Öl Tip

    Hallo LC 4 Treiber


    Des öfteren lese ich von Lagerschäden an LC 4 Motoren ,auch mit geringen Laufleistungen.Da gibt es einen Zusammenhang zwischen Öl und Lebensdauer der Lager.Da der LC 4 Motor rollengelagert ist ,darf auf keinen Fall ein zu dünnes Öl gefahren werden.
    Selbst die Werksempfehlung 10W 40/ 50 ist falsch.
    Die Fa.Fuchs hat sehr aufwendige Test gerade auch in diesem Bereich gemacht.
    Ist bei einem rollengelagertem Motor das Öl zu dünn,ensteht eine zu hohe Punkt oder Linien Last.
    Ein 40 er Öl ist nach 1500Km zu dünn.


    ein 60er Öl ist nach ca. 2000km nur noch so viskos wie ein 50 ,ein weniger hochwertiges wie ein 40er


    es wird zu dünn ..die Wälzkörper der Lager dringen durch den Ölfilm ..das Lager wird zerstört .


    Wir sind 3 LC 4 Treiber ( 2X Duke ,1x SM)
    Laufleistungen : 48ooo,31ooo,und 36000km ( alles ca.)
    Wir fahren alle Silkolene 10 -60 und das in allen unseren rollengelagerten Motoren.
    Alle Motoren hatten bisher keine Probleme und beim Ölwechsel hängen keinerlei Abriebspuren an den Magneten.


    Zufall? Fa.Fuchs sagt :nein,sondern logisch.


    Gruss
    TT

    2 Mal editiert, zuletzt von turbotom ()

    Da ist etwas dran klingt logisch...nur komisch, das KTM, Shell und Motorex das noch nicht bemerkt hat.

    Das ist eigentlich genau das Thema, hab im TechnikTalk einen Threat dazu erstellt.



    Lt. den Angabe von Mathy könntest dann mehrfach die Intervalle überziehen und das Öl ist immer noch besser als frisch aus der Flasche. Abrieb sollte es auch kaum geben.

    Zitat von spawn

    Hab jetzt von ein paar Seiten gehört, dass es vermutlich ein "Wundermittel" gibt. Siehe: www.mathy.de


    Das Mathy-"Wundermittel" hatte ich mal drin in meiner 620er.


    Das einzige was mich danach gewundert hat war, weshalb meine Kupplung anfing zu rutschen und wieso ich trotzdem einen Pleullagerschaden hatte !?


    Nie mehr!


    Xdream

    Nix ist besser als GARNIX...


    KTM 620 '96, 450 EXC-R '08

    Lieber Turbotom Du behauptest also ein 20W50 wäre besser für die LC4 geeignet als ein 10W50?

    Die Viskosität eines 20W50 und eines 10W50 sind aber bei 100°C gleich hoch!
    Warum?
    Weil das die Spezifikation ist!
    Die zweite Kennzahl wird halt per Definition bei 100°C gemessen. Und beides sind halt 50er Öle, also sind auch die Viskositäten gleich!

    Jetzt kommt es darauf an ob diese 100°C unser Maßstab ist.
    Das 20W50 ist bei Temperaturen unter 100°C dicker als das 10W50, aber bei Temperaturen über 100°C dreht sich das um, da ist dann das 10W50 dicker als das 20W50.
    Berechnen kann mann die Viskosität bei einer gewissen Temperatur wenn des Öles Viskositätsindex bekannt ist und man die entsprechenden Formeln kennt.

    Fürs erste könnt Ihr mal die Öltemperatur im Sumpf (dort wo euer Meßstab reinhängt) getrost vergessen. Ist doch komplett schnuppe was für Temperatur die dort herumschlonzende Brühe hat.
    Wichtig ist die Temperatur dort wo geschmiert werden muß, also am Kolbenring, am Kolbenboden, auf der Kontaktzone der Wälzkörper des Kugelllagers bzw. auf der Zahnflanke, usw.
    Ist dort die Temperatur jetzt höher oder niedriger als im Sumpf?

    Die ist höher, teilweise sehr viel höher!
    Demzufolge ist dann die höhere Viskosität des 10W50 bei Temperaturen jenseits der 100°C gegenüber des 20W50ers vorzuziehen


    Die Frage ist also warum wird das 10Wxx bzw. 15Wxx-Öl bereits nach 1500km zu dünn?
    Und warum soll das 20W50 da dann besser sein?

    Das ist mit ein bischen Hintergrundwissen ganz leicht zu beantworten.

    Es kommt darauf an wie diese Spreizung der Viskosität erreicht wird!
    Nehmen wir mal so ein paar mineralische Grundöle her mit den Viskositäten von 10W und 20W.
    Wie kriegen wir da hinten jetzt den 50er drann?
    Mineralische Grundöle sind nämlich IMMER Einbereichsöle (drum auch mein Beispiel, damit kann man Sachen einfach plakativer rauszeichnen)
    Jetzt (er)finden wir eine Pampe die das Grundöl "dopt". Prinzipiell sind das lange Molekülketten die sich je nach Temperatur mehr oder weniger einringeln. Und damit läßt sich fein der gewünschte Viskositätsverlauf bei Temperaturvariation erzielen.
    Wir haben als jetzt aus billigem mineralischem Einbereichsöl mit dem Zusatz von einer Komponente ein teuer zu verkaufendes Mehrbereichsöl geschaffen.
    Voll super, die Kostenrechner werden mir um den Hals fallen wäre ich ein Ölhersteller.

    Leider haben diese sogenannten "VI-Improver" einen kleinen Nachteil, die werden nämlich unter Scherbelastung innerlich zerrissen.
    Als Beispiel: ein mineralisches 15W40-Mehrbereichsöl wird nach einmaligem! durchdrücken durch eine Düse mit bloß 100 bar durch Zerstörung der VI-Improver wieder zu einem 15er-Einbereichsöl.
    Im Automotor ist das nicht so schlimm, aber bei Motorradmotoren ist da ja noch das böse Getriebe am rumheulen.
    Und dessen Zahnräder besorgen unter anderem das "zermahlen" der VI-Improver.

    Darum (vereinfacht ausgedrückt) wird das Öl im Motorradmotor mit der Zeit seine "Hochtemperaturviskosität" verlieren. Mit der Zeit wird also aus dem 10W50 ein 10W40, dann zu 10W30. Das geht dann soweit bis alle VI-Improver kaputt sind und Du wieder ein 10er Einbereichsöl hast.
    Sukzessive wird die Viskosität des Öls bei den hohen Temperaturen an den Schmierstellen immer geringer.
    Je geringer die Viskosität desto leichter wird das Öl verdrängt und desto eher mangelt es den Gleit-/Wälzpartnern am reibungsmindernden Schmierfilm.
    Ein Gleitlager schwimmt ja sowieso auf dem Öl - quasi Aquaplaning - dem ist das also eher wurscht - aber ein abrollender Wälzkörper möchte den Schmierfilm am liebsten so spät wie möglich weg-/zerdrücken, damit eher kein verschleißbehafteter metallischer Kontakt auftritt .

    Je größer die Spreizung der Viskosität (welche per VI-Improver erzeugt wird) desto größer auch der Verlust, siehe mein plakativer Vergleich mit dem mineralischem Einbereichsöl.
    Und nur darum kann ein 20W50 einem 10W50 überlegen sein.
    Quasi ist ein "totes" 20er-Öl(W50) immer noch zähflüssiger als ein "totes" 10W50.

    Die Frage ist aber muß man mit so einer "toten" Brühe herumfahren, oder geht es auch anders?

    Es geht auch anders!
    Es kostet dem Ölhersteller allerdings mehr als zu "pantschen".
    Besteht das Grundöl rein aus PAOs (poly-alpha-olefine) so ist ein 10W50 ganz ohne VI-Improver erzeugbar (5W50 müßte ev. auch noch gehen, oder 15W60, bin da aber keine Experte)
    Und da gibts dann keine VI-Improver welche von den Scherkräften zermahlen werden.
    Ergo gibts dann auch keinen Viskositätabfall (bzw einen geringeren, weil das Grundöl selber geht ja auch mit der Zeit kaputt, genauso wie die Additive "nachlassen" bzw aufgebraucht werden)
    Und solch ein Öl ist um Welten besser als zB ein "gedoptes" 20W50.

    Damit sollte euch klar sein, daß die Qualität einen Öles nicht rein über die Viskositätklasse bestimmt werden kann.
    Es gibt ja noch viel mehr Additive als bloß die Gruppe der VI-Improver, zB Detergentien um Schmutzstoffe in Schwebe zu halten oder überhapt erst zu lösen, basische Stoffe um den Schwefelreaktionsprodukte aus dem Verbrennungsprozeß zu neutralisieren, Reibwertverminderer (eher wenige wegen der Nasskupplung) Antioxidantien, usw...



    Nochmals zusammengefaßt ist ein schlechtes 20W50 für den LC4 besser als ein schlechtes 10W50.
    Aber ein schlechtes Öl soll man überhaupt gar nicht einfüllen.



    Im Grunde ist das Öl-Thema so dermasen komplex, daß eine Werkstatt oder ein einzelner Verbraucher niemals selbst "erfahren" kann was ein gutes Öl ist oder nicht.
    Und auf irgendwelche Verkaufsfritzen gebe ich gleich mal gar nix.
    Wer sich intensiver über Motoröle informieren will ziehe sich bitte die Beiträge der "Sterndocktor"s auf http://www.motor-talk.de rein. Da braucht Ihr aber ein Monat Urlaub dazu...
    Der macht solche Ölgeschichten hauptberuflich (er sagt den Öl-Fuzzis wo es langgeht) seit vielen Jahren und blickt auch über den Tellerrand.
    In einem seiner Beiträge empfahl er auch mal namentlich 4 gute Motorradöle.
    Diese habe ich in diesem Forum schon ein paar mal wiedergegeben (wer sucht der findet).

    Anstatt bloß auf die Viskositätsklasse (und -Spreizung) zu achten sollte man sich heuer zusätzlich eher am HTHS-Wert orientieren (leider wird der selten in den Datenblätter genannt).
    Dies ist wieder eine eine Viskosität, jedoch unter praxistauglicheren Umständen ermittelt.
    Und zwar ist die Meßtemperatur diesmal 150°C (an gewissen Orten wird das Öl auf über 300°C beansprucht) aber zusätzlich wird eine Scherbelastung aufgebracht.
    Das Motul V300 15W50 hat einen HTHS-Wert von 4.2mPas, die meisten Öle kommen da nicht drann. (Zum V300 und hab ich mich auch schon geäußert, wer sucht der findet...)

    Ganz wesentlich für die Haltbarkeit der LC4-Kurbelwellenlager ist das Axialspiel.
    Ist dies gering, dann geht der Motor eher kaputt.
    Das Werkstatthandbuch ist falsch, 0.07 bis 0.12 ist zuwenig. 0.15 bis 0.2 (0.25) ist richtig.
    Je heftiger der Motor getunt wurde desto wichtiger wird dieses Maß.

    Ein weiterer Punkt:
    Wälzlager mögen keine harten Fremdkörper/-partikel in Öl. Filter filtern auch nicht alles, nur bis zu einem gewissen Grenzgröße und diese auch nur zu einem gewissen %-Satz (der ist aber hoch).
    Also wer seinen Motor liebt der wechselt oft...
    Wälzlager stellen ansonsten grundsätzlich nur geringe Anforderungen an das Schmiersystem.


    Das Pleuellager geht zuerst am Käfig kaputt. Das bleibt unbemerkt.
    Zuerst geht die Beschichtung flöten (ein gut schmierendes Öl kann diesen Verschleiß gering halten), da ist schon nix mehr zu retten, nur merkt man das nicht.
    Original ist der Käfig Cu-beschichtet, die Reparatursätze sollten eigentlich schon das "gute Silberlager" haben und schon alleine durch die bessere Beschichtung länger halten.
    Kriegen die Rollen im Pleuelllager dann aufgrund des Verschleiß spiel, dann beginnen die sich zu verkannten und der Verscheiß potenziert sich. Frühestens jetzt kann man Späne im Öl erkennen, wenn man weiß worauf man zu achten hat und wo man zu suchen hat.


    Der unvermeidliche Benzineintrag ins Öl ist auch Gift für dessen Schmierfähigkeit.

    Ich fahre seit 47.000km das Shell 10W40 und der Motor läuft noch wunderbar, kann also nicht so falsch sein! :grins:

    KTM LC4 640, 37kw, Bj.99, 49141km, 16:42, schwarz/silber, großer Krümmer, offener Lufi-Kasten, SR-Racing Auspuff, 162,5er Düse, im Winterschlaf :Tempo: