Highscore Tuningküche Superduke 2.0

Klingt jedenfalls schlüssig..

@ Highscore: Wie läuft denn eigentlich so ne SD original bei Volllast und hohen Drehzahlen ? Lambda 0,85 ?

Gar nicht leicht zu antworten auf die Frage, Faltenhals.

Das hängt nämlich davon ab, wie die Lambdasonde, mit der gemessen wird, kalibriert ist. Denn auch eine Sonde, so wie jeder andere Sensor auch, zeigt nur vernünftig an, wenn sie entsprechend kalibriert ist. Die meisten "gewöhnlichen" Breitband-Lambdasonden-Systeme, z.B. die Innovate, kalibrieren ihre range nur gegen die Umgebungsluft. Das ist aber nur die "obere" Grenze für den Meßbereich für die Richtung "Mager" Für die untere Fett-Grenze brauchte es eigentlich eines speziellen Span-Gases, eines Eichgas mit kontrolliertem Sauerstoffgehalt und einem gewissen Anteil an Kohlenwasserstoffen. Das macht aber so gut wie keiner, außer vielleicht mir.
Aus diesem Grund ist es immer eine gute Frage, was es heißt, wenn eine individuelle Meßeinheit z.B. an einem Prüfstand Lambda 0,85 auswirft. das können leicht "echte" 0,82 oder 0,87 sein.

Das klingt nach einer kleinen Differenz, aber wir reden wir hier über 5% Unterschied im Gemisch. Nach meinen Erfahrungen läuft, wie oben schon gepostet, ein KTM V2 am besten zwischen Lambda 0,82 - 0,85. Lambda 0,87 sind gerade noch tolerabel als Magergrenze für dieses Gemischfenster,´0,8 als Fettgrenze. Jenseits dieser Schwellenwerte verliert der Motor Leistung.

Das lambda bleibt dabei über den gesamten Bereich konstant. Die SD hat Steuerzeiten drinnen mit extrem wenig Überschneidung. Darum sind die Fríschgasverluste bei hohen Drehzahlen, bei der ein gewisser Anteil an Luft und Sauerstoff in den Auspuff sickert, bei diesem Motormuster klein. Bei Motoren mit mehr Überschneidung kann deshalb das Lambda im Abgas "virtuell" ansteigen, obwohl das Gemsich eigentlich passt.

Hallo Leute

ich bin schwer beeindruckt und finde es spannend, was es da so für ein Wissen unter uns gibt.

Ich finde es auch toll, wie wie Ihr auf Eurem Level miteinander kommuniziert. all das macht Mut, zu glauben, daß auch am Ende was da hinten raus kommt.

. . . aber ich hätte da eine ganz einfache Frage (von einem gaaaanz einfachen Maschinenbauingenieur) . . .

Wann gibt's denn - endlich - eine Steigerung zum Stage III vom Highscore?

Was kostet denn diese Steigerung?

Und wo oder bei wem gibt's denn diese Steigerung zum Stage III - ich nenne sie jetzt auch einfach mal Stage IV

Ich will ein Stage IV bis zum 28.3.2012 (das wäre das passende Geburtstagsgeschenk zu meinem 50sten)

Also dann noch mal an dieser Stelle - - - -Bitte Bitte Bitte GLAUBNIX und Bitte Bitte Bitte Highscore -

vertragt Euch und arbeitet doch gemeinsam an dem Thema - dann wird's vielleicht schneller fertig - und gemeinsam wird's dann vielleicht noch ein Stage V

Liebe Grüße

Tom

Hey Sumotom,

Na für einen Ingeniör ist doch nichs zu schwör. Drum bastelst halt einfach die 2. Dk aus dem Body, läufst zu Deinem Ktm-Dealer und kaufst Dir zwei RC8-Trichter. Die Trichter belasten Dein Budget mit schlanken 2,5 Eier pro Stück (weiß aber nicht, ob das der Preis inkl. Märchensteuer ist).

USB-Kabel zum Kastl hast doch schon. Eine dezente Abänderung am Sprit in den Bereichen, wo die Trichter wirken, und der Sektkorken darf schon knallen.

HHHmmmmmm also ich hab ja erst die Stage3 geordert und die ist noch nicht mal da, also macht nicht so schnell mit einer Weiterentwicklung

Ach obwohl..... drauf:.... am 15ten gibts wieder Lohn

Lieber Highscore,

kannst gleich auf mein Kastl das passende "Map" aufspielen.
Meine 2ten DK's sind schon draußen.
Dann order ich morgen gleich die Trichter.

Psycho, "Time is on your side".

Du weißt, daß ich ein akutes Lieferproblem mit den USB-Kabeln hab. Alle wollen auf einmal USB (Dies auch an Info an alle anderen, der gerade eine Bestellung mit USB bei mir laufen haben).

Klar habe ich, wo doch der RC8-Trichter so preiswert ist, daß ich keine Sekkunde darüber nachdenke, einen eigenen zu machen, bei KTM großzügig solche Dinger geordert. Fürchte, der Bestand, den die auf Lager haben, kommt zu mir. Ich schmeiß Dir die Trichter einfach in den Packerl als Kundendienst. Die Klappen mußt halt selber ausbauen.

A´propos USB: Mit einem USB-Kit gibt es nicht nur ein Verbindungskabel, sondern da gehört ein ganzes Software-Paket dazu. Jeder, der so ein Kabel hat, hat damit auch mein "Werkzeug", mit dem ich die Motorräder bei mir auf dem Prüfstand abstimme. Also wer Zugang zu einem Prüfstand mit funktionierender Breitbandsonde hat, ist dabei und kriegt auch von mir jede Unterstützung.
So gesehen finde ich es traurig, daß noch niemand in DE ein "Kastl" abstimmen kann. Aber offenkundig fehlt es oft an dem Einsatz und dem Willen der Prüfstandsbesitzer, sich einer neuen Sache zuzuwenden. Kostet ja auch erst einmal Zeit, so eine neue Technik, und Zeit ist Geld. Wer soll das bezahlen?

Ich bin aber guten Mutes, ab dem Frühjahr im Großraum Dortmund ein "Kastl-Dynocenter" installieren zu können. Das ist immerhin ein Anfang.

Danke Highscore, nehmen wir also einfach mal 0,85 an, als KTM Werkseinstellung.

Ich bin ein wenig gebranntes Kind, hatte ich doch die selige Suzuki Tl1000, welche notorisch darin war, bei nur leicht zu fettem Gemisch schon, Sprit an den Ringen vorbei ins Öl zu lassen.

Hatte einen Powercommander drinnen und habe damals nach Bauchgefühl ( Asche über mein Haupt ) , mir das mapping angepasst. Kleinste Änderungen, gerade ganz unten, haben Welten bewirkt. Einmal hatte das Öl verdammt nach Benzin gerochen, irgendwann hab ich dann abstimmen lassen. Selbst danach hat es leicht weitergerochen, so dass ich das mapping manuell wieder um ca. 2% (laut PC) abgemagert habe.

Möche jedenfalls vermeiden, dass ich so ein Szenario wieder durchlebe, weswegen die SD auch original ist obwohl ich so gerne etwas Basteln und tunen würde.

Du hattest ja von Änderungen im Bereich über 10% gesprochen, welche ja schon Hausnummern sind.

Wie wärs mit package 1.2 für Einsteiger, die noch gar nix haben ? 1.2 : Kastl, eingestellt auf Schnorchel ab, 2. Klappen raus, RC8 Trichter ?

Zitat von Highscore

Hey Sumotom,

Na für einen Ingeniör ist doch nichs zu schwör. Drum bastelst halt einfach die 2. Dk aus dem Body, läufst zu Deinem Ktm-Dealer und kaufst Dir zwei RC8-Trichter.

Hey HIghscore - gute Idee! Ähmmm. . . welche Drosselklappen sind denn die Sekundärklappen jetzt genau? Sind das die unteren - von oben betrachtet?

Gibts Tips zum Ausbau? Kann es irgendwie passieren, daß mir irgendwelche Schräublein etc. in den Zylinder fallen? Wie kann ich das vermeiden?

Und müssen nun die Achsen mit raus? oder können die drinnen bleiben?

Sind die Trichter eindeutig? Gibt es da praktisch nur eine Sorte für die RC8?

Zitat von Highscore

USB-Kabel zum Kastl hast doch schon. Eine dezente Abänderung am Sprit in den Bereichen, wo die Trichter wirken, und der Sektkorken darf schon knallen.

Das ist schon klar . . . aber woher bekomme ich denn die "dezente" Abänderung?

Hast Du ein für meine Sumo passendes Mapping? oder muss ich dafür wieder nach Wien fahren?

Fragen über Fragen - und dabei möchte ich doch sooooooooooo gerne

Hey Highscore mach mir doch mal - bitte - ein Stage IV Kit. mit entsprechender Anleitung. Ich geb Dir dann auch ein Feedback darüber, wie ein durchschnittlich begabter inschenör mit dem Kit zurecht kommt . . . . .

. . . und wenns dann etwas mehr, als 2,5 Eier kostet - das finde ich gut. Dafür hab ich dann Plagg und Pläi und nicht Trai und Ärror

Lieben Gruß

Tom

Hey Sumo.

Dem ist nichts hinzuzufügen.

So wünsch ich mir das auch. Vor allen Dingen die Anleitung zur Demontage der Sekundärklappen sollte schon ausführlich sein.

Gruß Michael (Stage III Besitzer)

Yoo Norbert.

Genau so. Klasse Link. Danke.

Gruß Michael

Hey Leute,
Wer nicht selber basteln möchte, ich hab auch noch eine 48er DK-Einheit liegen. Jedoch nicht nur die 2. Klappen entfernt, sondern auch die Wellen, Schrittmotor, 2. Poti (ausgebaute Teile gibts dazu) und die Bohrungen verschlossen. SD Trichter mit Powerblades sind auch noch da.

ktmjunkie und Highscore
Hab ja selber auch schon seit gut einem Monat die 52er DK auf meine 07er SD montiert, und auch die Einlasskanäle dazu aufgefräst (nicht nur entgratet). Das Ganze geht auch, wenn man sauber arbeitet, ohne die Köpfe ab zu nehmen. Das einzige Problem, auf das man bei der normalen SD achten sollte, ist die geringe Wandstärke im Bereich der eingefrästen Nut, in der die Ansauggummis sitzen. Da kann man nicht viel weg nehmen

Was mir zu der Ganzen Umbauaktion noch fehlt, ist ein passendes Kastl Mapping. Da seid ihr 2 jetzt gefragt
Gibts da schon was brauchbares für Stage3 mit 52er DK auf der 07er SD?

Großen Respekt und vielen Dank schon Mal für eure tolle Arbeit

Na ja, … ein Seminar über Motormanagement machst du ja eher selbst daraus.
Aber zurück zum lockeren Ton …
Also ich unterscheide sehr wohl zwischen 1/8 = gut 11% und 35% TP wie sie teilweise in den Switch-Tabellen angegeben sind, aber das mag in diesem Thread dann halt unwichtig sein (mir doch egal!).
Lustig nur, mit welchen Wortspielereien du dann wieder verstärkt einsteigst … siehe Sprungsonde und deren Regelung per ECU. Ich habe nicht geschrieben, dass die ECU die Sonden regelt! Es handelt sich um einen geschlossenen Regelkreis … egal von wem die „Spannung“ kommt. Ergänzend zu deiner Ausführung möchte ich dabei erwähnen, dass die Spannung zwar von einer allgemeinen Spannungsversorgung stammt, aber die „Masse“ … welche für einen Stromfluss nun mal notwendig ist, über die ECU läuft und zwar für jede Sonde getrennt! Über „die Masse“ regelt die ECU die Sondenheizung (ON / OFF) und bemerkt damit auch einen Defekt (oder das fehlen der Sonde), wenn am entsprechenden Masseeingang keine Spannung ankommt.
Eine Lambdasondenheizung hat meines Wissens keinen Dauerbetrieb … was auch Energieverschwendung wäre. Aber vielleicht irrt sich BOSCH in seinen Ausführungen da ja auch …
Auch beim Deaktivieren per Tune-ECU werden u. a. diese Masseleitung der Sondenheizung durch die ECU getrennt … und damit der Stromfluss zur Sondenheizung! Lässt sich auch schön „nachmessen“.
Laut KTM-Auskunft (Kundendienst) wird beim Akra-Map genau diese „Heizungskontrolle“ aufrecht erhalten, aber die Lambdawerte außer Betracht gelassen (daher auch die „aktivierte“ Lambdaregelung beim Akra-Map). Inwiefern diese Aussage stimmt … bleibt selbstverständlich offen.
Was das „sinnvollere“ Deaktivieren der Regelschleife per Software (z.B. Tune-ECU) angeht, und die Bewertung sogenannten O2-Eliminatoren ... sind wir ja eh einer Meinung.

Auch was die „Beschleunigungsanreicherung“ angeht, existieren da anscheinend unterschiedliche Auffassungen … denn meines Wissens dient die zusätzliche Anreicherung mit Sprit (und bewusste Überfettung) einer beim plötzlichen Aufreißen der Drosselklappen kurzzeitig abfallenden Strömungsgeschwindigkeit entgegenzuwirken und damit schlechteren Zerstäubung, schlechteren Verteilung des Sprites, erhöhter Wandfilmbildung … also kurzzeitiger Gemischabmagerung und schlechtere Gemischhomogenität.
Schlagartiges Aufreißen der Drosselklappen lässt sich über die Drucksensoren sehr gut und auch effektiv registrieren und damit sehr wohl als Regelkreis für so eine zusätzliche Anreicherung einsetzen. Der Ausdruck „hat damit nix zu schaffen“ scheint mir hier etwas gewagt. Aber hier darf jeder bei seiner Auslegung bleiben …

Mal ein anderes auch für mich sehr interessantes Thema … deine praktischen Erfahrungen bezüglich Lambdawerten (bei bester Leistung) bei den KTM-Motoren.
Deine Angaben bezüglich Luftzahl 0,82 – 0,85 liegen ja doch schon fast am unteren Ende der allgemein ermittelten … leistungsoptimalen Sättigungswerte, die ja ihr Maximum eher um 0,9 finden.
Wenn sich das so verhält … könnte das auf ein Defizit bei der effektiven Zerstäubung/ Verteilung des Sprits hinweisen. Bei schlechterer Homogenität des Gemisches verabschieden sich entsprechende Bestandteile des Sprits unverbrannt im Auspufftrakt (dürfte ja klar sein). Hier könnte man doch dann durch entsprechende Optimierung den Spritverbrauch bei gleichbleibender Leistung verbessern. Was den Aufbau der Drosselklappeneinheit samt Einspritzdüsenpositionierung betrifft, sehe ich KTM’s/ Keihin’s Lösung sowieso eher als halbherzigen Kompromiss. Die Verwendung der feineren Düsen aus den 52er DK’s in den 48er DK’s wäre da auch mal ein aufschlussreicher Versuch. Vielleicht nicht unbedingt wegen besserer Leistung, aber eventuell ja effektiverer Spritnutzung.

Gruß

Stefan

Sind die Düsen eigentlich ziemlich gleich, von der flow rate her ?

Zitat von edefauler

vergiss den Gedankengang, die lassen sich nicht untereinander tauschen

Wo ein Wille ist, ... ist auch ein Weg! Zusammen mit den entsprechenden Verteiler/ Einspritzleiste (beim 48er aus Blechrohr, beim 52er aus Kunststoff) lassen die sich schon untereinander austauschen. Woran sollte es denn hapern?
Deren Förderkapazität wird wohl höher liegen als bei den 48er-Düsen, da die maximalen Luftmassen bei den 1150er/1195er-Motoren deutlich über denen der 990er Motoren liegen und diese zudem auch noch höher drehen (kürzere zur Verfügung stehende Zeit) und damit eine höheren Förderbedarf haben. Von der Notwendigkeit einer entsprechenden Anpassung des Mappings ist mit Sicherheit auszugehen!
So wie es ja offensichtlich aussieht, haben die Düsen mit den 990er-Motoren sehr wohl funktioniert ... (gewisse Baujahre sind ja damit ausgestattet).

Was auf jeden Fall nicht passt, sind die Stecker. Da muss auch der DK Kabelstrang mit übernommen werden.
Bei den 52er DK stecken die Düsen auch weiter im DK Körper. Ich vermute mal, daß die Düsen daher baulich etwas länger sein werden.