Noch eine Frage an die Elektoniker ...
Wenn das Signal nicht "scharf" bzw. scharfkantig genug wäre, würde dieses dann bei niedriger Frequenznoch noch erkannt, ... aber bei hoher Frequenz zu unleserlich werden?? Damit meine ich die Ausformung des Singals z.B. am Oszilloskop. 
ZitatWenn das Signal nicht "scharf" bzw. scharfkantig genug wäre, würde dieses dann bei niedriger Frequenznoch noch erkannt, ... aber bei hoher
Frequenz zu unleserlich werden?? Damit meine ich die Ausformung des Singals z.B. am Oszilloskop.
Genau!!! Dort kann der Hund begraben sein!!! Und wenn der Sensor beim Überschreiten einer bestimmten Rad - Drehfrequenz ein erratisches Signal senden würde - Dann wäre dies an einem Messgerät zu detektieren...
Denn - Wie ich geschrieben habe - Entweder ist das Signal was vom "Rad - Sensor" her kommt ab einer bestimmten Drehzahl / Frequenz nicht mehr OK - Oder aber - Der Frequenz / Signalwandler in der Steuerung welcher das Signal wandelt hat 'ne "Macke" und steigt dann - ab einer bestimmten Frequenz - aus...
Die Überprüfung ob der Schweinepriester "OBEN" oder "UNTEN" ist - Ist IMHO der erste Schritt - Je nach Resultat - ändert sich dann nämlich der entsprechende weitere Modus Operandi...
(Da euch KTM - so lese ich es zumindest - aber anscheinend bereits schon andere Initiatoren geschickt und NICHT an der Tachoeinheit "gefrickelt" hat - scheinen die Spitzbuben genau zu wissen "WO" denn der Hase zu lokalisieren ist...) 
Und bei solchen Dingen ist dann aber immer - entweder der Sensor defekt oder falsch ausgelegt - oder aber die Auslegung und die Installation ist "per se" nicht optimal ausgeführt...
Roman
Es bleibt die Frage, ob die Erhöhung der Amplitude hilft um das Problem zu bezeitigen (Schraubenköpfe näher am Sensor). Dieses Problem ließe sich schnell mittells magnetische Unterlegscheiben lösen. Allerdings ist die Serienstreuung einer Schraube recht klein/der Abstand bei jeder RC8 exakt gleich. Da dieses Problem nur einige RC8 haben, tippe ich eher auf den Sensor. Alles was im Tacho untergebracht ist, scheidet nach dem Austausch als Fehlerquelle auch aus. Bleibt doch eigentlich nur der Abnehmer am Rad, oder?
Zitattippe ich eher auf den Sensor.
Grundsätzlich JA - Ist und war auch bei mir immer der erste Verdacht!!! Nur haben die Kollegen aber anscheinend schon mehrfach die Sensoren gewechselt... Aus dem Grund tippe ich hier mal eher auf eine nicht ganz optimale (grenzwertige) Installation / Auslegung...
Roman
Ich denke auch eher an den Sensor ... weil:
1.) der Abstand zwischen Sensor und Radschrauben gerade mal 1 mm beträgt und da nicht einmal mehr eine Beilagscheibe reinpasst ohne gefährlich zu werden.
2.) der AFR-Tuner die Signale vom Radsensor auch nicht packt (generell nicht!) und mit extra Sensor gearbeitet werden müßte. Hier wird "nur" der Sensor angezapft! Der Verdacht des Herstellers (Motty) liegt in meinem Fall auch bei einem zu unscharfen bzw. schlecht ausgebildeten Signal. Das lustige ... bei anderen RC8 gibts hier in der Regel keine Probleme!
Es scheint also eher ein Glücksgriff, wenn von dem Zulieferer ein wirklich guter Sensor vorliegt. Da ich nun schon 3 mal den Sensor getauscht habe ... entspricht dies eher einer hohe Ausfallrate als einem komischen Zufall!
Die Frage wäre also ... einen anderen Sensor mit ähnlicher Signalstärke anschließen und testen? Nur ... dieser seltsame Sensor gibt als Signal high 11,65 V / 0,72 mA und low 2,82 V / 0,22 mA zurück!??? Warum nicht 0 V als unterster Wert ... also ON / OFF wie z.B. Suzuki- oder Kawa-Sensoren?? Ob der Signalempfänger auch 12 V / 0 V versteht??
Stefan... Viele Fragen...
ZitatWarum nicht 0 V als unterster Wert ...
Grundsätzlich werden 0 Volt oder 0 mA nicht gerne als "unterer" Referenzwert genommen... Erstens ist "0" Volt oder "0" Ampere immer auch 00 = "unendlich klein" und damit eigentlich eine nicht klar definierte Grösse... Und zudem lässt sich damit nicht unterscheiden ob nun "0" Volt / Ampere wegen dem nicht anliegen eines Signals oder ob "0" Volt / Ampere wegen einem Defekt am "Signal - Loop" ansteht... Mit den in der Technik üblichen 4 - 20 mA Signal kann dann - beim Vorliegen eines 0 mA Stromes direkt von einem Defekt im "Signal - Loop" ausgegangen und somit dann sofort und automatisch eine entsprechende Fehlermeldung generiert werden... (Bei unseren Anlagen für die Pharmaindustrie sind solche "Plausibilitäts - Checks" in einer Steuerung zwingend vorgeschrieben)!!!
Zitat1.) der Abstand zwischen Sensor und Radschrauben gerade mal 1 mm beträgt und da nicht einmal mehr eine Beilagscheibe reinpasst ohne gefährlich
zu werden.
Ist korrekt - Hab ich bei mir gerade auch mal gecheckt!!! An der Stelle gibts wirklich kein Verbesserungspotential mehr!
ZitatDer Verdacht des Herstellers (Motty) liegt in meinem Fall auch bei einem zu unscharfen bzw. schlecht ausgebildeten Signal
Meine Worte!!! NUR stellt sich folgende Fragen:
- Weshalb kann der KTM Tacho bis 250 km/h - und der AFR Tuner überhaupt nicht - mit dem besagten Signal leben...
ZitatNur ... dieser seltsame Sensor gibt als Signal high 11,65 V / 0,72 mA und low 2,82 V / 0,22 mA zurück!???
Hast Du die Werte der anderen 2 Sensoren ebenfalls schon gecheckt... Nach meinem Dafürhalten ist aber der Spannungsunterschied zwischen "low" und "high" mit fast 9 Volt ausreichend gross - um hier sauber als Signal wahrgenommen zu werden!
ZitatOb der Signalempfänger auch 12 V / 0 V versteht??
Die Frage ist - Wie sind die Schaltspannungen zwischen denen der Signalverstärker überhaupt ein Signal detektiert... (Wenn der Signalverstärker als unteren Grenzwert "low" - sagen wir mal max. 1 Volt akzeptiert - dann kannste mit deinen 2,82 Volt "low" lange rödeln - Dat Ding wird so nicht funzen...
Das Problem ist, dass wir die Spezifikationen des gesammten Signal Loops in der KTM Steuerung nicht kennen - Auf diese Weise ist all das Fachwissen - und die tolle Arbeit welche Du bereits investiert hast - immer nur "relativ hilfreich"... Denn - Es bleiben auf diese weise noch immer (zu) viele Fragen offen...
Noch etwas - Hast Du die "Ansprechzeit" und damit die "Flankensteilheit" des Signales zwischen "low" und "high" - bei den verschiedenen Sensoren schon mal gemessen... (Sollte der Sensor nämlich) zu träge ansprechen - dann kommst Du irgendwann in ein Problem hinein - weil dann das Signal unscharf wird...
ZitatDa "ich" nun schon 3 mal - und andere Leute auch schon öfters - den Sensor getauscht habe ... entspricht dies eher einer hohe Ausfallrate als einem komischen Zufall!
Nehmen wir dazu noch in Kenntnis - dass dein Sensor an der Kante bis 250 km/h und am AFR gar nicht geht... Dann - scheint mir dies ein klein gar viel "Ausschuss" bei den besagten Sensoren zu sein...
Noch einmal ohne genaue Kenntnisse der Spezifikationen des "Signal - Loops" (Frequenzen / Grenz - Spannungen etc...) ist die Sucherei endlos kompliziert
Ich würd aus dem Grund mal zusehen, das Du vom "Freundlichen" - oder direkt vom KTM "After Sales Service" die entsprechenden Informationen zum "Signal - Loop" erhälst - Danach kannste dann nämlich mal gezielt mit der Suche beginnen...
Im Prinzip kannste dir auch einen entsprechenden "08/15" Näherungssensor im Elektronikhandel besorgen und ihn dann - mit "Klebband" und / oder mit "Kabelbinder" - provisorisch an die Kiste ranfrickeln - in dann den "Signal - Loop" der Kanten - Elektronik reinhängen - und dann damit checken - ob die Laube dann richtig funzt - oder nüscht! Sollte das Referenzteil ebenfalls Zicken machen - Biste dann auch wiederum einen Schritt weiter...
Bin dann schon mal auf's Resultat gespannt...
Roman
ICH MACH´S KURZ: 
Ich hab schon mal einen zusätzlichen Magneten an die Bremsscheibe gepappt - hat auch nix g´nützt!!! 
Weitere Versuche überlass ich den Pferden die haben einen größeren Kopf als ich! 
Nun bin ich aber in keinster Weise besonders mit Elektronikwissen unterwandert ... also spekuliert nicht mit Messergebnissen. 
Kann nur weitergeben, was mir selbst erklärt wurde ... 
.
Der Sensor sollte schon in etwa den Anforderungen des Originalsensors
entsprechen ... also zumindest mit 12 V laufen und wie vom
Schattenparker ja einleuchtend erklärt ... mit Referenzwert >0 V. Hier wieder die Frage, ob der Sensor nicht jede "Eingangsspannung" so wieder weitergibt, oder ob der darauf empfindlich reagiert (durchbrennt)? Es gibt ja ebenso nur mit 5 V betriebene Tachosensoren - bzw. -systeme.
Ich1 ... welchen Sensor hattest du den dabei ausprobiert??
Was mir dabei aber nicht ganz klar ist ... warum verwendet KTM einen Sensor bzw. ein System mit so einem "Signal-Loop", wenn sie die Funktion in keinster Weise nutzen!? Selbst wenn ich den Sensor abstecke, gibt es keine Fehlermeldung. 
Ob so eine "Funktionsüberwachung" hier beim verwendeten Tacho/ Steuerungssystem Sinn macht, bezweifle ich auch mal ... denn den Ausfall merkt man sowieso sofort an der fehlenden Anzeigereaktion. Wäre ja was etwas anderes bei Geschwindigkeitsabhängigen Steuerungssystemen (TC, ABS, elektr. Lenkungsdämpfer etc.).
ZitatIch hab schon mal einen zusätzlichen Magneten an die Bremsscheibe gepappt - hat auch nix g´nützt!!!
Sorry - ABER - Ein einzelner "Magnet" kann nichts nützen... Denn - Die aktuelle Installation arbeitet konkret mit der Detektion von 6 Stk. Bremsscheibenschrauben = 6 Stk. Signale = 6 Stk. Frequenzdurchgänge - pro Radumdrehung!
Frickelsts Du dir nun einfachmal 1 Stk. Magnet an das System - Dann stimmt die Anzahl der auf diese Weise detektierten Frequenzgeber - und damit auch die der Frequenzdurchgänge pro Radumdrehung überhaupt nicht mehr...
Zudem - Magnete sind hier nicht wirklich ideal... Denn - Ein Sensor bzw. eine Sensor - Installation welche auf die Detektion von "Stahlschrauben" hin optimiert ist - reagiert nicht wirklich optimal darauf - Wenn dann plötzlich ein zusätzliches Magnetfeld in die zu detektierenden Geber hineinkommt!
Zudem - Ein System à la "Fahrradtacho" ausgestattet mit nur einem zu detektierenden "Geber" wäre dann auch 6 - Mal weniger genau (Denn so ein System hat dann "nur" - 1 Frequenzdurchgang pro Radumdrehung - An Stelle von 6 Frequenzdurchgängen wie beim aktuellen System) - Wie gesagt - ABS Regelsysteme arbeiten dann sogar mit 60 oder 100 Frequenzdurchgängen pro Radumdrehung!!! Und - Mit dieser höheren Frequenz steigt dann auch die Genauigkeit eines solchen Systemes deutlich!!! (Das ist aber - für die normale Geschwindigkeitsanzeige - nicht wirklich notwendig - Denn hier an der Stelle reichen in der Regel 6 Frequenzdurchläufe pro Radumdrehungvolkommen aus)!!!
Roman
@ Stefan
Wie gesagt - OHNE - genaue Kenntnisse der Spezifikationen aller an der Geschwindigkeits- Anzeige und Messung beteiligten Bauteile - bleibt vieles letztlich NUR blanke Spekulation...
Zudem - Der "Neudeutsche" Terminus "SIGNAL LOOP" heisst auf Germanisch schlicht und schlank "MESSKETTE" - In unserem Fall umfasst dies dann also:
- Den Geber - am Rad (Die Bremsscheibenschrauben)
- Den Nehmer - an der Gabel (Der Näherungsdetektor)
- Das Verbindungskabel - zwischen dem Nehmer an der Gabel und dem Frequenzwandler in der Steuerung
- Der Frequenzwandler - in der Steuerungselektronik
- Das Verbindungskabel - zwischen dem Frequenzwandler und der Geschwindigkeitsanzeige
- Die Geschwindigkeitsanzeige
Werd mal heute Nachmittag mal versuchen die Spezifikationen der Bauteile und der gesammten Messkette bei meinem Freundlichen zu erfahren... Bin dann schon mal gespannt...
ZitatWas mir dabei aber nicht ganz klar ist ... warum verwendet KTM einen Sensor bzw. ein System mit so einem "Signal-Loop", wenn sie die Funktion in keinster Weise nutzen!? Selbst wenn ich den Sensor abstecke, gibt es keine Fehlermeldung.
Ob so eine "Funktionsüberwachung" hier beim verwendeten Tacho/ Steuerungssystem Sinn macht, bezweifle ich auch mal ... denn den Ausfall merkt man sowieso sofort an der fehlenden Anzeigereaktion. Wäre ja was etwas anderes bei Geschwindigkeitsabhängigen Steuerungssystemen (TC, ABS, elektr. Lenkungsdämpfer etc.).
Genau und Richtig!!! Denn - Beim Mopped merktst Du sofort - ob:
A) Die Kiste noch auf dem Seitenständer steht - Und die Anzeige desswegen bei 0 km/h steht ...
B) Wenn das Signal beim Abfahren und losrollen - Noch immer immer bei 0 km/h steht 
...
Bei ABS / TC Systemen ist das dann aber ganz was anderes - Hier merkst Du den Ausfall eines Sensors mit Bestimmtheit nicht sofort - Und dort wird die Funktionalität der einzelnen Sensoren / Messketten mit Bestimmtheit auch permanent auf ihre Plausibilität hin überprüft - und - wenn nötig - wird entweder ein entsprechendes Signal ausgegeben - oder aber die Funktionalität des Systemes wird dann sogar komplett verriegelt!!! So etwas ist - bei allen sicherheitsrelevanten Systemen - grundsätzlich und gesetzlich zu 100% vorgeschrieben - No exception to the rule here!!!
Roman
Hab den orig. Sensor getestet - hab das mit dem Magnetet einfach probiert - hat nix gnützt u. dann wieder entfernt - und heute ist sowieso wieder mal ein neues Teil draufgkommen - das perfekte Perpetuum mobile - alle haben Arbeit - die Werkstatt, die Zulieferer, ..., ...,
Also ... nachdem mir das Ganze ja keine Ruhe lässt, habe ich mir mal einen ausgebauten KTM-Sensor vorgenommen.
Grundsätzliches zum Raddrehzahlsensor ... am roten Kabel liegt Batteriespannung an, das Braune hat Masseanschluss, das schwarz/gelbe Kabel ist die Signalleitung ... und erhält vom Signalempfänger (Display) ebenso Spannung >12V (wie Batterie). Angeschlossen fließt Strom im Signalkabel, sobald induktiver Kontakt am Sensor besteht. Der Sensor "schaltet" offensichtlich mit 1017 Ohm Widerstand den Kontakt zur Masse frei (nur in eine Richtung).
Ich dachte immer, die Spannung käme vom Sensor ... 
aber dem ist definitiv nicht so! Was ich nun gar nicht verstehe ... auf einmal ist Kontakt gleich >12V, kein Kontakt gleich 0 Stromfluss. Das hatte ich schon mal anders am Bike gemessen!? 
Ok, ... das hilft wenig weiter bei der Suche nach der Ursache für die irritierte Tachoanzeige >250 km/h, aber es ist die nun endlich gefundene Ursache bezüglich AFR-Tuner! 
Dort habe ich nämlich gleichfalls die Spannung am Signaleingang für den Tachosensor gemessen ... und siehe da, der arbeitet mit 5 V! Nun ... wenn ich das Kabel (5 V) am Signalkabel des Sensors anschließe (12 V), erhält der AFR-Tuner ja logischerweise ebenso 12 V statt der erwarteten 5 V. Das schmeckt im offensichtlich nicht. Wenn ich das Signalkabel vom Display abklemme und nur das vom AFR-Tuner anschließe, erkennt dieser nun das Signal und die Geschwindigkeit.
Seltsam auch, dass der AFR-Tuner an vielen RC8 und RC8R klaglos funktioniert!?? Ob es an Abweichungen einiger Ausführungen bei der Signalspannung liegt ... ? Vielleicht kann ja mal jemand die Spannung am Signalkabel (schwarz/gelb) bzw. am Stecker des Raddrehzahlsensors nachmessen und mir mitteilen.
Und wegen des Displays ... mein Dealer hat nun doch freundlicherweise den ganzen Schriftverkehr an den deutschen Kundendienst von KTM weitergeleitet, mit der Bitte um Klärung. 
Wäre eigentlich mal interessant, das Signalkabel vom Display abgeklemmt zu lassen und statt dessen die Geschwindigkeit mit dem AFR-Tuner aufzuzeichnen. Wenn dieser das Sensorsignal auch >250 km/h erkennt ... muss es ja doch an der Signalverarbeitung im Display liegen.
ZitatIch dachte immer, die Spannung käme vom Sensor ...
Dasist doch justament genau das was zu erwarten war... Dieses Verhalten führt dann - bei 6 Stk. detektierten Bremsscheibenschrauben - zu den beschriebenen 6 Stk. Phasendurchgängen bzw. zu einer Frequenz von 6 Peaks - pro Radumdrehung!
ZitatWäreeigentlich mal interessant, das Signalkabel vom Display abgeklemmt zu lassen und statt dessen die Geschwindigkeit mit dem AFR-Tuner aufzuzeichnen. Wenn dieser das Sensorsignal auch >250 km/h erkennt ...
Das ginge auch einfacher - mit einem simplen Frequenzmesgerät... Denn - nach einfacher "Schweineschwanzarithmetik" ergibt sich:
- Bei einem von mir "grob" gemesenen Raddurchmesser von 620 mm - Ein Radumfang von 1.947 Metern...
- Bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h - Eine gefahrene Distanz von 1666,667 m / min...
- Bei einer Distanz von 1666,667 m / min und einem Radumfang von 1.947 m - Eine Umdrehungsgeschwindigkeit von 856.017 upm
- Bei einer Umdrehungszahl von 856.015 und 6 Bremsscheibenschrauben - Eine Geschwindigkeitsmessfrequenz von 5'136 Hz
Daraus folgen die folgende Geschwindigkeitsmessfrequenzen:
- 50 km/h = 2'568 Hz
- 100 km/h = 5'136 Hz
- 200 km/h = 10'272 Hz
- 250 km/h = 12'840 Hz
- 260 km/h = 13'353 Hz
- 270 km/h = 13'867 Hz
- 280 km/h = 14'380 Hz
- 290 km/h = 14'894 Hz
- 300 km/h = 15'408 Hz
Damitkann nun - das entsprechende elektronische Equipment vorausgesetzt - sowohl die Funktion des Sensors als auch die des Frequenzwandlers - überprüft werden!
- Mit einem Frequenzgenerator kann - im Stand - die entsprechende Frequenz simuliert und die Funktion Signalwandler / Anzeige - kontrolliert werden...
- Mit einem Frequenzmesgerät kann - in voller Fahrt - die ankommende Frequenz und somit auch die Funktion des Sensors - kontrolliert werden...
Nun ist das Leben aber leider nicht ganz so einfach... Und - der Teufel steckt zudem auch bisweilen in kleinen Details...
12'840 Hz - ist eine bereits schon ganz "anständig" hohe Frequenz - Diese geht dabei mit den entsprechend kurzen "Phasendurchläufen" einher... Und hier steckt - zumindest nach meinem Dafürhalten - bei der von KTM gewählten - Messanordnung nun in der Tat wiederum eine erhöhte Erschwerung...
Schauen wir uns aus dem grund und zum Vergleich einmal die Geometrie eines "Signalgeber Ringes" - wie er für ein ABS - System verwendet wird - etwas genauer an... Dabei erkennen wir dann sofort - dass - innerhalb des Signalgeberringes - die Abstände zwischen Metall und Luftspalt "in etwa" - gleich lang / gleich gross - sind... Bei einer solcher Art gewählten Geometrie ergibt sich dann ein Frequenzsignal welches 2 nahezu perfekte "sinusförmige Phasendurchgänge" zwischen "Metall = high = 12 Volt" - und - "Luftspalt = low - 0 Volt" aufweist... So ein "sauber - sinusförmiges" Signal ist dann für einen entsprechenden Signalumformer leicht und sauber zu detektieren...
Bei der Von KTM gewählten Bauausführung des Signalgebers welcher - mit "Schrauben = high = 12 Volt" - und - "Zwischenräumen aus Aluminium und Löchern = Low = 0 Volt" operiert - ergeben sich dann - bauartbedingt - unterschiedliche Längen der positiven und der negativen Hälften der Phasen... Das heist nun aber nichts anderes als dass der positive Teil des Phasenverlaufes "Schrauben = high = 12 Volt" kürzer als der negative Teil des Phasenverlaufes
"Zwischenräumen aus Aluminium und Löchern = Low = 0 Volt" ist - und dass sich daraus ein - asymetrischer und nicht mehr ein perfekt sinusförmiger - Phasenverlauf ergibt!!!
Und nun spekuliere ich hier einfach einmnal: WENN bei - allen in der Messkette verwendeten Bauteilen die - spezifikationsbedingten - Tolleranzen in optimaler Weise aufeinander Treffen - dann ist der verwendete Frequenzwandler anscheinend in der Lage eine "assymetrische" Frequenz von 12'840 Hz sauber zu detektieren... Und - es scheint so - als ob dann auch eine Frequenz von 15'408 Hz für ein solches - mit optimalen Tolleranzen versehenes - System noch handelbar ist...
Wenn nun aber - an irgend einer Stelle im "Signal Loop" - die Tolleranz/en - eines oder mehrerer Bauteile - in einer negativen Weise aufeinander treffen - dann - so scheint es - zumindest für mich - so zu sein, dass das System bei der Detektion von Frequenzen über 12'840 Hz irgend wann aussteigt und dann nurmehr "erratische" Signale von sich gibt...
Wie gesagt - "Ohne" die genauen Spezifikationen und Tolleranzen der einzelnen in der Messkette verwendten Bauteile genau zu kennen - und - "Ohne" den ganzen Krempel selber nachgemessen zu haben - fusst diese meine Aussage lediglich auf meinem "Best Knowledge" - und den sich daraus ergebenden Schlussfolgerungen...
Roman
Roman ... wirklich nett erklärte Theorie ... wissenswert, aber hilft mir aber leider nicht weiter. Da ich als Nichtelektroniker leider besagtes Equipment nicht besitze (mal ganz davon abgesehen, dass ich dieses gar nicht bedienen könnte) bleiben mir ... wie meistens der Fall ... nur praktische Versuche. Sollte wie beschrieben, der AFR-Tuner in der Lage sein, dieses Signal (egal wie das im Detail aussieht) zu verarbeiten ... selbst bei Höchstgeschwindigkeit, dann liegt das Problem nicht am Signal sondern am Empfänger. Wenn auch der Tuner ab einer bestimmten Frequenz nicht damit zurecht kommt, kann die Fehlerquelle zumindest auf den Sensor bzw. die Signalausführung eingeschränkt werden.
Klar kann das zusammentreffen ungünstiger Toleranzen bei jeder Konstruktion/System Probleme verursachen, aber dann muss ich als Hersteller die Toleranzen minimieren oder generell das Konzept überdenken. Dem Endnutzer tröstend auf die Schulter klopfen und dabei alleine im Regen stehen lassen ... läuft eben nicht (zumindest nicht lange).
Die (Seitens Hersteller) sehr eingeschränkten Möglichkeiten die wir als Endkunden haben, lassen doch in der Regel leider nur suboptimale Lösungen zu. Was wir können (und ich ständig versuche) sind Ersatzprozesse zu finden, mit welchen die Kernprobleme bzw. deren Ursachen (bezahlbar) umgangen werden. Ich persönlich würde mich dabei allerdings gerne auf wesentliche Dinge konzentrieren und nicht um solchen "Kram", welcher in der heutigen Zeit eigentlich überhaupt kein Thema sein dürfte. 
Funktionalität zu verbessern bzw. dem eigenen Bedürfnis anzupassen ist das eine ... teuer bezahlte Kernfunktionen zu gewährleisten das andere. 
Also selbst wenn die Ursache feststellbar wäre ... würde ich sie mit Sicherheit nicht auf meine Kosten korrigieren, was Systembedingt sowieso schwierig wäre. Die Zeiten, wo man mal schnell einen Tacho/Drehzahlmesser von anderen Modellen verbaut hat, sind leider vorbei. 
Dieses ganze abgekartete Spiel von Industrie/ Handel/ Handwerk und Gesetzgeber mit solchen bewusst provozierten Ersatzprozessen geht mir sowieso auf den Senkel! 
Warum verbauen z.B. Motorradhersteller Konstruktionen und Bauteile, die angeblich gesetzlich leider so erforderlich sind, ... damit eine ganze Sparte von Zubehörherstellern genau diese vom Kunden gewünschten "Änderungen" anbieten ... legal und meistens sogar den gesetzlichen Anforderungen entsprechend!? Warum kann der EINE ... was der ANDERE angeblich nicht darf? Warum gesetzlich kaum zu rechtfertigende "unterschiedliche" Spielräume? Aber wirtschaftlich gesehen wird auf diese Weise ja die doppelte Anzahl von Konstruktionen/ Systemen/ Teilen verkauft ... die einen werden verwendet (legal oder nicht) ... die anderen landen im Keller oder überlasteten Mülldeponien ... oder bereichern gewisse Betreiber des Onlinehandels. Hauptsache das Geld bleibt in Bewegung und bringt schön fleißig Gewinne und Steuern ... 
Der Dumme dabei bleibt die übliche Melkkuh ... der Endkunde / Endverbraucher. 
Aber ok, .... das Thema passt hier nicht rein ... 
@ Stefan
ZitatSollte wie beschrieben, der AFR-Tuner in der Lage sein, dieses Signal (egal wie das im Detail aussieht) zu verarbeiten ... selbst bei Höchstgeschwindigkeit, dann liegt das Problem nicht am Signal sondern am Empfänger. Wenn auch der Tuner ab einer bestimmten Frequenz nicht damitzurecht kommt, kann die Fehlerquelle zumindest auf den Sensor bzw. die Signalausführung eingeschränkt werden.
Genau!!! Nur dass Du diese Versuche dann halt mit dem Dir zur Verfügung stehenden Equipment - und nicht mit den von mir beschriebenen Mesgeräten - gemnacht hast - Nur - Was hilft dir dies am Schluss weiter... Es zeigt dir lediglich, dass entweder die Signalauswertung / die Signalanzeige oder die Signalgeneration bzw. die Signaldetektion nicht OK ist / sind...
Für mich gibt es hier aber eigentlich nur 2 relevante Bauteile - welche diese
"Mucken" machen können - Es sind dies:
- der Sensor...
- der Frequenzwandler...
Die Signaldetektion (Sensor) hast Du aber schon diverse Male überprüft und ausgewechselt... Und da Du den Sensor schon 3 Mal - ohne Resultat notabene - gewechselt hast - wäre es nun durchaus und dringend angezeigt - den Frequenzwandler bzw. das Bauteil in welchem dieser mit integriert ist ebenfalls auszuwechseln!!!
Sag deinem "Freundlichen" - Er soll dir ein entsprechendes neues Steuerungs- oder Display- Modul zukomen lassen - und wechsel es dann aus... Damit sollte die geschichte dann bei den Akten sein... Falss nicht - wird es dann etwas komplizierter... (Siehe weiter unten)... Denn - Nur auf diese Weise komst Du mit "Trail & Error" hier weiter und solltest damit den "Bock" eingrenzen und ausmerzen können......
Sag dem Freundlichen du seist nun dabei sämmtliche Bauteile deines "Signal - Loops" einzeln und nacheinander zu checken dann jeweils auszuwechseln...
All der restliche "Krempel" welchen ich dir hier weiter oben geschrieben habe - stellt lediglich die "Rationale" dar welche zu dem Umstand - führen kann - dass das Ding erst oberhalb einer gewissen Geschwindigkeit die von dir beschriebenen Mucken macht...
Yo!!!
Für mich gibt es hier eigentlich nur 2 relevante bauteile welche Mucken machen können - Es sind dies der Sensor und / oder der Frequenzwandler... Da Du den sensor schon 3 Mal - ohne Resultat gewechselt hst - wäre es nun durchaus und dringend angezeigt - den Frequenzwandler bzw. das Bauteil in welchem dieser mit integriert ist auszuwechseln!!!
Aber das komplette Kombiinstrument (wie es von KTM genannt wird) wurde ja letztens schon ausgetauscht. Auch Zufall, dass beide Instrumente nicht wirklich funktionieren? Das hat doch nix mehr mit Fertigungstoleranzen zu tun ... 
Wie du es ja schon beschrieben hast ... KTM hat hier wohl auf eine zu "billige" Konstruktion zurückgegriffen ... die Aufgrund zu großer Toleranzräume bei einigen Kunden entsprechenden Ärger macht. Das der Kunde selbst Hand anlegt ... und das Instrument öffnet (um Teile zu prüfen oder gar auszutauschen) ... auf das wartet KTM doch nur, um sich dann ganz offiziell aus der Garantieleistung zu winden.
Momentan bleibt mir eh nichts übrig als KTM's Reaktion abzuwarten ...
Eventuell sollte ich damit warten, bis sich KTM mit ABS und TC für die RC8 zurückmeldet ... und dann gleich das gesamte elektrische System austauschen (wie immer auf eigene Kosten).
Da brat mit doch einer einen Storch...
Stefan - Wenn Du - wie Du sauber beschrieben hast - und was von mir in keinster Weise angezweifelt wird - sowohl
- Sensoren - mehrfach...
- Kombiinstrument - einfach...
gewechslt hast - und wenn es stimmt (was ich nicht weiss - hat Jemand 'nen Schaltplan???) dass der Frequenzwandler im Kobiinstrument mit drinn ist - Ja dann besteht der restliche (bisher ungeprüfte und ungetestete) Signalloop - nurmehr aus den beiden Verbindungskabeln und den Signalgebern = 6 Stk. profane M6 Schrauben...
Du könntest dir dann auch noch die Signalleitung - zwischen dem Sensor und dem Signalwandler - welcher ja im Moment Teil des Kablelbaumes ist - mittels einer externen "Strippe" überbrücken...
Damit hättest Du dann auch noch das letzte Bauteil im "Signal Loop" substituiert... Wenn es dann noch immer nicht funzt - Dann liegt der "Hund" nicht in der Hardware - sondern an einer anderer Stelle...
Du könntest dir dann auch noch die Signalleitung - zwischen dem Sensor und dem Signalwandler - welcher ja im Moment Teil des Kablelbaumes ist - mittels einer externen "Strippe" überbrücken...
Damit hättest Du dann auch noch das letzte Bauteil im "Signal Loop" substituiert... Wenn es dann noch immer nicht funzt - Dann liegt der "Hund" nicht in der Hardware - sondern an einer anderer Stelle..
Na ja ... an der Strippe kanns wohl wirklich nicht liegen. Da müsste es ja in allen Geschwindigkeitsbereichen zu ähnlichen Störungen kommen.
Aber vermutlich liegt es an den Schrauben ... die genau im Grenzbereich der Legierungstoleranz liegen und einfach zu wenig Ferrit enthalten um bei hohen Frequenzen noch eindeutige Signale erzeugen zu können.
Ich würde schreien ... wenn das die Ursache für unzählige Austauschaktionen von Sensoren und Kombiinstrumenten wäre ... 
Also die Schrauben sprechen selbst auf einen sehr schwachen Magneten an ... im Gegensatz zum Bremsscheibenträger, welcher offensichtlich wirklich kein Ferrit mehr enthält. Scheint ein recht hoch legierter Stahl zu sein!
Demnach würde der Sensor also nicht (wie angenommen) irritiert werden ...
ZitatAber vermutlich liegt es an den Schrauben ... die genau im Grenzbereich der Legierungstoleranz liegen und einfach zu wenig Ferrit enthalten um bei hohen Frequenzen noch eindeutige Signale erzeugen zu können.
Es ist doch wohl klar, dass die "normalen" rostfreien Schrauben ein fast rein austenitisches Gefüge - mit sehr wenig ferritischem Anteil - haben ... Wenn nun aber die an der Stelle von KTM eingesetzten Schrauben zu wenig "Rest - Ferrit" haben - um damit ein für den verwendeten Sensor vernünftig zu detektierendes Signal zu generieren - dann:
- Können wir aber wirklich Beide gemeinsam zum "Schreien & Heulen" in den Wald hinaus gehen - !!! Wobei so was dann aber eigentlich nicht mehr wirklich lustig ist !!!
Also dann - "Mach mal Hinne" - Und "frickel" dir - "Dalli - Dalli" - ein paar poplige verzinkte M6 - Schrauben an deine Kiste ran...
(ÄHHHMMMM - GRÜBEL - ) - Aber - Hatten wir hier - vor Zeiten zwar - nicht mal den Fall von dem Kollegen welcher sich "Bremsscheibensschrauben aus Titan an seine Bremsscheiben hingemacht hatte - und dessen Tacho dann gar nüscht mehr ging...
Fragen über Fragen - Aber wir scheinen uns der Lösung zu nähern ...
