Danke für die Info,André.
Auf der Seite von TuneECU sind aber 2 Maps (Serie)für die 07.
Welche ist da den die richtige und wo liegt zwischen beiden der unterschied?
KM611EU0702S01Map oder KM611EU0704501Map
Leider war auf meiner SD die originale schon durch die KM611EU0704530
KTM 990SD
07-10 model years
with Evolution Titanum Exhaust vom Vorbesitzer ersetzt worden.
Ne ne, für mit Kat gibts doch nix.. 
611EU0704501Map
Das "...501" ist das neuere (Update), erkennt man durch "0704" entspricht denke ich 2007/04
Ne ne, für mit Kat gibts doch nix..
Klar ist das für KAT, wie hätten sie sonst die Homologation geschafft?
Ging um den post über meinem..
Noch ne Frage:
Wie kann ich mit TuneECU die Leerlaufdrehzahl ändern?
Ich vermute mal so,ohne es genau zu wissen:
Auf Leerlauf gehen,dann in dem sich öffnenden Fenster,wo oben die Temperaturen und unten drunter die Drehzahl steht,auf die Drehzahl gehen,die dort schon vorgegeben ist,anklicken und diese dann einstellen?
Das ganze dann abspeichern und zurück ins Steuergerät spielen.
Richtig??
Habt Ihr eure Leerlaufdrehzahl auch etwas geändert?
Wenn ja ,auf welche habt Ihr Sie eingestellt?
Ich finde die SD läuft im Leerlauf schon recht hoch.
Alles anzeigenNoch ne Frage:
Wie kann ich mit TuneECU die Leerlaufdrehzahl ändern?
Ich vermute mal so,ohne es genau zu wissen:
Auf Leerlauf gehen,dann in dem sich öffnenden Fenster,wo oben die Temperaturen und unten drunter die Drehzahl steht,auf die Drehzahl gehen,die dort schon vorgegeben ist,anklicken und diese dann einstellen?
Das ganze dann abspeichern und zurück ins Steuergerät spielen.
Richtig??
Habt Ihr eure Leerlaufdrehzahl auch etwas geändert?
Wenn ja ,auf welche habt Ihr Sie eingestellt?
Ich finde die SD läuft im Leerlauf schon recht hoch.
Hi,
ich würde es nicht machen, da der V2 eine gewisse "Mindestdrehzahl" braucht, denke wenn man diese runtersetzt geht es mehr aufs Material (Lager). Was wir diesbezüglich vor dem Winter gemacht haben war die L-Tabellen abzuändern, um den hohen Verbrauch bei Leerlauf zu verringern (Stadt) - hat aber leider dazu geführt, daß sie jetzt im Leerlauf etwas unrund läuft und manchmal sogar abstirbt und auf der Rennstrecke etwas nachschiebt....muß mich da im Frühjahr nochmals damit ausernadersetzen...
Was wir diesbezüglich vor dem Winter gemacht haben war die L-Tabellen abzuändern, um den hohen Verbrauch bei Leerlauf zu verringern (Stadt)
Und was genau hast du da abgeändert? Um hier gezielt einzugreifen, benötigst du die Information welcher Saugrohrdruck in dem von dir erwähnten "Fahrbereich" herrscht. Ohne diese Ausgangsinfo würde ich da mal nix machen. 
Ebenso ist die Gemischbildung ... also die möglichst gleichmäßige Durchmischung von Sprit und Luft im unteren Lastbereich bei solch großen Kolbenflächen nun mal sehr schlecht, was die Zündfähigkeit bzw. vollständige Durchbrennung des Gasgemisches reduziert. Dieser Umstand wird durch höhere Spritanreicherung (also eher fettes Gemisch) etwas ausgeglichen bzw. verbessert. Wenn du in einem solchen Bereich die (von KTM ermittelte) Spritmenge einfach reduzierst (anstatt anzureichern), wird sich selbstverständlich eine schlechte Verbrennung und ein ungleichmäßiger Motorlauf einstellen. 
Eine bessere Lösung wäre hier eine zweite Zündkerze wie z.B. bei der 2011/2012er RC8R ... also Doppelzündung, welche durch eine versetzte und parallele Gemischentzündung für bessere und schnellere Durchbrennung sorgt. Hier kann die Spritanreicherung dann eher reduziert bzw. normalisiert werden (was der Herstellen aber dann von vornherein macht). Derartiges wird zukünftig unausweichlich für solche Motoren werden (schon wegen der Emissionen und angestrebten Verbrauchssenkung).
Die Senkung der Standgasdrehzahl ist allein abhängig vom runden, gleichmäßigen und stabilen Motorlauf. Sollte der eigene Motor also bei einer geringen Absenkung der Drehzahlvorgabe (per TuneECU) immer noch gleichmäßig laufen, ist das vollkommen in Ordnung.
Ist ja alles schön und gut,was Ich aber wissen wollte:
Ist der Weg den Ich oben so beschrieben hatte,nun richtig oder falsch?
Ich möchte ungern irgendetwas verstellen,bevor Ich nicht weiß,ob das so richtig ist.
Hatte ich doch geschrieben ...
Wenn du der Ansicht bist, die Standrehzahl wäre etwas zu hoch, kannst du die für den entsprechenden Temperaturbereich gefahrlos absenken (Drehzahlhöhe ist ja temperaturabhängig). Das würde ich aber in kleinen Schritten ausprobieren. Also 50 oder 100 U/min absenken und so eine zeitlang testen. Wenn der Motorlauf zu unruhig wird ... war's eben zu viel und du musst wieder erhöhen. Ist der Motorlauf stabil, die Drehzahl nach deinem Empfinden aber immer noch zu hoch ... dann eben noch einen weiteren Schritt niedriger einstellen.
Da reagiert jeder Motor schon wegen der Fertigungstoleranzen, Drosselklappensynchronisation und der Drucksensoren-Abweichungen unterschiedlich. Einfach ausprobieren ...
Jeder kann mit seinem Motor machen, was er will. Ich für mein Teil würde jedoch die Leerlaufdrehzahl dort lassen, wo sie KTM hingestellt hat. Eine niedrige Leerlaufdrehzahl wäre so ein einfacher Trick, um Spirt zu sparen, gerade in der Stadt. Aber an der Leerlaufdrehzahl hängt auch die Ölpumpe mit ihrer Fördermenge. Weniger Drehzahl bedeutet damit sogleich auch weniger Öl für den Motor.
Gut, sehr gut, möglich, daß der Motor auch mit weniger Leerlauf überlebt. Aber wer will das ausprobieren?
Danke, Glaubinx, daß Du den KTMjunkie belehren willst, aber ich denke, Du weißt, wer für sein Motormanagement verantwortlich zeichnet: In seiner SD werkelt ein Kastl und ich habe sein Eisen auf dem Prüfstand abgestimmt.
Du gute Frage wäre doch: Warum überhaupt TuneECU-Spielereien, wenn da eh ein Kastl das Gemisch kontrolliert?
Die Antwort ist simpel. Das Kastl hat konzeptbedingt so etwas wie ein schwarzes Loch, wo es nicht eingreifen kann. Das kommt daher, daß im Schiebebetrieb die ECU die Einspritzdüsen nicht vollständig ausschaltet, die feuern nicht kontinuierlich, aber doch ständig dezent vor sich hin, wenn der Gasgriff "zu" ist und der Motor bremst.
Nun braucht das kastl aber von seiner Programm-Logik her ein Drehzahlsignal und seine einzige Quelle für die Motordrehzahl ist die Abfolge der Einspritzimpulse
Damit das Kastl daher unter der Motorbremse "sich nicht aufhängt", gibt es eine Gasgriffstellung, bis zu der das Kastl sozusagen ausgeschaltet ist und nur wie eine Verlängerung der ECU-Leitungen funktioniert, indem es deren Einspritzimplus 1:1 kopiert. Das ist der erste und unterste Lastbereich nach Leerlauf = Gasgriff "zu".
Dieser Lastbereich, und damit der blinde Fleck des Kastls, geht rauf bis ca. 5000 UpM im Leerlauf. Da fährt keiner mit der Last, möchte man meinen.
Da dachte ich auch immmer bis jetzt. Aber die Welt, auch die Tuning-Welt ist nicht so simpel, wie man sich diese zurecht legt: Gerade wenn man auf der SD die Lambdasonde still legt, sei es per Eliminator oder "Ausflaggen" mittels TuneECU, läuft der Motor erst einmal so richtig fett in seiner "Werksabstimmung", also mit frisch geflashtem ECU-Map.
Hierin unterschiedet sich die SD deutlich z.B. von der 990SM oder den 690ern (RC8 kann ich nichts dazu sagen, kenne kaum welche vom Prüfstand), denn diese Bikes starten in der Werksabstimmung mit einem mageren Gemisch in diesem Bereich, das dann sukzessive von der Lambdaregelung angefettet wird.
Bei der SD läuft diese Geschichte offenkundig "verkehrt herum". Hier startet der Motor vom Werk aus von der "Fetten" aus und hangelt sich via Lambdasonde Richtung mager.
Der KTMJunjkie nun, aber auch andere Kunden von mir haben sich beklagt, daß das Eisen zwar super marschiert, auch auf Strecke durchaus sparsam ist, aber in der Stadt zum richtigen Suff neigt. Darauf hin habe ich mir die SD nochmal genau angeschaut, wie ihr Gemisch im ultimativen Gasgriff-Streichel-Modus ist, wenn man die Lambdasonde deaktiviert hat: Das ist bei jenen Gasgriffstellungen, wie sie für den "urban traffic" typisch sind, in diesem Fall überaus fett, will heißen verbrauchsintensiv.
Das Problem ist damit ein echtes Großstadproblem bei Stop&Go und es passiert exakt in besagtem "blindem Bereich" vom Kastl, also bis ca. 4% Last (=0,2 Volt oberhalb von Leerlauf (= 0) - Spannung).
Damit war auch die Marschrichtung sofort klar, was es für mich im TuneECU beim KTMJunkie zu tun gab: Im Leerlauf so viel Gas geben, bis die Grenze (= DK-Winkel = TPS-Spannung) vom "blinden Fleck" erreicht war und in der Diagnose vom TuneECU nachschauen, welcher Last unter "L" das entspricht.
So haben ich das gemacht und die Bereiche dann so weit abgemagert, bis das Gemisch eher verbrauchsoptimiert war. Gut möglich, daß ich da im echten Leerlauf (= Gasgriff "zu) über das Ziel ein wenig hinausgeschossen bin, so daß dasGemisch in der Übergangsphase nach dem Kaltlauf nun ein wenig arg mager ist.
Auf jeden Fall werden auch nun selbst in der Stadt die Auspuffmündungen wieder tendenziell hell. Das ist doch ein gutes Zeichen in Sachen "Verbrauch".
Die Geschichte mit dem Leerlauf werden wir doch auch noch hinbringen mit ein wenig Feintuning.
Danke euch beiden für die umfangreiche Erklärung.
Ich werde es einfach einmal ausprobieren und dann sehen wie es läuft.
Ich halte mich ja auch gar nicht so oft im Leerlauf auf,trotzdem empfinde ich diese zumindest Subjektiv als zu hoch.
Aber wir werden sehen.
Ich hatte meine auch mal um 100 U/min abgesenkt. Der Effekt war, das Sie mir öfters abgesoffen ist beim anfahren und mir die Drehlzahl bem Schalten zu schnell absackte. Gerade im Stadtverkehr, also wo man etwas ruhiger fährt.
Habe die Änderung dann wieder rückgängig gemacht.
Man merkt schon das Sie weiter unten nur noch rum humpelt. 
Aber an der Leerlaufdrehzahl hängt auch die Ölpumpe mit ihrer Fördermenge. Weniger Drehzahl bedeutet damit sogleich auch weniger Öl für den Motor.
Ich denke nicht, das heutzutage irgendein Hersteller so riskant konstruiert und sich mit seiner Auslegung der notwendigen Mindest-Ölförderung genau an der Standdrehzahl orientiert. Hier gibt es bei jeder Konstruktion einen großen Sicherheitsbereich, der mit 100 U/min hin oder her mit Sicherheit nicht ausgeschöpft ist. Und wenn wir mal ehrlich sind, ... ich denke nicht, das ein V2 wie bei der 990er oder der RC8/R mit 100 U/min weniger Standgas als ab Werk "vorgegeben" (und getestet) noch sauber rund läuft. Dazu sind dann schon andere Mittel notwendig ... wie z.B. Doppelzündung. Bei der 2011er RC8R mit 2 Zündkerzen pro Zylinder liegt das Standgas-Drehzahlniveau zwischen 140 und 250 U/min niedriger als beim Vorgängermotor (... bei unveränderter Öl-Förderleistung).
Danke, Glaubinx, daß Du den KTMjunkie belehren willst, aber ich denke, Du weißt, wer für sein Motormanagement verantwortlich zeichnet: In seiner SD werkelt ein Kastl und ich habe sein Eisen auf dem Prüfstand abgestimmt.
Belehren ... ... hört sich irgendwie negativ an. Ich würde es eher als interessiertes Hinterfragen bezeichnen ... und als allgemeine Erklärung (das lesen ja nicht nur ein Highscore oder ein KTMjunkie). Schließlich fehlen bei der Ausführung vom KTMjunkie die Details, welche du ja nun nachgeschoben hast. Und auch dieses "muß mich da im Frühjahr nochmals damit ausernadersetzen..." irritiert etwas und lässt eher auf einen Alleingang schließen.
Aber egal ... entscheidend (also allgemein) dürfte bei jeder Maßnahme und bei jedem Eingriff sein, dass man weiß was man tut! Ansonsten hilft nur "no risk no fun" ... wobei vorheriges Informieren durchaus billiger sein kann. 
Zum Ziel selbst führen dann bekanntlich "viele Wege".
Hey, Glaubnix, nun lassen wir mal die Giftpfeile im Köcher.
Und lege nicht jedes Wort, jedes Satz-Schnipsel von mir auf die Goldwaage: Meine Entwicklungs-Pipeline ist mit Projekten für den Winter voll. Allein aus diesem Grund werde ich mich um den KTMJunkie und sein "Lowspeed"-Problem erst im Frühjahr 2013 kümmern (sofern die Welt dann noch steht, aber da bin ich optimistisch.
Vermutlich nimmst Du mich so gern vor und ich springe deshalb so auf Deine Sticheleien an, weil wir zwei im Wesen offenkundig sehr ähnlich sind: Wir sind beide Autodidakten in Sachen Moto rund glauben nur das, was wir selber behirnt haben. Was Dich vielleicht irritiert - keine Ahnung, womit Du Deinen Lebensunterhalt bestreitest - ist womöglich der Umstand, daß ich das Hobby zum Beruf gemacht habe, den übe ich nun seit mehr als 20 Jahren aus, damit bin ich nun wohl so endgültig in die Profi-Liga aufgestiegen - das war nie meine Absicht, das ergibt sich einfach, wenn man einen Job hinreichend lange macht, und zwar so, daß man auch eine Familie erhalten kann.
Das ist hier der TuneECU-Thread. Darum zurück zum Thema: Wie wäre es denn, wenn wir - Plural majestalis, jeder hier im Forum, der sich dazu berufen fühlt - eine Aktion starten, um mal raus zu bringen, wie TuneECU so richtig funktioniert. Und wie wäre es, Glaubnix, wenn wir zwei Autodidakten da mal einen Anfang machten.
Klar werde ich immer der Highscore-Kastl-Mann bleiben. Immerhin habe ich diese/meine rechteckige Schachtel gebastelt, damit ich in der Einspritzung endlich auch die Autonomie über die Gemischversorgung des Motors bekomme, die ich vom Vergaser gewohnt bin. Im Prinzip stehe ich nämlich gar nicht auf Bits &Bytes, sondern auf Vergaser, Düsen, Schieber und Nadeln. Vergaser kann ich wirklich, und zwar so richtig gut. Im Grunde genommen kann man mein Projekt "Highscore-Kastl" - das läuft auch schon bald seit 10 Jahren - als den Versuch sehen, die Einspritzung von der Gasannahme und der Leistungsentfaltung dort hin zu bringen, was ein gut abgestimmter Vergaser kann.
Daß ich kein Dynojet- oder Rapidbike- oder sonst ein Zukauf-"Kastl"-Mann geworden bin, liegt allein daran, daß diese Firmen in Prinzip Franchising mit ihren Produkten betreiben und einem Dilettanten wie miir nie Einblick in ihre (Black) - Boxen gewähren würden, wie diese Gemischkontrolle einer Einspritzung steuern und kontrollieren. Drum habe ich mir dann mein eigenes Ding in einem rechteckigen Gehäuse gebastelt. Nicht damit das dann besser funktioniert als z.B. ein Dynojet PowerCommander, sondern nur aus dem einzigen Grund, daß ich wirklich, und zwar so richtig und genau, weiß, weiß in diesem Ding, in dem schwarzen Würfel da drinnen mit den vielen Kontakten dran- dem Mikroprozessor - abgeht. Das gibt nämlich keiner Preis, das ist dann sofort geheim und echtes Firmen-Know How.
Was ja auch irgendwie verständlich ist, denn sonst könnte sich ja bald einer, der sich einigermaßen mit Mikrocontrollern auskennt, seinen eigenen PC basteln.
So bin ich dann mein eigener Kastl/Blackbox-Hersteller geworden. Nicht ich selber in persona, denn ich kann ja - s.o. - nicht so gut mit den Bits & Bytes. Die Rolle nimmt ein alter Freund von mir ein, ein Österreicher, der in den 70er Jahren des letzten Jhrds. (also noch ein älterer Sack als der, der ich nun schon geworden bin) ins Silicon Valley ausgewandert ist und Code schreibt, seit es "Würferl"/Prozessoren gibt, die diesen ausführen. Der ist der Mann für die Elektronik und die Software, ich bin da nur der "application engineer", also der, der vorgibt, was geregelt, gestuert werden soll und dann am Objekt, dem Motorrad, verifiziert, ob der Job gelungen ist.
Also ich bin der Elektronik-Dilletant. Aber ich höre immer zu, wenn mir einer was erklärt. Ich bin halt ein Liebhaber (das bedeutet Dilletant) der technik. Drum habe ich auch in den letzten Jahren einiges über Prozessoren und so weiter aufgeschnappt. Nicht vom Hörensagen, sondern aus eigener und unmittelbarer Erfahrung (könnte man schon drum glauben, auch wenn man sonst nichts glauben, @ Glaubnix).
Was ich gelernt habe als Kastl/Mikrocontroller - Hersteller ist, daß nur der Hersteller der "Box" wirklich Zugang zur höchsten Steuerungsebene der Elektronik hat. Das ist ein Feature, das jeder Hersteller von Mikrocontrollern (den Würfeln mit den vielen Kontakten, dem Hirn von so einer Box) schon in der Konstruktion, in der internen Verschaltung seiner Prozessoren vorsieht: Wirklich zur Sache geht es im Mikrocontroiler auf der FIRMWARE-Ebene, da sind die wirklichen Befehle zuhause. Das ist der "Maschinen-Code" und an den kann nur einer ran: Nämlich der, der dieses Stück Elektronik gebaut hat.
Und ich gebe auch gern zu, bei meinem, dem Highscore-Kastl, läuft die Chose nicht anders: Auf dessen Firmware greift nur einer zu, eben der Hersteller von dem Dings. Die kann man nicht mal extern auslesen (zumindest nicht so leicht, Alles geht, wenn man will, aber das ist eine echte Hürde, die schon in der Hardware begründet ist).
Das bedeutet nicht, daß mein Kastl nur von mir abgestimmt werden kann. Ich habe da eine große und "öffentliche" Tur vorgesehen, durch die jeder, der will, das Gemisch für den Motor frei variieren. Dies aber nur in dem "Style", über den ich eine Kommunikation über Windows vorsehe. Mein Kastl ist keine Mogelpackung. Jeder mit einem USB-Set von mir bekommt eine Software mitgeliefert, mit der er - so er will - den Sprit aus dem Auspuff raus tröpfeln oder vice versa den Motor abmagern kann, das dieser nur noch röchelt, also einen wirklichen elektronischen Jet-Kit für die Einspritzung, so als hätte man für einen Vergaser alle Nadeln, alle Düsen, die man sich vorstellen kann.
Mit dem Kastl und der Soft kann jeder auf (so ziemlich) jedem Prüfstand jedes Bike so "hindrehen", wie er es will: das ist echte Gemisch-Autonomie.
So viel und umfassende Einstellmöglichkeiten die Kastl-Soft auch erlaubt, sie ist "nur" Software. Einige Sachen, z.B. meine sequentielle Beschleunigungsanreicherung, passiert jenseits von der Benutzeroberfläche auf dem Bildschirm vom Windows-Desk/Laptop auf der Firmware-Ebene und ist damit fest eingeschrieben sozusagen in die Architektur des Prozessors. Und dies nicht einmal aus bösem Willen oder Geheimniskrämerei, sondern einfach weil es "praktisch" ist, manche Sachen so, d.h. auf der Firmware-Ebene zu "handlen".
Bitte um Nachsicht für diese Ab- und Ausschweifung im Text, aber dafür bin ich wohl auch mittlerweile bekannt hier im Forum. Zurück zur Serien-ECU und zum TuneECU:
Abgesehen von der aktuellen Duke 125/200 und Duke-IV - hier ist Bosch "System"-Lieferant - vertraut KTM auf Keihin-Einspritzungen. Dasselbe Kastl, wie wir es z.B. in der 990SD finden, exakt dasselbe Gehäuse. dieselbe Box, werkelt auch z.B. in den 3-Zylindern-Triumph, dort halt mit 3 Leitungen zu den Einspritzdüsen, aber auch in diversen japanischen 4-Zylindern, dort kommen halt vier Kabel aus dem Kastl raus, die Triuimphs habe keine sekundäre Drosselklappe, die Japaner sehr wohl.
Wie wird nun aus einem Keihin-Kastl eines für eine Triumph oder eines für eine 990-KTM, mal abgesehen von der Zahl der Einspritzdüsen? Na durch die entsprechende FIRMWARE, die in den Prozessor innen drinnen im Gehäuse geladen wird. Mit der Firmware "weiß" dann das Keihin-Kastl, auf welchem Motorrad es werkeln soll.
So läuft das auch bei KTM. Und dies ist die Erklärung, warum es per TuneECU einfach nicht klappt, z.B. eine Map von einer 2005er-SD in eine 2007er zu laden. Das läuft zwar irgendwie und springst an, aber nicht so wirklich. Aber immerhin kann man so eine Map per TuneECU überhaupt in das Keihin-Kastl flashen. Probiert man dies mit einem RC8-Map - gleiche ECU, eigentlich idente Einspritzung von der Hardware her, zumindest im Fall der echten "R" - scheitert dieser Versuch mit TuneECU schon im Ansatz.
Die einzige Bude, die diesen "Trick" wirklich schafft, ist KTM, das Werk selber. Weiß ich aus persönlicher Anschauung, denn ich kenne jemanden, der eine "normale" RC8 vom Werk quasi "geschenkt" bekommen hat aufgrund seiner Sporterfolge samt RC8R-Nockenwellen. Die hat der gute Mann dann halt "akkurat" von den Steuerzeiten her "einsortiert" in siener schlichten, 1150ccm-Normalo-RC8. Geb´auch gern zu, die Idee ist auf meinem Mist gewachsen, denn die 50ccm, das Stamperl mehr Hubraum, das die normale RC8 zur echten "R" macht kann deren Mehrleistung nicht erklären. Die kommt von den "R"-Nockenwellen.
KTM war diesem Mann wohl gesonnen, es fanden sich auch "R"-Nocken im Werks-Fundus (lieber hätten wir (also ich) "Option-2"-Nocken gehabt, aber so weit reichte der Good Will wohl nicht - lustiges Detail am Rand: KTM hat wohl. so wie es aussieht, nie probiert, was "R"-Nocken im normalen kleineren RC8-Motor bewirken - das geht fett besser) und:
KTM HAT DIE RC8-ECU AUF "RC8-"R" UMPROGRAMMIERT SAMT DER HÖHEREN DREHZAHL.
Also das Werk kann so einen "Trick", TuneECU offenkundig nicht. Das geht doch auf "Tilt", wenn man versucht, ein "R" -Map in einen normale RC8 lädt. Der Trick besteht einfach darin, daß man eine neue Firmware in die Keihin-Box laden muß. KTM kann das, weil die liegen mit Keihin in einem Bett. Aber die lassen das nicht jeden Dealer vor Ort machen. Das passiert nur im Werk und nur dort.
Wer könnte das noch- ABP? Keine Ahnung, vielleicht. Ich glaube es nur irgendwie nicht. Ich habe ABP nie - und ich kenne die schon länger - als innovative Firma kennen gelernt, sondern eher als "reproduktive", die Sachen anderer Leute nach machen, aufnehmen, vermarkten ( das darf ich, immer gut, wenn man eine Vita hat, ungestraft sagen, warte gerne auf Klagen).
Wenn ABP diesen "High-level-access" auf´s KTM-690-Steuergerät hätte, warum machen die dann nicht wesentlich "lustigere" Projekte, z.B. die 990-Welt einreißen und bei der Gelegenheit die Triumphwelt gleich mit.
Ich denke mal, ABP hat einer Dauerlizenz beim australischen TuneBoy.
Der australische TuneBoy ist kostenpflichtig. Da zahlt man für das Verbindungskabel zwischen ECU/Motorsteuergerät und Windows-PC mittelschwer ein. Der Leistungsumfang von Tuneboy und TuneECU ist so ziemlich - hatte Gelegenheit, auf dem Prüfstand beide "Systeme" kennen zu lernen -derselbe.
TuneECU ist umsonst und Umsonst ist billiger. Damit macht der Alain aus Frankreich das Rennen und der Wayne von Australien hat schlechte Karten. Ich finde es wirklich super, daß der Alain sein TuneECU nach meiner Einschätzung so richtig nahe an das Original (die Tuneboy-Lösung gibt es deutlich länger auf dem Markt) hingebracht hat. Kann selber im Moment nicht überblicken, ob der Tuneboy in Sachen "Triumph" nicht irgendwo Vorteile bietet, aber im Fall der KTM agieren beide Systeme nach meinen Erfahrungen auf Augenhöhe.
Für TuneECU muß man sich nur irgendein OBD2-Kabel kaufen, der Rest, die Software gibt es frei im Netzt, z.B beim Tom aus Hamburg.
Beide diese Systeme, das kostenpflichtige TuneBoy als auch das freie TuneECU sind aber bloß "Software-Tuning". Beide benutzen die "Pforte", über die KTM den Dealer dessen Diagnose-Tool anstecken läßt, damit der dort dann Fehler ausliest und in der Werkstatt bei Bedarf/Wunsch neue Kennfelder in die Keihin ECU laden kann. Und beide Systeme können in der Tat mehr als der arme Dealer. Der kann mit seinem Tool nur fix-fertige LTM-Maps in die ECU "spielen", per TuneXXX kann man dagegen an diesen Maps auch noch "herum" drehen.
Wie weit, das ist halt die Frage. Denn der OBD2-Port am Diagnosestecker ist ist sicher kein High-Level-Access auf die die ECU. Das ist mein Vorbehalt an alle diese Diagnose-Port-Tuning-Lösungen.
Ich will aber mit allem, was ich oben ausgeführt habe, TuneECU alles andere als schlecht machen. Ich halte TuneECU für eine wichtiges und wertvolles Werkzeug. Allerdings sollte man bei diesem Werkzeug, so wie bei jedem anderen auch, dessen Grenzen kennen.
Die Grenzen von TuneXXX, also OBD2-Tuning im Fall der KTM (aber auch Triumph) liegen nach meiner Erfahrung darin, daß man mit diesem Tool und einem "neuen" Map wohl einen Effekt setzten kann, den Motor besser zum Laufen bringt, aber nur innerhalb eines gewissen Limits: Verlangt eine Tuning-Maßnahme, die den Motor richtig heftig "umstrickt" - z.B. richtig Luft von der Airbox, neue Trichter & ein mächtiger Krümmer - , nach wirklich und satt mehr und anderes Gemisch/Sprit, kommt die TuneXXX-Partie mit ca. 7% Änderungsmöglichkeit im Vergleich zur KTM- original-ECU-Abstimmung an ihre Grenze.
Das ist eine konzeptionelle Grenze dieser Art von Gemisch-Tuning, die muß man akzeptieren, wie ich meine.
Aber wenn es "nur" darum geht, einer KTM sanfte Manieren anzuerziehen, vorzugsweise im Serien-Trim, dann sollte TuneECU durchaus diesen Job machen können. Und an so einem Projekt - darf ich alte Tuning-Sau das Schlicht-Tuning nennen? - da würde ich gerne meinen Anteil leisten, hier in der TuneECU-Abteilung.
Das sollte machbar sein, wenn (ja wenn) wir verstehen, was es mit diesen L-Maps am Hut hat:
Was viele stört ist die schlechte Fahrbarkeit einer KTM in der Stadt, also unter Teillast, wenn das Gas nur eine Spur offen ist. Hier regiert die L-Map, also das Gemisch wird kontrolliert vom Map-Sensor und dem dazugehörigen Kennfeld.
O.k. bin noch dabei, eh klar. Irgendwann, wenn man das Gas weiter lupft, verliert dann der Unterdruck im Ansauger, das Signal vom Map-Sensor, seine Referenz, einfach weil recht zügig, wenn man Klappe in einem objektiv recht großen Ansauger aufzieht, der Unterdruck hinter der Klappe auf den Druck davor (Airbox-Druck/Umgebungsdruck zusammen bricht.
Also ab einer gewissen Stellung am Gasgriff bringt einfach der der Map-Sensor nichts mehr. Bevor dessen Signal für Konfusion in der Hierarchie der ECU bei der Gemischbildung sorgt, gibt es ein Kennfeld, in dem "angesagt" wird, wann vom Map-Sensor auf den TPS-Sensor umgeschaltet wird, das ist der Sensor, der meldet, wie der Fahrer am Gas dreht. Unter der L-Map gibt der Map-Sensor das Last-Signal an die ECU, drüber macht das dann der TPS/Gasgriffsensor.
Behirne ich noch noch gut. Wobei ich aber anstehe bei der L-Map ist Folgendes:
Die Hälfte der L-Map wird verbraucht für Unterdruckwerte für den "erhöhten" Leerlauf, kann man gut reproduzieren im Stand und im Leerlauf. Der Rest der Spalten in der Map ist recht grob angeordnet mit einer Spalte am rechten Rand: Das gibt es eine Reihe "Umgebungsdruck" in der L-Tabelle runter über das gesamte Drehzahlband.
Na ist das nicht redundant, sagt nicht die Switch-Tabelle für L/TPS eh an, wann man vom Map-Sensor umschaltet auf Gasgriffstellung?
Da hängen andere Fragen gleich dran, was die L-map für den Map-Sensor angeht: In der Spalte rechts im TuneECU für Unterdruck im Ansauger = Atmosphäre kann man Werte und damit das Gemisch ändern - Hat so eine Modifikation damit eine Wirkung über die gesamte Zone, die vom TPS-Kennfeld über die Gasgriffstellung auch bedient wird?
Das sind die wichtigsten Fragen, die mir aufgefallen sind. Ich bin überzeugt, wenn wir gemeinsam hier Licht hinein bringen, könnte es uns gelingen, richtig schöne TuneECU-Maps auf die Welt zu bringen, die seriennahe Eisen richtig beleben können sollten.
Wenn es an mir liegt, leiste ich dafür meinen Beitrag gern.
Highscore
Das sind genau die Fragen..
Ich für meinen Teil glaube, dass die rechte Spalte der L map durchaus Auswirkung auf die Gemischbildung bei Knallgas hat. Vergleicht man SD Akra mapping mit SD normal mapping, dann fällt auf, dass im Akra map die L Werte bei Umgebungsdruck ordentlich erhöht, die F Werte ganz rechts bei 100% Tps allerdings erniedrigt sind. Jedenfalls so ab 6000 Umdrehungen bis Anschlag.
Jetzt läuft aber das Akra map doch oft ganz fett, in der Mitte ( 5000-6000 Umdr. / 20-60% Tps ) extrem, oben meist auch.
Ich denke es gibt eine Verbindungslinie zwischen L und F , vielleicht nicht statisch, sondern dynamisch, je nach Last und Drehzahlbereich. Dazu passt, dass die L werte im Akra map stark erhöht sind, quasi durch die Bank weg.
Im Leirer O. SD map wurde F oben abgemagert, L unverändert. Das alles kann nicht nur mit dem besseren Grad der Füllung obenrum des originalen Auspuffes zu tun haben...
Im SD net haben Leute ihre Karre mit Spezialairbox ( Motohooligan und Co. ) , Auspuff und Akra map abstimmen lassen, die waren noch zu fett in der Konfiguration. Merke: F Tabellen sind abgemagert obenrum im Akra map.
Oder aber Tune Ecu zeigt uns doch net alles was Auswirkungen hat. 
!! Update December-04-2012, TuneECU 2.4 now Released !!
Note: Die Werte in den Tabellen können nun auch im Grafik Modus mit der Maus geändert werden.
Vorgehensweise:
1. auf Grafik Anzeige wechseln (F5)
2. die Drehzahl auswählen (mit rechter Maustaste auf die Drehzahlangabe klicken, es ist nur eine Drehzahl Auswahl zur möglich)
3. die Drosselklappenstellung(en) durch selektieren mit der linken Maustaste wählen (mehrere Drosselklappenstellungen auswählbar).
Nun wird der Mauspfeil zu einer Hand und die Werte können durch bewegen der Maus und gedrückter linker Maustaste, geändert werden.
Die Online-Seiten werden zwischen den Feiertagen ergänzt.
Gruß, Tom
Auch wenn ich der Highscore-Kasl-Mann bin, das Angebot habe ich absolut ernst gemeint
