AFR Regelung der RC8

    Hallo Gemeinde,


    so langsam möchte ich mir Wissen zur Motorsteuerung aneignen. Ich hab schon einiges zu den Tunings gelesen, aber ich habe noch nicht gefunden, was die RC8 eigentlich als Standard mitbringt. Was gibt es für Sensoren und was wird geregelt?


    Folgende Überlegung:


    Ich möchte eigentlich auf den AFR Tuner verzichten und lieber eine saubere Abstimmung für diverse Drosselklappenstellungen machen lassen. Ich kenn da jemanden der das echt drauf hat. Bekommt die RC8 bei jedem Lastzustand mit, wenn sich die Umgebungswerte Ändern? Also Druck a la Alpen vs. See, Kalte O2 reiche Luft oder Hitze, Feuchte in der Luft etc. Die Lambdaregelung ist doch bestimmt nur in dem Bereich aktiv der für die Richtlinien wichtig ist. Die Sensoren geben meines Wissens auch gar nicht mehr her. Ergo macht der Motor bei "Vollgas" egal unter welchen Bedingungen immer das gleiche. Es sei denn es gibt einen Drucksensor in der Airbox etc. Weiß jemand da etwas genaueres? Falls die Standardnachregelung der RC8 nicht funktioniert, müsste doch der AFR Tuner her. Ich will schließlich auch in den Alpen volle Power. :grins:


    Nächste Frage (wohl an Glaubnix). Wie gut ist der AFR Tuner denn? Mir nützt kein super duper Mapping etwas, wenn der AFR Tuner schlechte Korrekturwerte liefert und statt 13,1 von 11 bis 15 schwankt. Ich dachte so an eine Genauigkeit von +-0,1 bis max 0,2. Hast du da Werte vorliegen?


    Lasst uns beginnen. Ich für meinen Teil erst nächsten Winter, aber das Wissen möchte ich jetzt schon erwerben. Vielleicht können wir auch mal einen Thread mit Leistungsdiagrammen aufmachen wo genau beschrieben ist, was am Bike geändert wurde. Es müssen ja nicht nur Diagramme vom Prüfstand sein. GPS Messung ist auch sehr aufschlussreich. Bis jetzt ist das Feld der Motortuner noch echt dünn. Dabei beschweren sich so viele über die schlechte Motorkultur...


    Servus!

    Es sollte im Forum generell zu jeder Modellsparte ein eigener fester Bereich (neben Technik und Tuning) existieren, in welchem User ihre Eigenbauten/ Umbauten/ Anbauten und Erfahrungen darüber veröffentlichen bzw. vorstellen können. Also sowas wie ein schwarzes Brett ... ohne Platz für das sonstige Gelaber und Diskussionen (ähnlich dem Fotobereich). Es ist immer schwierig, gezielt etwas zu suchen, wenn solche Infos ... oft in ganz anderem Zusammenhang ... mal erwähnt werden. Viele Ideen und Anregungen geraten so nach kurzer Zeit wieder in Vergessenheit. :ja:


    simson
    Die Drosselklappen kannst du mit dem TuneECU (Test-Modus) ausgezeichnet synchronisieren (was sie ab Werk nicht unbedingt sind). :ja: Ich habe dazu den Tank abgebaut (aber angeschlossen gelassen) und auf einem entsprechend hohem Gestell direkt daneben abgelegt sowie den Luftfilterdeckel abmontiert. Mit angeschlossenen TuneECU erkennst du, ob die Drucksensoren (die beiden mit dem Ansaugtrackt verbundenen, sowie der Umgebungsdrucksensor) unter der gegebenen Druckverhältnissen die (möglichst) exakt gleichen Werte anzeigen. Bereits hier wirst du in der Regel Abweichungen bemerken. Ich habe die Sensoren untereinander (baugleich) so ausgetauscht, dass jene Sensoren den Ansaugtrackt kontrollieren, die untereinander die geringste Abweichung haben. Also für beide Zylinder die gleichen Vorraussetzungen bieten. Nach dieser Arbeit kannst du nun bei laufendem Motor (Standgas) Mittels der Einstellschrauben und viel Gefühl ... eine sehr gute Angleichung erreichen.
    Bereits hier hört (ein gutes Ohr) schon den Unterschied und einen ruhigeren, gleichmäßigeren Standlauf.


    Mehr als Synchronisieren kannst du nicht mit den Drosselklappen herausholen! An der "Verbrennung" ändert sich damit nichts ... :nein:
    Nun spiele ich wieder mal Klugscheißer ... also notorische Kritiker und Nörgler wegschauen oder besser machen! :tröst: Wer es besser wissen will, dem ist sowieso angeraten entsprechende Lektüren zu studieren)! :grins:


    Zu den Sensoren:


    - jeweils ein Drucksensor (verbunden mit Unterdruckschlauch) misst den Ansaugdruck nach den Drosselklappen.
    - ein Temperatursensor misst die Lufttemperatur in der Airbox.
    - ein Drucksensor misst den Luftdruck der Umgebung.


    Nun zum Zusammenspiel:


    Die ECU berechnet aus der "Luftmenge/ -masse" die entsprechend benötigten Spritmenge und damit die Einspritzzeiten (Benzindruck ist bei der RC8/R immer gleich). Das "Luftmasse/Benzin-Verhältnis" gibt im Grunde das jeweilige Kennfeld vor, welches nicht mit der allgemein sichtbaren "Tabelle" zu verwechseln ist. In der Tabelle sind die Knotenpunkte definiert. Die Zwischenwerte von einem Knotenpunkt zum Nächsten werden dann von der ECU berechnet. Das ergibt grafisch dargestellt dieses geschlossene dreidimensionale Panorama, welches ein Kennfeld besser abbildet.
    Zur Ermittlung der Luftmasse werden hier die Lufttemperatur sowie der Luftdruck benötigt. Damit spielen diese Werte einer ebenso wichtigen Rolle im System. Eine Veränderung der Temperatur wirkt genauso wie eine Veränderung des Luftdrucks. Ein RAM-Air-System profitiert nicht nur von ansteigendem Luftdruck mit steigender Geschwindigkeit ... sondern ganz besonders von der Zufuhr "ungewärmter" Frischluft in allen Geschwindigkeitsbereichen!! Schnorchelabschneiden ist kontraproduktiv, da zusätzlich auch aufgeheizte Luft nach dem Kühler und aus direkter Umgebung des Motors angesaugt wird (meine unerschütterliche Meinung!).


    Was mich stark verwundert ... warum misst KTM den wichtigen Luftdruck nicht dort, wo er entscheidend ist und auch hingehört ... in der Airbox!? :sensationell: Selbst wenn der Druck in der Airbox ansteigt ... bekommt die ECU davon gar nichts mit und korrigiert auch nicht die dafür erforderliche Spritmenge (zumindest nicht nach den tatsächlichen Anforderungen). Dagegen entstehen hinter Verkleidungen (wo sich dann der Drucksensor befindet) mit ihren Ecken und Nischen gerade bei höheren Geschwindigkeiten oft Unterdruckzonen. Unter solchen ungünstigen und unkontrollierten Begebenheiten würde das Gemisch ja abmagern anstatt angereichert zu werden. :crazy:
    Hier mal der passende Übergang zum AFR-Tuner ... welcher ja mit seinem schönen Datenlogger so einiges erkennen lässt. Ich habe da nämlich (zum Thema Drucksensor) diverse Testfahrten gemacht ... mit Sensor am OEM-Platz ... und Sensor in der Airbox ... und anschließend die Korrekturtabellen Verglichen. Es war nicht wirklich überraschend, dass die vorher deutlich anfettenden Korrekturwerte gerade im hohen Geschwindigkeitsbereich mit Sensor "in der Airbox" plötzlich nicht mehr notwendig waren (eher das Gegenteil). Mit Sensor im Luftfilterkasten regelt die ECU also selbst richtig nach ... was sie am OEM-Platz offensichtlich nicht tut.
    Damit könnte einerseits von einem ansteigenden Luftdruck Mittels RAM-Air ausgegangen werden, anderseits von einem starken Unterdruck hinter der Verkleidung (an der Stelle des Drucksensors). Mir zeigt es zumindest den Unsinn dieser Sensorplatzierung auf. :rolleyes: Den meinen habe ich längst in die Airbox verfrachtet ....


    Die OEM-Lambdasondenregelung ist ein nettes Souvenir für Abgasbestimmungen, welche das eigentliche Kennfeld in einem begrenzten Teillastbereich korrigiert, sollte der Lambdawert trotz entsprechender Kennfeldwerte aus einem gewissen Lambdabereich abdriftet. Die Bandbreite der Sonde ist jedoch sehr begrenzt, denn es handelt sich nicht um eine Breitbandlambdasonde, wie sie für eine "closed loop"-Steuerung per AFR benötigt wird.!
    Korrekturwerte sind niemals wirklich stabil, daher verfeinern sich die zylinderspezifischen Korrekturtabellen immer mehr und der AFR-Tuner bessert weiter nach. Je länger im Selbstlernmodus gefahren wird, desto mehr nähern sich die Korrekturwerte einem ermittelten idealen "Durchschnittswert" für den jeweiligen Knotenpunkt.
    Schwankungen des AFR-Wertes gibt es immer bei schnell wechselnden Verhältnissen, diese sollten sich aber schnell wieder auf dem entsprechenden Bereich einpendeln.


    Ach ja ...


    Wie so etwas aussieht habe ich mal angehängt. Ist ein kleiner Auszug aus der Datenloggerdarstellung des AFR-Tuners. Der AFR-Wert der beiden Zylinder pendelt sich eigentlich immer recht gut auf dem vorgegebenen Sollwert ein.
    Lambdasonden sollten in größeren Abständen (aber regelmäßig) wieder an Atmosphäre geeicht werden ... ist aber nicht schwierig.


    So ... dürfte voerst mal reichen ... hoffe ich ... :kapituliere:

    genau so ein Bild habe ich gesucht! ich schreibe heute Abend etwas länger zurück. Die Mittagspause ist um. kannst du das Bild bitte etwas größer einstellen? Ich kann da nichts erkennen. Schonmal vielen Dank für Deine Ausführungen. Als was arbeitest du eigentlich, wenn du Mittags solche Beiträge verfassen kannst? :-D


    Ich werde die AFR-Tuner Werte mal mit einem guten Kennfeld vergleichen. Mal schaun wie ein gutes Kennfeld bei Lastwechseln schwankt.


    Nu muss ich erstmal weiter an der eTron Simulation arbeiten.

    Zitat

    Nun spiele ich wieder mal Klugscheißer ... also notorische Kritiker und Nörgler wegschauen oder besser machen! :tröst:

    @ Stefan - lass gut sein... Das passt schon an der Stelle :Daumen hoch:

    Zitat

    1). Was mich stark verwundert ... warum misst KTM den wichtigen Luftdruck nicht dort, wo er entscheidend ist und auch hingehört ... in der Airbox!?


    2). Eine Veränderung der Temperatur ... in der Airbox!? - wirkt genauso wie eine Veränderung des
    Luftdrucks. Ein RAM-Air-System profitiert nicht nur von ansteigendem
    Luftdruck mit steigender Geschwindigkeit ... sondern ganz besonders von
    der Zufuhr "ungewärmter" Frischluft in allen Geschwindigkeitsbereichen!!

    Da hat Jemand seine Hausaufgaben gemacht :Daumen hoch: - und hat in der Physikstunde beim Thema "Thermodynamik" - "Zustandsänderung" des idealen Gases perfekt aufgepasst :Daumen hoch: :knie nieder: !!! Was uns hier interessiert ist die Dichte des Gases - Und die rechnet sich nun mal mit (p*v/t)...


    Und aus dem Grund macht IMHO die unten beschriebene Kombination mit Temperatursensor IN und Drucksensor AUSSERHALB der Airbox - nicht wirklich viel Sinn...

    Zitat

    - ein Temperatursensor misst die Lufttemperatur in der Airbox.


    - ein Drucksensor misst den Luftdruck der Umgebung.

    Wollen wir aber eine "saubere" Dichtebestimmung der Ansaugluft erhalten - dann müssten wir den Drucksensor IN der Airbox drinn haben...

    Zitat

    Schnorchelabschneiden ist kontraproduktiv, da zusätzlich auch aufgeheizte Luft nach dem Kühler und aus direkter Umgebung des Motors angesaugt wird (meine unerschütterliche Meinung!).

    Hier müssen wir natürlich erst einmal etwas genauer hinsehen... Denn - wenn durch das "Schnorchelabschneiden" die Restriktion im Ansaugkanal stärker gemiildert wird als dies durch den Verlust an Ram Air - Staudruck bei hohen Geschwindigkeiten kompensiert werden kann - Dann ist das "Schnorchelabschneiden" natürlich ein "Schuss" in den Ofen... Letztendlich stellt sich aber auch hier die Frage nach dem Punkt an welchem das System optimiert werden soll. Und JA - warme Luft ist für die ordentliche Dichte der Ansaugluft wirklich problematisch...


    Um hier valide Messgrössen zu erhalten müsste man die Graphen der Ansauglufttemperatur und des Ansaugluftdruckes - MIT und OHNE Schnorchel - aufzeichnen und dabei die Dichte der Luft mittels der Grundformel des idealen Gases ausrechnen...


    (Steve - das wär doch mal eine Bastelaufgabe für dich - Den 3. Drucksensor IN die Airbox zu verlegen und dann die entsprechenden Graphen bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten aufzuzeichnen) :zwinker: ...


    Das Problem was ich bei der Aktion sehe ist dass die Steuerung nicht mit den schwankenden Luftdrücken auf der Ansaugseite - welche ja als Referenzdruck verwendet werden - umgehen kann. Ich denke mir dass das System - weil es den Drucksensor ja ausserhalb der Airbox erwartet - mit schwankenden Drücken wie sie nun mal IN der Airbox auftreten - nicht wirklich gut umgehen kann - (Das ist aber nun reine Spekualtion von meiner Seite)...


    Roman

    Wenn ich nicht danebenliege, hat die Kante hat 3 Drucksensoren:


    1 x Saugrohr Zyl. 1,
    1 x Saugrohr Zyl. 2
    1 x Umgebungsluft


    Und 4 Temperatursensoren:


    1 x Außenluft,
    1 x Wasser allgemein,
    1 x Zyl. 1
    1 x Zyl. 2.

    Gruß, Vite

    @ Glaubnix


    Danke für das größere Bild. Hab leider keine dynamischen Messwerte von einem guten Mapping. Ich hab Messwerte von 40, 60 und 100% Drosselklappenstellung über den ganzen Drehzahlbereich. Da schwankt eine vom Fachmann eingestellt SP1, MV F4 oder 910 Brutale von 12,8 bis 13,4. 13,1 war der Sollwert. Von der RC8 hab ich leider keine Werte. Das sieht für mich erstmal besser aus als der AFR Tuner? Bei 28,30 ist so ne komische Delle?
    Die Dynamik der ersten Gänge lasse ich erstmal aus der Betrachtung raus. Ich versuche mehr Messwerte zu bekommen!


    Mit besser platzierten Sensoren kann man den AFR Tuner vielleicht gut wegrationalisieren. Deine Tests klingen gut. Mal schaun was mit der offenen ECU dann alles möglich ist. Der Fachmann meinte ich brauch ne neue ECU damit er's so schön hinbekommt -> teuer


    Versteh ich den AFR Tuner von der Arbeitsweise richtig?


    +AFR Tuner misst und korrigiert langfristig das Mapping um immer weniger Regeln zu müssen. Sowas kann auch negativ sein, wenn der AFR Tuner 2 gleiche Zustände/Abläufe erkennt, die in Wirklichkeit gar nicht gleich sind (abhängigkeit wie z.B. die Zeit oder Gang fehlt). Was für Abhängigkeiten hat denn ein Knotenpunkt?
    +AFR Tuner versucht auch kurzfristig den Wert korrekt zu regeln? -> Hier hätte ich arg Sorgen mit den Zeitkonstanten. Die Regelung ist langsamer als die Dynamik des Motors, oder? (Dynamik Motor = Lastpunktänderung Motor = merkbare Drosselklappenstellungsänderung). An den Stellen zappelt der AFR Wert auch ganz schön arg. Das ordentlich zu machen würde schon ganz schön prädiktive Regelung erfordern, weil sich der AFR Wert zu langsam ändert -> Vorsteuerung/Filter nötig.


    Ich finde die Idee des "lernens" eigentlich echt cool. Vielleicht sollte man das Lernen etwas unterstützen. z.B. mit ein paar Züglen mit festen Drosselklappenöffnungen? Dann sollte man das Lernen abschalten können. Bei normaler Fahrt ändern sich einfach zu viele Prameter, als dass das Lernen sinnvoll vonstatten gehen kann?


    So meine Ideen/Probleme. Ich lese mir grade das manual von Motty durch. Ich bin Theoretiker und muss mir mal den Regelkreis inkl. Filter, Dynamik, Sensoren etc. aufmalen, damit ich "klar" sehe was sinnvoll ist und was nicht. Entschuldigt :)


    @ Schattenparker


    Nur ganz kurz: Problem der Schwingungen könnte auftreten. Das ist schnell überprüft. Da könnte man mechanisch wie auch elektrisch und softwaretechnisch was gegen machen. Frequenz der Schwingung ist bekannt = Motordrehzahl. Der Drucksensor muss im Gegensatz zur Schwingung in der Airbox vieeel Träger sein (2 - 3 Potenzen). Über dem Luftfilter könnte es jedoch irgend eine Oberschwingung geben. Das wäre dann schon blöder. Glaub ich aber nicht.


    @ Vite
    Vielen Dank! Wo hast du das her? Sowas steht doch bestimmt im Werkstatthandbuch?



    @ All
    Der Druck sollte möglichst in einem stehenden Medium gemessen werden. Also ganz hinten in der Airbox und über dem Filter. Temperatur auch um effekte bei feuchter Luft auszuschließen. Ein statischer Fehler ist nicht schlimm und nicht zu verhindern. Nur die Abweichung vom Standardzustand ist wichtig.
    Wozu dienen die Sensoren in den Trichtern/Zylindern? Erkennung verstopfter Filter, Backup? Ich kann keinen rechten Sinn erkennen. Oder sind die nur zum Synchronisieren gut?


    Ich hätte auch gern so einen Umbauthread! Können wir das nichtmal den Mods schreiben? Ein Thread/Bereich in dem die Beiträge freigeschaltet werden müssen. Das wäre super!


    Vielen Dank für den regen Wissensaustausch! Ich liebe das Optimieren! :-D

    Einmal editiert, zuletzt von simson ()

    Zitat von simson

    @ Vite
    Vielen Dank! Wo hast du das her? Sowas steht doch bestimmt im Werkstatthandbuch?


    Nicht im WHB, sondern in der ganz normalen Betriebsanleitung gefunden.
    Man muss nur lesen... :grins:


    Nee, im Ernst...


    Habe die Betriebsanleitung im PDF-Format auf dem Rechner und da kann man mit der SuFu z.B. nach "Sensor" suchen.


    Die Ergebnisse werden angezeigt. Die meisten Treffer sind dann in der "Fehlersuche" gelistet.

    Gruß, Vite

    Zitat von simson

    Danke für das größere Bild. Hab leider keine dynamischen Messwerte von einem guten Mapping. Ich hab Messwerte von 40, 60 und 100% Drosselklappenstellung über den ganzen Drehzahlbereich. Da schwankt eine vom Fachmann eingestellt SP1, MV F4 oder 910 Brutale von 12,8 bis 13,4. 13,1 war der Sollwert. Von der RC8 hab ich leider keine Werte. Das sieht für mich erstmal besser aus als der AFR Tuner? Bei 28,30 ist so ne komische Delle?
    Die Dynamik der ersten Gänge lasse ich erstmal aus der Betrachtung raus. Ich versuche mehr Messwerte zu bekommen!

    Du kannst doch statische und dynamische Messwerte nicht in einen Topf werfen!? Meine Messdaten sind ein winziger Auszug einer normalen Testfahrt und einem kurzen Trip auf der AB, wo allein durch Turbulenzen anderer Verkehrsteilnehmer und natürlicher Begebenheiten ständig schwankende Vorraussetzungen herrschen. :denk: Da brauchst du nur durch die von einem LKW erzeugten Turbulenzen fahren und in deiner Airbox spielen die Druckverhältnisse verrückt. So schnell regelt kein System in der Praxis ... wozu auch ... was soll der "Gewinn" davon sein? Du musst etwas mehr Abstand von der schönen Theorie gewinnen ... in der Praxis zählt oftmals was anderes. Zudem sehe ich in deinen Ansätzen gewisse Lücken ... :grins:
    Ein Verbrennungsablauf ist niemals "konstant" ... selbst wenn genau die gleichen Voraussetzungen bestehen. Somit existieren immer Schwankungen. Je "schneller" ein System misst, desto ausgeprägter und detaillierter werden diese Schwankungen überhaupt erfasst und dargestellt. Eventuell hatte dein Fachmann ein "trägeres" System und damit nur scheinbar stabilere Werte!? :zwinker: Zudem nutzt das beste System nichts, wenn nur instabile "Abgaswerte" (also das chemische Produkt einer Verbrennung), jedoch nicht das Verbrennungsgemisch selbst (vor der Verbrennung) gemessen wird. Noch besser wäre die Verbrennung selbst zu messen (Energiewert). So wird nur das relativ instabile Abgasergebnis eines Vorgangs gemessen (mit Sonden die wiederum eigene Toleranzen haben), dessen Begebenheiten (exakte Gaszusammensetzung) sich bereits wieder geändert haben können bevor die Regelschleife überhaupt am Einspritzventil ankommt. Somit wird immer wieder "überregelt" ... also zuviel des Guten.
    Jede Abgasmessung ist nur ein Kompromiss und eine Annäherung ... und genauso musst du das auch sehen. So sind AFR-Werte besser als ein Blindflug ... aber bei weitem nicht das Optimum! :nein: Selbst die Ionenstrahlmessung der Verbrennung konnte sich nicht als wirklich zuverlässig durchsetzen. Zu viele Variable bleiben übrig. Technisch ist hier noch nichts wirklich ausgereift.


    Daher sollte sich ein selbstlernendes System (das im Pkw meist die Regel ist) mit der Zeit und der Vielzahl der ermittelten Erkenntnisse an einen guten Durchschnittswert annähern, welcher möglichst viele dieser Schwankungen in einem gewissen Rahmen bleiben lässt. Diesen "Wert" könnte man dann auch fix in der ECU eingeben. Ich habe zum Beispiel ständig am Gemisch herumgespielt ... mein AFR-Tuner hatte gar nicht genug Zeit, solch einen wirklich guten Durchschnittswert zu ermitteln (und wird er wohl auch nicht so schnell bekommen :grins: ).



    Zitat von simson

    Mit besser platzierten Sensoren kann man den AFR Tuner vielleicht gut wegrationalisieren. Deine Tests klingen gut. Mal schaun was mit der offenen ECU dann alles möglich ist. Der Fachmann meinte ich brauch ne neue ECU damit er's so schön hinbekommt -> teuer

    Die OEM-ECU hat keinen Regelkreis in diesem Sinne! Da hat dein Fachmann bezüglich anderer ECU schon Recht. In aller Regel haben käufliche und selbstprogrammierbare ECUs eine Regelschleife integriert.
    Dieses fehlende Feature versucht der AFR-Tuner bei der OEM-ECU ja auszugleichen. :ja:


    Zitat von simson

    Versteh ich den AFR Tuner von der Arbeitsweise richtig?


    +AFR Tuner misst und korrigiert langfristig das Mapping um immer weniger Regeln zu müssen. Sowas kann auch negativ sein, wenn der AFR Tuner 2 gleiche Zustände/Abläufe erkennt, die in Wirklichkeit gar nicht gleich sind (abhängigkeit wie z.B. die Zeit oder Gang fehlt). Was für Abhängigkeiten hat denn ein Knotenpunkt?
    +AFR Tuner versucht auch kurzfristig den Wert korrekt zu regeln? -> Hier hätte ich arg Sorgen mit den Zeitkonstanten. Die Regelung ist langsamer als die Dynamik des Motors, oder? (Dynamik Motor = Lastpunktänderung Motor = merkbare Drosselklappenstellungsänderung). An den Stellen zappelt der AFR Wert auch ganz schön arg. Das ordentlich zu machen würde schon ganz schön prädiktive Regelung erfordern, weil sich der AFR Wert zu langsam ändert -> Vorsteuerung/Filter nötig.

    Der Ansatz geht in die falsche Richtung ... :denk:
    Der AFR-Tuner betrachtet nur was hinten raus kommt und korrigiert prozentual die Einspritzzeit des Ventils (für jeden Last-/Drehzahlbereich im jeweiligen Gang), wobei er diesen Wert in seinem flüchtigen Speicher ablegt und mit dem Wert im festen Speicher abgleicht. Man muss sich das so vorstellen: Wenn genau dieser Zustandspunkt wieder erreicht wird ... und diesmal Aufgrund der Messung ein anderer Korrekturwert ermittelt wird, nimmt er den Mittelwert zwischen neu ermitteltem Wert und bereits fest abgelegten Wert. Diesen gemittelten Wert legt er wieder fest ab (überschreibt den vorherigen). Damit nähert er sich immer mehr einem Idealwert an, je öfter dieser Zustandspunkt erreicht wird.
    Zustände/Abläufe ... Druckverhältnisse, Temperaturen (auch der Zylinderköpfe) etc. erkennt nur die ECU, welche die Einspritzzeit daraufhin im Detail stets neu "berechnet". Dieser sich ständig ändernde Wert wird durch das (prozentuale) Korrektur-Kennfeld des AFR-Tuners nur angepasst. Merkt seine "AFR-Messschleife", dass diese abgelegte, prozentuale Korrektur für diesen Punkt nicht ausreicht (der Messswert also aus einem gewissen Toleranzfenster triftet)... passt er den Wert erneut an. Das tut er solange, bis sich eben ein Wert ergibt der gut passt. Da der AFR-Tuner aber "nicht" auf jeglichen abweichenden Ausreißer reagieren soll, wird eine bestimmte "Trägheit" des Systems notwendig. Die Messlinie soll ja geglättet werden um nicht auf jeden einzelnen Ausschlag zu reagieren (wäre ja unerwünscht).


    Auf diesem Wege ... auch das vom Hersteller ermittelte Kennfeld ist nur eine Annäherung aus unzähligen Prüfstandläufen etc. ... ein Kompromiss der möglichst viele Zustände gleichzeitig abdecken soll/muss, aber dadurch für einzelne Zustände nicht gerade ideal ist. Diese "großen" Fenster lassen sich mit closed loop deutlich minimieren und so eine bessere Annäherung an einzelnen Zustände erreichen.


    Ein Kennfeld (mit seinen Knotenpunkten) sind fixe Anhaltspunkte/ Ausgangspunkte bei einem genau definierten Zustand. Davon ausgehend berechnet die ECU ihre Werte Aufgrund der tatsächlichen Parameter, welche sie über die Sensoren erhält. In welchem Verhältnis und ob progressiv oder linear ... also in welchem Umfang die Sensorwerte Einfluss auf die Berechnung nehmen ... wird für uns User ein Geheimnis der Programmierung bleiben. Bei einer selbstprogrammierbaren ECU muss auch dies genau definiert werden (was das Ganze ja so komplex macht). Aus meiner Sicht ist eine oberflächliche Spielerei in den wichtigsten Tabellen und Funktionen vollkommen ausreichend ... und somit auch die OEM-ECU. Einen höheren spürbaren Nutzen wirst du mit einer tiefergehenden Feinarbeit auch nicht herausholen. Ist dann wohl eher der (sehr teuere) Spaß am Spielen ... :zwinker:
    Sollte demnächst das USER SETTING TOOL für die RC8R rauskommen ... ist das eh das (bezahlbare) non plus ultra für den normalen Tüftler.

    Zitat von simson

    Ich finde die Idee des "lernens" eigentlich echt cool. Vielleicht sollte man das Lernen etwas unterstützen. z.B. mit ein paar Züglen mit festen Drosselklappenöffnungen? Dann sollte man das Lernen abschalten können. Bei normaler Fahrt ändern sich einfach zu viele Prameter, als dass das Lernen sinnvoll vonstatten gehen kann?


    Closed loop ist im Automobilbau längst der Normalzustand ...
    Den Selbstlernmodus des AFR-Zuners kannst du jederzeit (auch mitten in der Fahrt) ausschalten! Dazu muss nur ein Schalter am Digitaleingang angeschlossen werden und das Setting angepasst werden.


    Zitat von simson

    So meine Ideen/Probleme. Ich lese mir grade das manual von Motty durch. Ich bin Theoretiker und muss mir mal den Regelkreis inkl. Filter, Dynamik, Sensoren etc. aufmalen, damit ich "klar" sehe was sinnvoll ist und was nicht. Entschuldigt :)


    Da wird es Zeit dich mehr der Praxis zu widmen ... die läuft meist anders. :zwinker:


    Zitat von simson

    Ich hätte auch gern so einen Umbauthread! Können wir das nichtmal den Mods schreiben? Ein Thread/Bereich in dem die Beiträge freigeschaltet werden müssen. Das wäre super!

    Habe ich schon beim Johannes eingetütet ... mal abwarten was er dazu meint. :ja:



    Und nun mal meine (rein persönliche) Meinung (und Erfahrung) zu so manchen schönen Theorien:


    Die Inputs der Theoretiker sind wichtige und nützliche Hinweise, die auch den Praktiker mit Denkanstössen weiter bringen. Aber Forschung und Wissenschaft sollte man nicht immer als Fakt nehmen! :teuflisch: Viele (sehr viele) Erkenntnisse und Feststellungen beruhen auf Meinungen, Überzeugungen und Statistiken aus reproduzierten Versuchen (und oft weit von der Praxis entfernten Vorraussetzungen). Die beiden Erstgenannten sind mehr wie relativ und eher eine Glaubensfrage ... letzteres so eine andere Sache. Verhält sich oft wie mit dem Zielschießen auf den berühmten Hasen. Fünf mal knapp rechts vorbei ... Fünf mal knapp links ... theoretischer Volltreffer! Der Hase sucht trotzdem unversehrt das Weite ... :grins:


    simson ... ein paar gute Bücher sind besser wie das ganze Gefasel hier ...

    @ RC8-Medicus

    Es steht jedem frei ... sich seinen Illusionen hinzugeben. Hat ... zumindest temporär betrachtet ... auch seinen Reiz. :prost:

    2 Mal editiert, zuletzt von GLAUBNIX ()

    Danke Glaubnix,


    ich muss ein mir neues System immer erstmal von Grund auf betrachten. Ich würde dich mal als gut eingearbeitet in diese Thematik beschreiben. Du bist für den AFR Tuner. Meinem Fachmann vertraue ich aber auch, weil er der fähigste Mechaniker ist, den ich kenne. Er ist voll gegen den AFR Tuner und hat mir dass auch sehr lange und logisch begründet. Nur ist AFR Tuner nicht gleich AFR Tuner und auch er lässt sich überraschen.
    Ich bin auch eher pro AFR Tuner, weil ich als Regelungstechniker die Regelungstechnik einfach besser finde als ein blödes Kennfeld. Um ein System ordentlich zu regeln, muss man gar nicht so viel Wissen. Ich hab nun die Anleitung von Motty durch. Das klingt erstmal recht ordentlich.


    Die Frage nach dem "Gewinn" sollte immer die erste sein. Mein Anforderungskatalog.


    RZ 95Benzin nutzbar (eventuell)
    Spritverbrauch senken (wäre schön bei 16,5l Tank)
    Motor ab 2.200U seidig weich ans Gas gehen lassen (priorität)
    Einbrechen des Motors bei Lastwechseln minimieren (priorität)
    das nachträgliche Einspritzen (pseudo AHK) ändern
    Leistungseinbrauch am Drehzahlende minimieren
    So viel Drehmoment wie möglich in der Mitte dazu gewinnen
    Alles leicht für den TÜV rückrüstbar machen
    -> besseren Motor als die 2011 R


    Als Hardware will ich nur


    Andere/aufgeräumte Airbox
    Anpassen der Querschnitte
    AFR Tuner/andere ECU
    Quad D oder Fresco Auspuff (ohne KAT)


    Soweit meine Vorstellungen.


    Ich arbeite mich erstmal selbst in den AFR Tuner ein. Sehe mir die Abhängigkeiten, Sensoren und die Zeitverzögerungen an um ein Modell zu erstellen. Das ist für mich die Spielerei und der Spaß da dran! Verurteilt mich nicht gleich, weil ich so versuche die Probleme zu lösen. Klappte bisher immer ganz gut, auch bei der Audi und VW Forschung mit ihren Fachmännern für alles. Systemtheorie ist kein Teufelszeug. :-D Man muss den Prozess immer nur so gut verstehen, wie es für die Regelung notwendig ist. Im Endeffekt will ich nur 2 Systeme vergleichen. Neue ECU + Mapping vs. Motty AFR Tuner. Die Frage für mich ist also nur, ob beide Systeme redundant wären oder sich ergänzen. Um das zu entscheiden, versuch ich grade aus Dir Glaubnix rauszuklopfen, was der AFR Tuner kann und von meinem Mechaniker was seine ECU+Map zu leisten im Stande ist.

    An dieser Stelle nochmals vielen Dank für deine ausführlichen Erklärungen! Ich hoffe ich kann mich dafür man erkenntlich zeigen. Ob ein Buch nötig wird, werde ich mal schaun.


    Dann hoffe ich in unserem neuen Themenbereich ein Wiki mit dem Vergleich schreiben zu können.
    Vielleicht fallen bei der Arbeit auch Ergebnisse für den Sparfuchs ab; wie z.B. das umplatzieren der Sensoren, oder das synchronisieren der Drosselklappen. Oder die Erkenntnis, dass eine umgebaute Airbox ordentlich Leistung bringt... usw.


    Vite
    Verdammt... man kann das Dokument ja durchsuchen... bei pdf's denk ich da immer nicht dran. Das sind für mich Bilder :-) .


    @ Praxis
    Wenn wir auf Arbeit etwas entwickeln, dann sitzt da vom Hauptschüler bis zum Doktor alles am Tisch. Hab grade erst wieder ein coole Idee für die Regelung von eMotoren gehabt die vieles einfacher und präziser machen würde... kurze Rücksprache mit dem Mechaniker ergab, das es die DCDC Wandler und die Hochsetzsteller einfach nicht zu kaufen gibt oder einen miesen Wirkungsgrad haben...
    Bei mir haperts halt oft am praktischen Wissen. Dafür hab ich gute Ideen und neue Ansätze die andere in ihrer Fachblindheit nicht erkennen. Seht's mir bitte nach. Wenn ich mal Mist erzähle, bin ich nie böse wenn mir das auch direkt gesagt wird. Besonders nicht von Leuten deren Meinung ich schätze.


    apropos Arbeit.. ich muss mal wieder.

    Zitat von simson

    Bei mir haperts halt oft am praktischen Wissen. Dafür hab ich gute Ideen und neue Ansätze die andere in ihrer Fachblindheit nicht erkennen. Seht's mir bitte nach. Wenn ich mal Mist erzähle, bin ich nie böse wenn mir das auch direkt gesagt wird. Besonders nicht von Leuten deren Meinung ich schätze.

    Kritisieren würde ich mir nicht herausnehmen ... es gibt schließlich unterschiedliche Standpunkte, daher nenne ich das mal eher eine Diskussion. :ja: Die Kritiken gegenüber einer AFR- Regelschleife sind mir bekannt, aber die Argumente diese Kritiker sehe ich bisher als wenig gerechtfertigt. Eigene Geschäftsinteressen lassen solche Meinungen auch wenig objektiv wirken. Zudem haben sie sich nicht wirklich mit dem Thema befasst. Aber jeder kann Fakten so hindrehen und interpretieren, dass diese als Argumente der eigenen Meinung und Interessen verwenden werden können.
    Die Automobilbranche ist dem Motorrad hier weit voraus ... und die nutzt dieses System schließlich recht erfolgreich. Irgendwann wird das auch beim Motorrad kommen ...


    Ich habe meinen praktischen Nutzen mit dem AFR-Tuner und bin von daher Befürworter. Gegner des Systems sind mir da eigentlich ziemlich egal. :zwinker: Sollte es in ferner Zukunft mal ein alternatives, bezahlbares, sich bewährendes Messsystem geben ... ich würde mich darüber freuen ...

    @ RC8-Medicus

    Es steht jedem frei ... sich seinen Illusionen hinzugeben. Hat ... zumindest temporär betrachtet ... auch seinen Reiz. :prost:

    Ich liebe den Mechaniker grade so, weil er nicht so sehr aufs Verkaufen aus ist! Er ist einfach Technikfreak und hat einen Job gefunden in dem er das ausleben kann. Ich fahre nicht ohne grund 600km zu ihm. ;-)
    So, muss mal Müncher Bier probieren. :-)

    Was ist denn aus diesem coolen Thread geworden? Ging das woanders weiter?

    Danke, Gruß