panigale hat doch schon das erste Elektronische Fahrwerk im Serienbau ;)

Nicht elektrisch einstellbar, sondern elektronisch.

Um ein sichereres Fahrverhalten zu erreichen, geht die Dynamic Damping Control DDC erneut einen Schritt weiter. Bei der DDC handelt es sich um ein semiaktives Fahrwerkssystem, das automatisch sowohl auf Fahrmanöver wie Bremsen, Beschleunigen oder Kurvenfahren als auch auf die Fahrbahnbeschaffenheit reagiert und die Dämpfung anhand sensorisch ermittelter Parameter über elektrisch angesteuerte Proportional-Dämpferventile situativ richtig einstellt.

Die DDC ist über den CAN-Bus mit der Traktionskontrolle DTC sowie dem ABS vernetzt. Das System erkennt etwaige Regelaktivitäten der anderen Systeme und steuert die Dämpfung adaptiv nach den Erfordernissen an. Abhängig davon, ob es sich um einen Ein- oder Ausfedervorgang handelt, erfolgt eine getrennte Ansteuerung von Zug- und Druckstufe der Dämpfung.

Die Justierung der Dämpfung erfolgt über ein elektrisch angesteuertes Proportional-Dämpferventil, bei dem ein Ringspalt und damit der Durchflussquerschnitt für das Dämpferöl verändert wird. Durch die umgekehrt proportionale Änderung von Fließgeschwindigkeit und Druck wird die Dämpfungskraft innerhalb weniger Millisekunden an die neuen Gegebenheiten angepasst.

Bei der Dynamic Damping Control DDC kommen im Gegensatz zu ESA II keine Kennlinien, sondern Kennfelder zum Einsatz, die innerhalb eines definierten Bereichs die optimale Dämpferabstimmung bereitstellen. Über drei per Knopfdruck anwählbare Kennfelder für die Grundabstimmungen „Comfort“, „Normal“ und „Sport“ ermöglicht auch dieses System es dem Fahrer, mit seiner individuell bevorzugten Abstimmung zu fahren. Wie von ESA II bereits bekannt, wird die angewählte Abstimmung in der Instrumentenkombination angezeigt. Analog zu ESA II bietet auch die DDC eine variable Federrate.

DDC Wirkungsweise im Fahrbetrieb.
Die Vorteile werden anhand einiger anschaulicher Beispiele für bestimmte Fahrsituationen schnell deutlich. Vor Antritt der Fahrt wird mit dem Einschalten der Zündung zunächst der Systemcheck und der Informationsfluss von Motorsteuerung, ABS Steuergerät, Sensorbox (DTC) sowie den Federwegsensoren zum Dynamic Damping Control (DDC) Steuergerät aktiviert. In der Instrumentenkombination erscheint dazu eine entsprechende Anzeige.

© BMW DDC Federelemente
Beim Anfahren werden die Ventile des vorderen und hinteren Dämpfers ab einer einstellbaren Mindestgeschwindigkeit nur gering angesteuert (Bestromung). Beschleunigt der Fahrer, etwa am Ortsausgang, wird das Ventil des hinteren Federbeins aufgrund der geänderten dynamischen
Radlastverteilung sowie des Antriebsmoments stärker angesteuert. Erst mit Erreichen der Zielgeschwindigkeit geht die Ansteuerung des Ventils auf ihren Ausgangswert (geringere Bestromung als während des Anfahrens) zurück. Hierbei erfolgt der Informationsfluss vom Gasdrehgriff über die Motorsteuerung an das DDC Steuergerät und von dort weiter zu den Dämpferventilen.

Beim Durchfahren einer Wechselkurve wird die Ansteuerung beider Dämpferventile – ausgehend von der geringen Bestromung – mit zunehmender Schräglage bis zum Scheitelpunkt erhöht. Beim Wiederaufrichten des Fahrzeugs zwischen den beiden Kurven geht die Ansteuerung beider Dämpferventile mit abnehmender Schräglage kontinuierlich auf den ursprünglichen Bestromungswert zurück. Sobald der Fahrer die zweite Kurve einleitet, nimmt die Ansteuerung wieder proportional zum Neigungswinkel zu und vom Scheitelpunkt an wieder ab. Hierbei erfolgt der Informationsfluss von der Sensorbox (DTC) an das DDC Steuergerät und von dort weiter zu den Dämpferventilen.

Beim Anbremsen – etwa eines Bahnübergangs – nimmt die Ansteuerung des vorderen Dämpferventils proportional zur Verzögerung zu, so dass während des Bremsvorgangs die Dämpfungskräfte und damit die Fahrstabilität erhöht werden. Die Dynamic Damping Control DDC berücksichtigt hierbei sowohl die dynamische Phase des Bremsvorgangs bis zum Erreichen konstanter Verzögerung und Radlastverteilung als auch die sich anschließende statische Phase.

Mit dem Erreichen der angepassten Geschwindigkeit – hier für das Überfahren des Bahnübergangs – geht die Bestromung und damit die Ansteuerung auf den Basiswert zurück. Dabei erfolgt der Informationsfluss von der Handbremspumpe am Lenker zum ABS und von dort über das DDC Steuergerät zu den Ventilen.

Vorteile der Dynamic Damping Control DDCDas System wertet in kürzester Zeit eine Vielzahl von Informationen aus und wählt die situativ richtige, hochpräzise Fahrwerkseinstellung. Hieraus resultiert ein deutlicher Zugewinn an aktiver Fahrsicherheit, Bedienkomfort – und nicht zuletzt an Fahrspaß.

Das Federungs-Dämpfungs-System DDC wird in naher Zukunft Einzug in die ersten Serienmodelle von BMW Motorrad halten.

Dagegen ist das System von Ducati und das ESAII ein altes Eisen.

Zitat von Furano

Naja dieses elektronische Regelwerk liest sich ja ganz vorzüglich,für mich und meine Anforderungen im alltäglichen Gebrauch wäre das schon etwas in Richtung "technologischer Overkill" und würde ich wohl nie wirklich brauchen.

Ganz davon abgesehen wäre die HP 4 aber dennoch ein sehr schönes Teil und würde mir sehr gut gefallen (genau wie die beiden anderen früheren HP Modelle auch ).

Und wenn man damit die Speerspitze deutscher Ingenieurskunst bewegt ist das sicher kein Nachteil,die HP 4 dient wohl vor allem den anderen Herstellern aufzuzeigen was man bei BMW (ausser GS) sonst noch kann,ähnlich wie bereits mit der GT 6 im Tourersegment vorexerziert. Der Imagewandel bei BMW ist weiterhin in vollem Gang und das ist gut so....

Gruss

Furano

"Overkill"

(MOTÖRHEAD)

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Furano,

konnte in Berlin ein paar Worte mit dem Marketingleiter von BMW-Motorrad wechseln.
Ist übrigens selber ein Biker mit über 30 Jahren Motorrad-Erfahrung.
Und man merkt sofort, das dort seit ein paar Jahren Leute am Werk sind, die mit Herzblut
neue Ideen umzusetzen versuchen.
Das wird sich auch bald bei den Händlern zeigen, die sich mehr von dem PKW-Bereich abgrenzen sollen,
um näher am Kunden zu sein.
Das dieses Engagement sich auch in der Verkaufs-Statistik positiv auszahlt, ist ein Beweis dafür,
das auch hochpreisige Produkte gut verkauft werden können, wenn die Qualität stimmt.

War bei KTM auch mal so.

Aus dem Netz.