Highscore Tuningküche Superduke 2.0

Sorry, mir kommen die komischen Trichter nicht rein, genaugenommen verringern die doch den Querschnitt der o. Trichter.

Bei mir musses drehen...

Zudem ist die Anmeldung im SD net Glückssache, web.de geht nicht, gmx kam keine Antwort...

Zitat von edefauler

chrys76

da musst du jetzt unterscheiden

Die VTR hatte Vergaser, da hat sich einer in Mühevolle Arbeit hingesetzt und genau das gemacht was hier besprochen wird.
Er hat auf dem Prüfstand und bestenfalls sogar noch mit einem Lambdamessgerät sich hingesetzt und hat die Bedüsung raus gefahren

das was du dann kaufen konntest war die Arbeit die im stillen Kämmerlein gemacht wurde.

Die Zeiten der Vergaser sind vorbei!

Immer wenn du dem Motor mehr Luft gibts, sie es durch verändern des Luftfilters oder durch Veränderung des Auspuffes dann musst du das Gemisch anpassen, da der Motor sonst zu Mager läuft. bringt zwar auch leistung ist aber nicht gut für den Motor

Highscore nimmt sein Kastl und über den Junkie promotet er das hier auch indem die beiden zeigen was damit möglich ist, dazu kommt das man sich verschiedener Teile aus dem KTM Regal bedient um zu sehen welche Auswirkungen sie haben

Ich selber mache das ganze mit dem PowerCommander, da diesen jeder ins einem Bereich dann bei einem DynoJet Prüfstandsbetreiber abstimmen lassen kann und z.B. ein Norddeutscher nicht erst vnach Wien fahren muss um ein individual Mapping für sein Motorrad zubekommen

Was ohne teures zukaufen möglich ist, kann man anhand der Kurven sehen die der Junkie ins Netzgestellt hat wo z.B. die 2. Drosselklappe bei dem originalen 48er Drosselklappenbody entfernt wurde und das ganze dann noch einmal mit den RC8 trichtern versehen wurde

Dann haben die den 52er Body der RC8 und der 2009er Superduke auf die Superduke vom Junkie gesteckt und noch einmal probiert was möglich ist bzw ob es etwas bringt oder negative Tuning ist. Das ganze dann noch einmal mit den RC8 trichtern probiert

genau von solchen probiererein lebt die Gemeinde die mehr Leistung haben will, was die Tuner sonst im hintergrund machen und als fertiges anbieten, wie bei deiner VTR Luftfilter und Düsen, das wird hier öffentlich, natürlich auch als Werbung für Highscore seine produkte, dargestellt
So kann jeder sehen was die veränderungen so mitsich bringen und wie sie entstanden sind.

Die Ergebnisse liegne klar auf der Hand, Anhand der Protokolle die zu sehen sind

Gruss

Norbert

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das ist mir schon klar

aber das mit mehr luft und abstimmen ist ein altes spiel ohne mehr vielefanz

aber i halt mich schon raus aus diesem thread

Zitat von edefauler

nur das es im gegensatz zur Bedüsungänderung von damals doch mehr Wissen braucht

Gruss

Norbert

jeder gute Schrauber stellt mir die SD (auch andere) auch ohne Dyno ein (soll bitte ned heißen das es hier keiner drauf hat), wer benötigt immer die Spitzenleistung und wer bringt diese schon auf die Straße

aber wie gesagt

chrys76

gib dem edefauler hier vollkommen recht. zum einen frag ich mal kannst du beurteilen was passiert wenn dir jemand deine sd abstimmt? wieviel arbeit war im vorfeld nötig um die abstimmung vornehmen zu können?

wenn du zum leirer gehst, von dem man ja wirklich viel gutes hört, gibst du warscheinlich die sd ab und holst sie später wieder ab. alles ganz einfach. würde er dir all das erzählen was an wissen nötig ist um zu machen was er nunmal macht wärst du genau so weit wie in diesem thread. hier ist der unterschied das du passiv an der entwicklung teilnimmst bzw. die schritte erklärt bekommst.

wie ich finde alles etwas einfach gedacht von dir. wie ede schon sagt. die düsen für die vtr sind auch nicht vom himmel gefallen. da hat jemand für arbeiten müssen ob die richtigen zu finden.

zum anderen kann ich ein kastl, motty, etc wieder verkaufen wenn ich das motorrad verkaufe oder aus anderen gründen. das geld vom leirer tuning ist zu 100% weg.

Zitat von Celly

chrys76

gib dem edefauler hier vollkommen recht. zum einen frag ich mal kannst du beurteilen was passiert wenn dir jemand deine sd abstimmt? wieviel arbeit war im vorfeld nötig um die abstimmung vornehmen zu können?

wenn du zum leirer gehst, von dem man ja wirklich viel gutes hört, gibst du warscheinlich die sd ab und holst sie später wieder ab. alles ganz einfach. würde er dir all das erzählen was an wissen nötig ist um zu machen was er nunmal macht wärst du genau so weit wie in diesem thread. hier ist der unterschied das du passiv an der entwicklung teilnimmst bzw. die schritte erklärt bekommst.

wie ich finde alles etwas einfach gedacht von dir. wie ede schon sagt. die düsen für die vtr sind auch nicht vom himmel gefallen. da hat jemand für arbeiten müssen ob die richtigen zu finden.

zum anderen kann ich ein kastl, motty, etc wieder verkaufen wenn ich das motorrad verkaufe oder aus anderen gründen. das geld vom leirer tuning ist zu 100% weg.

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es geht hier nicht was wer macht und wie er es macht und das nix vom himmel geflogen kommt ist jeden klar

was ich sagen möchte ist, das des ganze rad nicht neu erfunden werden muß den wie man sieht kommt jeder irgendwo wieder auf´s gleiche ergebnis

aber nix für ungut halt mich aus diesem thread schon zurück

bei den dual velocity stack aus dem englisch sprachigen forum bin ich mir nciht sicher ob die halten.

wenn ich das richtig verstanden habe müssen die "flügelchen" an den inneren trichter geklebt werden und das käme bei mir nicht rein. ich fahr nen vibrierenden 2 zylinder und es ist nur ne frage der zeit bis er die flügel frisst weil sie sich gelöst haben und in den unendlichen weiten des v2 verschwunden sind, allerdings mit bleibendem eindruck wie ich vermute.

ist das so?

ja, siehe topic #89. Deswegen kommen die jetzt einteilig, es wird nichts mehr eingeklebt. Wenn es mehr als 20 Personen werden aus Carbon
ansonsten Kunstoff.

GLAUBNIX:

Offenkundig hat Dich wohl einer mit einem Prüfstand mal böse abgezogen oder Dir sonst was Übles angetan. Anders kann ich mir Deinen heiligen Eifer nicht erklären, mit dem Du gegen dieses Werkzeug polemisiert. Im übrigen möchte ich mich gegen diesen KO-Postingstyle von copy und paste verwehren, bei dem man einzelne Passagen aus meinen Betrag aus dem Zusammenhang reißt, um dann einen netten Kommentar dran zu hängen. Das ist billige Agitatation, aber keine würdige Diskussion.

Jeder Entwickler, jeder Hersteller setzt auf Prüfstände, um zu testen, was eine Veränderung am Motor oder seiner Peripherie bringt. Sicher geht heutzutage schon eine Menge über Simulation am PC. Aber am Ende steht immer so etwas wie eine Waage, die mißt, was der Motor abdrückst an Zugkraft.
Die Motor-Zugkraft ist sein (Dreh-)Moment. Und dieses steht in einem unmittelbaren, nämlich kausalem Zusammenhang mit seiner Füllung, der Menge an Luft, die zu einer Zeit durch ihn strömt. Und da ist es doch zweifelsohne eine wertvolle Info zu wissen, ob und wie sich diese Pumpleistung des Motors über die Drehzahl ändert. Denn die Aussage: "Läuft jetzt 300 km/h"ist wohl ein Beleg dafür, daß ein Motor Power hat, gilt aber nur für die letzten paar Hundert Umdrehungen vor dem Begrenzer. Wie es um die Zugkraft des Motors bei 3500 oder 5000 Umdrehungen bestellt ist, darüber sagen die 300 km/h gar nichts aus.

Klar kann man auch gut leben ohne dieses Wissen und das Motorrad fahrt auch so. Die Frage bleibt aber: Ginge es denn nicht auch villeicht besser? Denn das Motor-Drehmoment mit seiner Verteilung über das Drehzahlband steht ganz wesentlich für seinen Charakter und damit für seine Fahrbarkeit, das "Wie", in dem sich diese Zugkraft in Traktion am Reifen übersetzt. Da geht es um Dinge wie die Position des maximalen Drehmoment im Band usw. Hierfür ist ein Prüfstand unverzichtbar und jeder nutzt ihn deshalb, der "Drehmoment-Design machen, also den Charakter dieser Zugkraft-Verteilung optimieren will, z.B. für optimale Beschleunigung aus der Kurve heraus.

Aber heh, Du Glaubnix, die meinst ja mit deinem Verdacht der Willkürlichkeit von Interpretationen von Drehmomentkurven, ja auch nicht die übrigen Kollegen, die im Prüfstands-Kammerl die Theorie auf wahrhaftigkeit testen, sondern offenbar mich persönlich. Und das empfinde ich doch als Beleidigung, weniger gegen mich selbst als vielmehr in Richtung auf all die Leute, die schon mal den Weg zu mir auf den Prüfstand gefunden haben oder sich auch "nur so" mein Zeug eingebaut haben Solche Leute gibt es nämlich und sie sind gewöhnlich zufrieden mit meinem Job, weil das Werkel nachher gewöhnlich tatsächlich so fährt, wie ich es versprochen habe.

Es hat auch seinen Grund, daß ich bewußt keine Pollitik der "runtergelassenen Rollbalken" betreibe, bei der ein Kunde sein Motorrad abgibt und nachher nach ein paar Tagen wieder "getunt" abholt. Bei mir ist jeder eingeladen, live dabei zu sein, wenn das Motorrad auf den Prüfstand kommt für den finalen Schliff. Ich mache keine Fakes, darum kann jeder gern sehen, was getan wird. Und am liebsten sind mir Leute, die mit ihrem Bike auf Achse kommen. Für die gehört dann die Probefahrt am Ende obligat dazu. Denn das ist mein persönliches Credo, seit ich mit diesem Job begonnen habe: Ein Tuning, das man mit dem Pop-Meter nicht auch spüren kann, ist keines, da können die Leistungskurven noch so imposant sein.

So eine Abstimmung am Prüfstand dauert ca. einen halben Tag bei mir. Dabei sortiere ich das Gemisch individuell für jedes Bike ein, sodaß bei jeder Drehzahl, bei jeder Last der Motor im optimalen Bereich für seine beste Performance läuft. Dabei benutze ich eine echte, vormals mal schweine-teure Labor-Lambdasonde für das Abgas. Also das ist schon einen Abstimmung mit Liebe und Aufwand, nicht nur ein Hineinklopfen von einem "starken" Mapping mit einer Messung vorher/nachher.
Der Marktpreis für so eine "individuelle" Abstimmung auf dem Prüfstand liegt , wenn ich mir die Preistags der Kollegen anschaue, so zwischen 400 und 500 Eier. Das kostet auch der Job bei mir. Aber bei mir ist für die Maut das Kastl dabei. So gesehen bin ich, was das reine Abstimmen angeht, im Vergleich zu billig. Aber mir geht es auch nicht darum, Prüfstands-Zeit zu verkaufen, sondern ich will Erfahrungen mit meiner Ware aus der Praxis, für noch bessere Kennfelder in der Zukunft, die aller Serienstreuung zum Trotz auch im Bolt-On-Modus zum gewünschten Ergebnis führen. Das ist mein Ding.

Das Gemisch-Einsortieren, wenn man einen genaue Abgassonde hat, ist dabei die kleinste Übung und eigentlich ein langweiliger Job. Die V2-Kantn gehen am besten mit einem Gemisch zwischen Lambda 0,82 - 0,85. Hier liegt das Fenster für die optimalen Motor-Performance. Wenn also im Abgas in einem Bereich nur 0,92 anliegen, so heißt das in dieser kritischen Zone verlangt der Motor nach schwachen 10% mehr an Sprit. Na dann geben wir die ihm doch einfach. Das geht auch leicht, indem man die Einspitztzeit um dieses Maß, also 10% verlängert. (Das ist eine Faustregel, so linear ist der Zusammehang von Injektiorzeit/Spritmenge nicht, aber auch wieder nicht so weit weg davon in der Praxis).
Also die Aufgabenstellung ist simpel auch die Lösung ist klar. Allein, es ist gar nicht so leicht, 10% mehr Zeit in das Geschen zu bringen, und zwar so, daß effektiv in diesem Ausmaß ein Mehr aus den Düsen tröpfelt. Aus diesem Grund habe ich daher irgendwann man eigenes Ding gemacht, das Kastl halt, weil mit dem Dynojet-PC bin ich einfach nicht hingekommen: Einstellungen geändert, aber leider kam die Info nicht so bei der Düse an. Kann jeder leicht nachvollziehen, wenn er ein Oszilloskop hat, braucht man nur den Ursprungs-Impuls aus der ECU mit dem modifiziertem an der Düse vergleichen.

Das selbe Problem habe ich auch mit dem TuneECU (das gilt auch für dessen kostenpfichtigen Vorgänger, dem australischen Tuneboy - habe ich auch schon mal gemacht auf dem Prüfstand). Denn eigentlich ist es ein Leichtes, Kastl-Mapping in TuneECU-Mappings umzurechnen: Die Zahlenwerte in den Kastl-Tabellen stehen für die prozentuale Änderung der Einspritzzeit, ein positiver Wert für eine entsprechende Anreicherung, ein Minus vor der Zahl bedeutet Verkürzung, Abmagerung.
Genau so ist auch die Logik vom TuneECU. Allein, es gelingt einfach nicht so leicht, 10% mehr an Sprit zu mobilisieren in dem Bereich, vo der gefragt ist. D.h. man kann wohl im TuneECU-User Interface natürlich solche Werte eingeben und auch ein so modifiziertes Map in die ECU laden. Doch leider findet diese Anweisung nicht ihren Weg auch bis zur Einspritzdüse.
Ich habe nun schon einige Zeit mit dem TuneECU gearbeitet und schätze durchaus seine Möglichkeiten. Man kann auch mehr Sprit bwegen mit diesem Tool. Aber es sieht so aus, als gäbe es so was wie eine "Plausibilitäts-Grenze" in der ECU, ab der eine weitere Anfettung ausbleibt. So geht es hübsch, ca. 5% mehr an Sprit über TuneECU anzufordern. Und mit Hilfe der L-Tabelle findet man vielleicht auch noch mal weitere schwache 5%. Das ist dann aber die Grenze, an der man nach meinen Erfahrungen ansteht.

Mit allein Goddies auf dem Motor, Aribox, Auspuff, Krümmer, Trichter schreit aber der Motor gerade in den Bereichen, wo diese Mods ihre beste Effizienz haben, nach noch mehr Sprit. Nicht, weil ich das so will, das sagt die Abgasmessung. Mit meinem Kastl kann ich das Problem lösen. Mit TuneECU schaffe ich es auch, daß der Motor besser läuft, aber das Optimum brige ich nicht zusammen. Nicht weil ich unwillig bin und nur mein Zeug das Wahre ist, ich schaffe es einfach nicht.

Das ist die Erklärung, weshalb ist bevorzugt mit meinem Kastl arbeiten möchte. Das hat für mich reich sachliche, technische Motive. Natürlich klingt das verdächtig, weil ich doch ein "Kommerzieller" bin, der nichts anderes kann, als solche Sachen mit dem Prüfstand und den Drehmomentkurven. Aber deswegen bin ich noch lange ein Märchenonkel, der nur das Blaue vom Himmel verspricht.

Das das war mal wieder lange und in eigener Sache gesprochen. Jetzt laßt uns aber mit den persönlichen Anfeindungen aufhören und zur konstruktiven Arbeit zurückkehren: Im folgenden Post gibt es ein Upgrade zur 2.DK-Geschichte auf einer anderen 07er SD mit Serienkrümmer.

Neue SD , eine von 07. Ist eine alte Kundschaft. Das Bike steht bei mir, weil es ein mechansches Problem mit der Drehzahlegelung für den Leerlauf hat. Aus diesem Grund bekommt es einen anderen DK aus der E-Bucht, damit der Leerlauf wieder funzt.

Für mich ist das doch die Gelegenheit, mal zu schauen, ob das, was beim KTMJunkie so hübsch funktioniert hat, auch auf diesem Eisen funzt.

1. Kurve: Basis-Messung mit dem neuen DK. Die eine Messung ist aus dem Sommer letzten Jahres, die andere taufrisch. Würde mal sagen, die Differenz ist zu vernachlässigen und den äußeren Bedingungen geschuldet. Installierte Mods: Remus-Slip On, offene Airbox Kastl & Tune-ECU-Spielereien

2. Kurve: Nun raus mit der zweiten Klappe. Die Welle blieb bei dieser SD drinnen und drehen sich nun leer mit. Die Kurve zeigt das Drehmoment. Die originalen SD-Trichter blieben in Position. Netter Zugewinn. Man beachte, daß die Kurve ohne Klappen parallel "nach oben" verschoben ist.

3. Kurve: 20mm kürzer Ansaugtrichter von der RC8 ersetzen den Serientrichter. Die Kurve zeigt den Trichter-Effekt. Man beachte, daß mit dem kurzen Trichter die Lage des Spitzenmomentes im Band ca 300-400 Umdrehungen nach hinten Richtung höhere Drehzahl rutscht. Dasselbe gilt für den Abfall der Kurve nach ca. 8000 hinaus. Dieser sanftere Abfall transformiert sich 1:1 in ein sattes Leistungs-Plus.
Es gab zwei Bereiche, in denen es notwendig war, das Gemisch zu modifizieren im Vergleich zu den Standard-Trichtern: Einmal die Zone von 6800 aufwärts bis zum Begrenzer, wo die RC8-Trichter ihren Leistungsvorteil erwirtschaften. Dann aber noch zusätzlich einmal der Bereich bis ca. 4000. Also der Drehzahlkeller im Leistungsband der SD. Hier verlangt der Motor mit den kurzen Trichtern nach massiv mehr Sprit, auch die Beschleunigungsanreicherung wollte neu adjustiert sein. Mehr Sprit heißt, hier muß auch besser Füllung passiert sein. Das ist nichts Ungewöhnliches, wenn man die Ansauglänge verkürzt. Kurze Trichter wirken nicht nur oben raus, sondern - wenn man das Glück hat und "erwischt" die richtige" Länge - zusätzlich noch einmal ganz unten im tiefsten Drehzahlkeller.

4. Kurve: Das kulminierte Ergebnis von DK-Raus & RC8-Trichter an diesem Prüfstandstag im Vergleich zu "vorher"

5. Kurve: Der Gesamtgewinn in PS an diesem Bike im Vergleich zu "all stock" mit den genannten Mods

Ich wußte, dass es zu dieser endlosen Diskussion mutieren wird ... und die Interpretation des Geschriebenen geht dabei auch noch meilenweit aneinander vorbei! Ich sehe das echt als Zeitverschwendung!

Highscore, scheinbar muss dir hier schon mal jemand böse auf die Füße getreten sein, ansonsten würdest du ja nicht so überzogen reagieren! Wenn du meinen Text lesen würdest , und nicht zwischen den Zeilen etwas lesen versuchst, was ich nicht geschrieben habe, dann wäre das deutlich konstruktiver.
Was deine Abneigung gegenüber den Zitaten angeht, so sehe ich hier keine andere Möglichkeit, gezielt auf deine ellenlangen Kommentare einzugehen. Um nichts aus dem Zusammenhang zu reißen ... habe ich daher nun in richtiger Reihefolge deinen kompletten Post verwendet! Dazu waren dann längebedingt leider 2 Meldungen notwendig.

Zitat von Highscore

Offenkundig hat Dich wohl einer mit einem Prüfstand mal böse abgezogen oder Dir sonst was Übles angetan. Anders kann ich mir Deinen heiligen Eifer nicht erklären, mit dem Du gegen dieses Werkzeug polemisiert. Im übrigen möchte ich mich gegen diesen KO-Postingstyle von copy und paste verwehren, bei dem man einzelne Passagen aus meinen Betrag aus dem Zusammenhang reißt, um dann einen netten Kommentar dran zu hängen. Das ist billige Agitatation, aber keine würdige Diskussion.

Worauf beziehst du dich hier???????? Weder in meinem letzten noch in einem anderen Post habe ich geschrieben ... und das noch mal mit aller Deutlichkeit (!) ... dass ein Prüfstand unnütz, unpraktisch oder unnötig wäre!!! Was veranlasst dich also, solche reinen Mutmaßungen von dir, hier in den Raum zu setzen und mich damit anzugreifen??
Ein Prüfstand ... vorausgesetzt er wird korrekt bedient, ist ein durchaus nützliches und auch notwendiges Werkzeug! Was ich kritisiere ... ist allein der "Glaube oder eine eventuelle Behauptung", ein Prüfstand oder dessen Ergebnis ist alles sagend und das Maß aller Dinge. Ein normaler Prüfstand kann keine Straßenbedingungen simulieren ... kann also immer nur in Zusammenarbeit mit Echtdaten zu einem optimalen Ergebnis führen.
Das Prüfstandsergebnisse ... egal wie sie sich dann in den Ausgangsbedingungen unterscheiden ... trotzdem als Grundlage für Vergleiche in ausufernden Stammtischdiskussionen missbraucht werden, dürfte auch dir bekannt sein. Das so etwas aber fern von fachlicher Objektivität liegt, weiß auch der Fachmann.
Ich "selbst" komme auch ohne diese Leistungsgrafiken aus ... das ergibt sich schon allein aus dem Nichtvorhandensein eines Prüfstands. Um Verbesserungen oder Verschlechterungen gegenüber dem vorhergehenden Zustand zu erkennen, reichen mir persönlich meine Aufzeichnungen aus. Was soll daran verwerflich sein!? Nur zum Zwecke entsprechender Diskussionen (hier) werde ich nicht auf einen Prüfstand gehen und dort entsprechendes Geld lassen. Auch werde ich mich dafür nicht hinsetzen und wunschgemäß solche "berechnen"! Was bringt MIR das denn??

Zitat von Highscore

Jeder Entwickler, jeder Hersteller setzt auf Prüfstände, um zu testen, was eine Veränderung am Motor oder seiner Peripherie bringt. Sicher geht heutzutage schon eine Menge über Simulation am PC. Aber am Ende steht immer so etwas wie eine Waage, die mißt, was der Motor abdrückst an Zugkraft.
Die Motor-Zugkraft ist sein (Dreh-)Moment. Und dieses steht in einem unmittelbaren, nämlich kausalem Zusammenhang mit seiner Füllung, der Menge an Luft, die zu einer Zeit durch ihn strömt. Und da ist es doch zweifelsohne eine wertvolle Info zu wissen, ob und wie sich diese Pumpleistung des Motors über die Drehzahl ändert. Denn die Aussage: "Läuft jetzt 300 km/h"ist wohl ein Beleg dafür, daß ein Motor Power hat, gilt aber nur für die letzten paar Hundert Umdrehungen vor dem Begrenzer. Wie es um die Zugkraft des Motors bei 3500 oder 5000 Umdrehungen bestellt ist, darüber sagen die 300 km/h gar nichts aus.

Klar kann man auch gut leben ohne dieses Wissen und das Motorrad fahrt auch so. Die Frage bleibt aber: Ginge es denn nicht auch villeicht besser? Denn das Motor-Drehmoment mit seiner Verteilung über das Drehzahlband steht ganz wesentlich für seinen Charakter und damit für seine Fahrbarkeit, das "Wie", in dem sich diese Zugkraft in Traktion am Reifen übersetzt. Da geht es um Dinge wie die Position des maximalen Drehmoment im Band usw. Hierfür ist ein Prüfstand unverzichtbar und jeder nutzt ihn deshalb, der "Drehmoment-Design machen, also den Charakter dieser Zugkraft-Verteilung optimieren will, z.B. für optimale Beschleunigung aus der Kurve heraus.

Aber heh, Du Glaubnix, die meinst ja mit deinem Verdacht der Willkürlichkeit von Interpretationen von Drehmomentkurven, ja auch nicht die übrigen Kollegen, die im Prüfstands-Kammerl die Theorie auf wahrhaftigkeit testen, sondern offenbar mich persönlich. Und das empfinde ich doch als Beleidigung, weniger gegen mich selbst als vielmehr in Richtung auf all die Leute, die schon mal den Weg zu mir auf den Prüfstand gefunden haben oder sich auch "nur so" mein Zeug eingebaut haben Solche Leute gibt es nämlich und sie sind gewöhnlich zufrieden mit meinem Job, weil das Werkel nachher gewöhnlich tatsächlich so fährt, wie ich es versprochen habe.

Es hat auch seinen Grund, daß ich bewußt keine Pollitik der "runtergelassenen Rollbalken" betreibe, bei der ein Kunde sein Motorrad abgibt und nachher nach ein paar Tagen wieder "getunt" abholt. Bei mir ist jeder eingeladen, live dabei zu sein, wenn das Motorrad auf den Prüfstand kommt für den finalen Schliff. Ich mache keine Fakes, darum kann jeder gern sehen, was getan wird. Und am liebsten sind mir Leute, die mit ihrem Bike auf Achse kommen. Für die gehört dann die Probefahrt am Ende obligat dazu. Denn das ist mein persönliches Credo, seit ich mit diesem Job begonnen habe: Ein Tuning, das man mit dem Pop-Meter nicht auch spüren kann, ist keines, da können die Leistungskurven noch so imposant sein.

So eine Abstimmung am Prüfstand dauert ca. einen halben Tag bei mir. Dabei sortiere ich das Gemisch individuell für jedes Bike ein, sodaß bei jeder Drehzahl, bei jeder Last der Motor im optimalen Bereich für seine beste Performance läuft. Dabei benutze ich eine echte, vormals mal schweine-teure Labor-Lambdasonde für das Abgas. Also das ist schon einen Abstimmung mit Liebe und Aufwand, nicht nur ein Hineinklopfen von einem "starken" Mapping mit einer Messung vorher/nachher.
Der Marktpreis für so eine "individuelle" Abstimmung auf dem Prüfstand liegt , wenn ich mir die Preistags der Kollegen anschaue, so zwischen 400 und 500 Eier. Das kostet auch der Job bei mir. Aber bei mir ist für die Maut das Kastl dabei. So gesehen bin ich, was das reine Abstimmen angeht, im Vergleich zu billig. Aber mir geht es auch nicht darum, Prüfstands-Zeit zu verkaufen, sondern ich will Erfahrungen mit meiner Ware aus der Praxis, für noch bessere Kennfelder in der Zukunft, die aller Serienstreuung zum Trotz auch im Bolt-On-Modus zum gewünschten Ergebnis führen. Das ist mein Ding.

Das Gemisch-Einsortieren, wenn man einen genaue Abgassonde hat, ist dabei die kleinste Übung und eigentlich ein langweiliger Job. Die V2-Kantn gehen am besten mit einem Gemisch zwischen Lambda 0,82 - 0,85. Hier liegt das Fenster für die optimalen Motor-Performance. Wenn also im Abgas in einem Bereich nur 0,92 anliegen, so heißt das in dieser kritischen Zone verlangt der Motor nach schwachen 10% mehr an Sprit. Na dann geben wir die ihm doch einfach. Das geht auch leicht, indem man die Einspitztzeit um dieses Maß, also 10% verlängert. (Das ist eine Faustregel, so linear ist der Zusammehang von Injektiorzeit/Spritmenge nicht, aber auch wieder nicht so weit weg davon in der Praxis).
Also die Aufgabenstellung ist simpel auch die Lösung ist klar. Allein, es ist gar nicht so leicht, 10% mehr Zeit in das Geschen zu bringen, und zwar so, daß effektiv in diesem Ausmaß ein Mehr aus den Düsen tröpfelt. Aus diesem Grund habe ich daher irgendwann man eigenes Ding gemacht, das Kastl halt, weil mit dem Dynojet-PC bin ich einfach nicht hingekommen: Einstellungen geändert, aber leider kam die Info nicht so bei der Düse an. Kann jeder leicht nachvollziehen, wenn er ein Oszilloskop hat, braucht man nur den Ursprungs-Impuls aus der ECU mit dem modifiziertem an der Düse vergleichen.

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Siehe oben ... schöne Ausführung, aber bezieht sich in "keinster Weise" auf den von mir geschriebenen Text! Eventuell solltest auch du mal Textstellen einfach Zitieren und dich "darauf" beziehen!
Mir persönlich erzählst du hier technisch nichts Neues.
Was dein "Kastl" betrifft ... oder wie es auch immer heißen möge ... , so sprach ich einzig von dessen andersartigen "Bezeichnung" und nicht von dessen Funktion, die letztlich nicht anders wie PC und Co abläuft.

Zitat von Highscore

Das selbe Problem habe ich auch mit dem TuneECU (das gilt auch für dessen kostenpfichtigen Vorgänger, dem australischen Tuneboy - habe ich auch schon mal gemacht auf dem Prüfstand). Denn eigentlich ist es ein Leichtes, Kastl-Mapping in TuneECU-Mappings umzurechnen: Die Zahlenwerte in den Kastl-Tabellen stehen für die prozentuale Änderung der Einspritzzeit, ein positiver Wert für eine entsprechende Anreicherung, ein Minus vor der Zahl bedeutet Verkürzung, Abmagerung.
Genau so ist auch die Logik vom TuneECU. Allein, es gelingt einfach nicht so leicht, 10% mehr an Sprit zu mobilisieren in dem Bereich, vo der gefragt ist. D.h. man kann wohl im TuneECU-User Interface natürlich solche Werte eingeben und auch ein so modifiziertes Map in die ECU laden. Doch leider findet diese Anweisung nicht ihren Weg auch bis zur Einspritzdüse.
Ich habe nun schon einige Zeit mit dem TuneECU gearbeitet und schätze durchaus seine Möglichkeiten. Man kann auch mehr Sprit bwegen mit diesem Tool. Aber es sieht so aus, als gäbe es so was wie eine "Plausibilitäts-Grenze" in der ECU, ab der eine weitere Anfettung ausbleibt. So geht es hübsch, ca. 5% mehr an Sprit über TuneECU anzufordern. Und mit Hilfe der L-Tabelle findet man vielleicht auch noch mal weitere schwache 5%. Das ist dann aber die Grenze, an der man nach meinen Erfahrungen ansteht.

Es dürfte dir ja bewußt sein, dass dieses "Tune-ECU" nur die Applikationswerte (Mapping) wiedergibt und zurückspielt. Es ist also nichts anderes als ein Interface zur ECU. Wenn also deine veränderten Werte nicht so ansprechen wie von dir erwartet, so liegt es sicher nicht am Interface. Auch sollte dir klar sein, das eine Tabelle L (Drehzahl/Saugrohrdruck) nicht additiv zur Tabelle F (Drehzahl/Drosselklappenwinkel) arbeitet ... sondern beide Tabellen für ganz unterschiedliche Drehzahl bzw. Lastbereiche zuständig sind, welche in der Tabelle "Umschalten F-L" klar definiert sind. Aber das brauche ich ja DIR nicht zu erklären!
Seltsamerweise funktioniert das Anpassen prozentualer Korrekturwerte (aus meinem AFR-Tuner) ... einem passenden Druckprofil und etwas Rechenarbeit vorausgesetzt ... bei mir ganz gut! Aber vielleicht liegt es ja auch an der ECU einer RC8R.

Zitat von Highscore

Das selbe Problem habe ich auch mit dem TuneECU (das gilt auch für dessen kostenpfichtigen Vorgänger, dem australischen Tuneboy - habe ich auch schon mal gemacht auf dem Prüfstand). Denn eigentlich ist es ein Leichtes, Kastl-Mapping in TuneECU-Mappings umzurechnen: Die Zahlenwerte in den Kastl-Tabellen stehen für die prozentuale Änderung der Einspritzzeit, ein positiver Wert für eine entsprechende Anreicherung, ein Minus vor der Zahl bedeutet Verkürzung, Abmagerung.
Genau so ist auch die Logik vom TuneECU. Allein, es gelingt einfach nicht so leicht, 10% mehr an Sprit zu mobilisieren in dem Bereich, vo der gefragt ist. D.h. man kann wohl im TuneECU-User Interface natürlich solche Werte eingeben und auch ein so modifiziertes Map in die ECU laden. Doch leider findet diese Anweisung nicht ihren Weg auch bis zur Einspritzdüse.
Ich habe nun schon einige Zeit mit dem TuneECU gearbeitet und schätze durchaus seine Möglichkeiten. Man kann auch mehr Sprit bwegen mit diesem Tool. Aber es sieht so aus, als gäbe es so was wie eine "Plausibilitäts-Grenze" in der ECU, ab der eine weitere Anfettung ausbleibt. So geht es hübsch, ca. 5% mehr an Sprit über TuneECU anzufordern. Und mit Hilfe der L-Tabelle findet man vielleicht auch noch mal weitere schwache 5%. Das ist dann aber die Grenze, an der man nach meinen Erfahrungen ansteht.

Mit allein Goddies auf dem Motor, Aribox, Auspuff, Krümmer, Trichter schreit aber der Motor gerade in den Bereichen, wo diese Mods ihre beste Effizienz haben, nach noch mehr Sprit. Nicht, weil ich das so will, das sagt die Abgasmessung. Mit meinem Kastl kann ich das Problem lösen. Mit TuneECU schaffe ich es auch, daß der Motor besser läuft, aber das Optimum brige ich nicht zusammen. Nicht weil ich unwillig bin und nur mein Zeug das Wahre ist, ich schaffe es einfach nicht.

Das ist die Erklärung, weshalb ist bevorzugt mit meinem Kastl arbeiten möchte. Das hat für mich reich sachliche, technische Motive. Natürlich klingt das verdächtig, weil ich doch ein "Kommerzieller" bin, der nichts anderes kann, als solche Sachen mit dem Prüfstand und den Drehmomentkurven. Aber deswegen bin ich noch lange ein Märchenonkel, der nur das Blaue vom Himmel verspricht.

Siehe oben! Die einfache Umrechnung deiner prozentualen Korrekturwerte ... bezogen auf eine bestimmte "Drehzahl und Drosselklappenstellung" machst du mir mal bei der Tabelle L (zuständig für den unteren bis mittleren Lastbereich) vor. Ohne Druckprofil (Saugrohrdruck bei entsprechender Drosselklappenstellung) geht so etwas nur direkt am Prüfstand. Also von "einfach" meilenweit entfernt!

Alles weitere bezieht sich ebenso wenig auf den von mir zuvor geschrieben Text! Keine Ahnung was dich hier treibt ...

Zitat von Highscore

Das das war mal wieder lange und in eigener Sache gesprochen. Jetzt laßt uns aber mit den persönlichen Anfeindungen aufhören und zur konstruktiven Arbeit zurückkehren: Im folgenden Post gibt es ein Upgrade zur 2.DK-Geschichte auf einer anderen 07er SD mit Serienkrümmer.

Ich sehe keinen Grund zu einer persönlichen Anfeindung ... wird von mir auch nicht betrieben. Differenzen in Meinungen, Auffassung und Überzeugungen sind allgegenwärtig und normal ... also gewiss kein Anlass zu derartigem.
Berechtigte Kritik (konstruktiv) fördert nur der eigene Überlegung ... und die Freiheit zur Kritik nehme ich mir heraus, genauso wie auch ich selbst solche akzeptieren muss. Man selbst sollte sein Wissen sowieso niemals als Maß der Dinge ansehen und andere Aufgrund ihrer abweichenden Meinung angreifen (das gilt für jeden!).

Ich hoffe diese Fehlinterpretationen haben hier nun ihr leidiges Ende ...

Gruß

Stefan

Ich sag einfach mal was zu den gezeigten Kurven:

Krass, dass die RC8 Trichter mit Klappen raus fast überall was bringen, sieht sehr geil aus die Kurve !

Ich verstehe es jetzt so, dass oben die 48er DK zum Einsatz kamen, richtig ?

Wieso sollten "F" und "L"-Tabelle nicht auch additiv arbeiten können? Was verhindert das?

Die "L" Tabelle ist nur für den untersten Lastbereich zuständig. Denn ab so ca. 1/8 Gas aufwärts bricht der Saugrohrunterdruck hinter der DK auf Umgebungs- genauergesagt Airbox-Druck zusammen. Ab dieser Gasgriffstellung liefert der Mapsensor also stets dasselbe Signal. Diese Umgebungsdruck-Zone umfasst damit den gesamten 100% (+800 mbar) Absolutdruck-Raster in der L-Tabelle. So weit sollte doch noch Einigkeit herrschen zwischen uns, Glaubnix.

Die F-L-Switch-Tabelle legt es intuitiv nahe, als würde mit diesem Umschalten wirklich von einem Verarbeitungs- Funktionsmodus in der ECU exklusiv auf einen anderen umgeschaltet. So ein Switch ist aber im realen Motor ein ganz praktischer, weil sich die Bereiche von Saugrohr- Unterdruck-Steuerung und alpha-N-Drosselklappenregelung genau um besagte 1/8 Gas-Stellung überlappen. Da ist es hilfreich klarzustellen, welches Instanz für die Regelung das Sagen hat.

Alles noch unkritisch in der Argumentation, hoffe ich. Wie wäre es denn nun aber, wenn die Steuergröße im letzten, hintersten 100%-Raster der "L"-Tabelle, der für einen Saugrohrunterdruck steht, der sich, obwohl das Gas weiter aufgedreht wird (drum geht man ja ab da auf den DK-Poti über), nicht mehr groß - so ein klein wenig passiert schon bei Vollgas, das spielt aber keine große Rolle - ändert, trotzdem als Regelparameter von der ECU für die Berechnung der Einspritzzeit benutzt werden sollte? Das Signal des Mapsensors verschwindet ja auch nicht bei höher Last, es ändert sich halt "nur" nicht weiter.
Das 100%-L- Gemisch ist dann das Basis-Gemisch - wenn man so will - für die folgenden Lastbereiche im Alpha-N., Änderungen im Raster der L-Tabelle hier wirken dann für alle folgenden DK-Bereiche sozusagen wie mit einer Dusche, aber sie wirken.
Genau so funktioniert das nach meinen Erfahrungen. Exakt das kann man auch an der wirksamen Einspritzzeit am Injektor ablesen und mit diesem Trick bringt man den meisten Sprit zum Fließen mit TuneECU.

Deine Argumentation mit den Prozenten habe ich nicht wirklich verstanden, bin aber auch ein wenig müde schon. Dachte immer, es geht auch im TuneECU um % mehr oder weniger, ja von was? Im Fall vom Sprit doch von Einspitzzeit, oder nicht?

@ faltenhals: Stimmt, standard SD mit Standard 48mm-DK

Bin am Überlegen, ob ich mir das package 2. Kl. raus, airboxmod, RC8 stacks gönnen soll....

Aber vielleicht sollten erst noch 2-3 SDs ins mapping einfließen, damit sich da ein schöner Mittelwert ergibt.

Ich schreib das mal detaillierter zum Verständnis aller (du wirst das ja alles gut kennen) …

Ob und inwiefern in der Funktionsprogrammierung der ECU eine Zusammenarbeit der Füllungserfassung über a/n bzw. p/n hinterlegt ist, wird wohl ein Geheimnis der Herrschaften bei Keihin und KTM bleiben.
Das Tune-ECU ist nur eine Software die eher mit einer OBD-Diagnosesoftware zu vergleichen ist, und welche über die K-Line arbeitet. Programmierer ist dabei der Franzosen Alain. Programme wie Tune-Rapid, Tunboy etc. arbeiten letztlich mit dem gleichen Prinzip … nutzen den OBD-Zugang (K-Line) und lesen die Applikation (Mapping) komplett als Datenblock aus der ECU heraus, stellen ihn grafisch dar und geben die Möglichkeit, den veränderten Block wieder (als Ganzes) zurück zu speichern. Dieser Datenblock (Code) muss dann erst mal aufgeschlüsselt und entsprechend grafisch in einer Oberfläche abgebildet werden (damit wir etwas damit anfangen können). Die in den Tabellen F und L angegebenen Werte sind ja dabei die als „Ausgangsbasis“ hinterlegten Luftmassen (beim jeweiligen Lastpunkt) in mg. Diese Luftmengen wurden zuvor in langwierigen Versuchen von KTM ermittelt und dienen sozusagen als Referenzwert unter „normierten Bedingungen“. Diese werden von der ECU den tatsächlichen Begebenheiten (Luft- und Kühlwassertemperaturen, Umgebungsdruck etc.) angepasst.
Diese Werte lassen sich nun nach belieben verändern (numerisch oder prozentual). Das Tune-ECU packt das Ganze wieder als Datencode ein und überschreibt beim Upload die in der ECU bestehende Applikation (ist zu unterscheiden von der eigentlichen Funktionsprogrammierung der ECU). Es handelt sich dabei (Mapping) immer nur um Vorgabewerte, welche die eigentliche Funktionsprogrammierung der ECU für ihre Arbeit heranzieht. Mit Tune-ECU lassen sich auch nicht alle verschlüsselten Codes identifizieren!
Was immer zu berücksichtigen ist, sind „abgleichende“ und zu korrigierende Aufgaben der ECU. Ist z.B. eine Lambdasteuerung Lambda 1 aktiv (also nicht nur die Steuerung der Sondenheizung alleine), wird die ECU unabhängig von den „geänderten“ Werten einer Ausgangstabelle … stets versuchen, ihren von der Sonde erhaltenen Lambda-Wert zu erreichen … und Gegensteuern.
O2-Eliminatoren gaukeln mit ihren einfachen, festen Widerstand einen gewissen Lambda-Wert (vermutlich 1,0) vor. Inwiefern sich die ECU „Gedanken“ über das eigenartige Verhalten dieses stets stabilen Lambdawertes macht … selbst bei untypischen Umgebungsvariablen … und eventuell Backup-Maßnahmen ergreift (fixe Ersatzwerte) ist auch so eine Sache (und nicht wirklich klar).
Besser wäre es, per Tune-ECU gleich die Lambdasteuerung komplett zu deaktivieren … dann müssen aber Mangels Sondenheizung auch die Lambdasonden raus, wenn sie nicht kaputt gehen sollen (… und nur noch als Attrappe dienen).

Nun zu den Tabellen an sich …
Wenn die Tabellen F und L stets Additiv zusammenarbeiten wie von dir vermutet … wäre dazu ein sehr aufwändiger Programmhintergrund erforderlich, was erstaunlich … aber durchaus möglich wäre. Theoretisch auch eine Erklärung für die fehlende Funktion einer Beschleunigungsanreicherung. Allerdings zeigt hier das Tune-ECU leider nur die halbe Wahrheit, denn laut der KTM-Software für das UST (User Setting Tool), welches gleichfalls über K-Line arbeitet (und für die 2011er RC8R zur Verfügung steht) … existiert sehr wohl eine gesonderte Beschleunigungsanreicherung, nur dass diese im Tune-ECU leider nicht sichtbar (also deren Code noch nicht identifiziert) ist.
Mich würde also dieser Programmieraufwand bezüglich Zusammenarbeit a/n bzw. p/n wundern, wenn dafür doch eigens eine bereits programmierte Beschleunigungsanreicherung existiert. Aber wie gesagt … man muss allem offen gegenüber stehen!

Was deine Vermutung bezüglich Druckverhalten im Saugrohr angeht, muss ich da leider mit anderen Erfahrungswerten kontern. Dabei wurden (u. a.) die Werte der beiden vorhandenen Saugrohrdrucksensoren verwendet. Mit meinem (ausreichend schnellen) Datenlogger kann und habe ich viele Fahrten und mehrere Millionen aufgezeichnete Datensätze recht aufwändig analysiert und daraus ein Druckprofil (speziell meiner RC8R mit 54er DK’s) erstellt.
Das spricht aber eine andere Sprache …. und zeigt andere aufschlussreiche Ergebnisse. Leider haben diese keine Allgemeingültigkeit, weil jeder Motortyp und Saugrohrdurchmesser hier sicher Abweichungen zeigt.
Anbei ein kleiner Ausschnitt der recht großen Tabelle und eine daraus erstellte Grafik Zwecks visuellem Verständnis des Druckverlaufs bei den Drosselklappenstellungen. Dabei vertritt jede (gestapelte) Linie einen festen Drehzahlbereich. Wegen der Stapelung ist kein detaillierter Druckwert (Skala) möglich. Eine Linie stellt also den Verlauf des jeweiligen Drehzahlbereichs ab etwa 300 hPa dar, deren Kurven (der höheren Drehzahlen) > 800 hPa erreichen. Wer Lust hat, kann sich ja den Verlauf der hPa-Werte ja mal in der reinen Zahlentabelle betrachten.
Von einem „Ausgleich“ ab 1/8 Drosselklappenstellung also sichtlich weit entfernt!

Eine Prozentuale Anhebung der Werte in den Tabellen F und L ist natürlich möglich … aber wenn diese nicht nur allgemein (also die komplette Tabelle betreffend) sondern Bereichsweise erfolgen soll, so wird die Orientierung in der Tabelle L schwierig. Korrekturwerte eines Kastl’s … eines PC’s oder AFR-Tuners arbeitet immer mit TP/ Drosselklappenwinkel und lassen sich eben nicht so einfach auf ein Raster mit Druckwerten übertragen. Auf einem guten Prüfstand sehe ich im Tune-ECU selbstverständlich „online“ in welcher aktuellen Druck-/ Drehzahlposition der Motor in der Tabelle L gerade unterwegs ist (farblich hinterlegt) und kann dort gezielt diesen Wert anpassen. Ein großer Vorteil eines „Prüfstandes“.
Ansonsten … benötigt man die Information, welcher Saugrohrdruck in dem jeweiligen Drosselklappen-/Drehzahlbereich existiert, um die entsprechenden Werte dann „prozentual“ anzupassen.

Grüße

Stefan

Das ist doch hier kein Motorseminar, sondern wir plaudern im lockeren Ton über die Materie. Also wenn ich von einem Achterl Gas spreche, so meine ich eine kleine Handvoll, sagen wir mal 50PS Lastanforderung. Kann mit den Druckverläufen nicht unbedingt viel anfangen. Auf jeden Fall sieht man deutlich, daß der Bereich des letzten 100%-Rasters auch hier recht früh anliegt. Im übrigen, wer genau wissen will, wo sich dieser kritische Bereich abspielt, indem der Saugrohrunterdruck als Stellgröße nicht mehr taugt, der braucht nur einen Blick auf die F-L-Switch-Tabelle werfen, um die relevanten Drosselklappenstellung zu "erahnen". Genau das ist doch der Zweck dieser Tabelle.

Schön, daß wir uns einig sind, daß niemand von uns weiß, wie so eine ECU auf Firmware-Ebene funktioniert, programmiert ist. Das ist wirklich ein Geheimnis von Keihin. Gleichwohl habe ich gute Gründe für meine Vermutung, daß "L" und "F"-Tabelle in einem hierarchischen Verhältnis zueinander stehen und additiv wirken. Mein Argument ist sozusagen eine ideengeschichtliche: Wer hat die elektronische Einspritzung erfunden: Bosch war das. Und alle übrigen Hersteller durften bis zum Jahr 2000 brav Lizenzgebühren abführen. Die erste Einspritzung war die L-Jetronic, die mit dem Luftmengen bzw. Massenmesser am Airbox/Ansaugkrümmer-Eingang als Signal für die Motorlast, und damit Füllung des Motors. Aber auch hier gab es schon von Anbeginn an den Vollast-Schalter, der bei WOT eine zusätzliche, additive Anreicherung bewirkte.
Nun ersetzen wir mal diese Anreicherung durch ein richtiges Kennfeld und ziehen lach einige weitere Lastlinien für K-Winkelöffnungen ein, und wir haben die "Logik" auf unserer Keihin-Anlage, wie ich meinen möchte.
Schon die L-Jetronic war nämlich ein Ding, daß für alle Motoren bis hin zum Turbo gedacht war. So gesehen macht es durchaus Sinn, den L-Bereich bis zum vollen Ende hinten raus aktiv zu lassen, weil hier erfolgt dann die Lastanpassung über den Ladedruck im Saugrohr elegant mit derselben Logik, will heißen mit überschaubar kleinen Änderungen im Programmcode.

Aber lassen wir mal diese L-Geschichte dahingestellt Auf jeden Fall würde mich mich dafür hüten, an der F_L-Switch-Tabelle so einfach was zu verstellen. Ein Grund dafür, daß da zwei Instanzen in der KTM arbeiten, einmal eine Saugrohr-kontrollierte und eine, die über den DK-Winkel läuft, liegt mit Sicherheit darin, daß man auf diese Weise mit einem simplen billigen DK-Poti das Auslangen findet, welches auch noch robust und langlebig ist. Hätten wir nur eine exklusives DK-Signal als Parameter für Motorlast, brauchte man ein Poti mit einer sehr feinen Auflösung für diesen unteren Lastbereich. Da macht es dann schon Sinn, für diesen Bereich auf ein anderes Lastsignal zu wechseln, welches den Saurohrdruck als Stellgröße nutzt.

Ein Letztes noch: Die ECU kontrolliert mitnichten die Heizung der Lambdasonde. die ist selbstkontrollierend, wenn man so will: Der Heizwendel in der Sonde ist aus einem Material gefertigt, dessen Innenwiderstand sich bei Erreichen der gewünschten Temperatur sprunghaft erhöht. Hoher Widerstand heißt, nur ein kleiner Strom fließt. Damit ist die Heizung ausgeschaltet. Bei Umgebungstemperatur zieht hingegen die Sonde 40w. Das Einzige, was die ECU kontrolliert, ist ob an der Heizung eine Spannung ankommt, der Saft rum kommt zur ECU. Als Ersatz für die Heizung im Lambda-Eliminator reicht genügt daher so ziemlich jeder Widerstand, den man findet. Er sollte nur hinreichend groß bemessen sein, damit nur wenig Strom hier "verheizt" wird also wenigstens an paar Hundert, besser 1000 Ohm.
Die Spannung für die Sondenheizung kommt aus demselben Stromkreis, der auch die ECU, die Benzinpumpe, sowie die Einspritzdüsen powert. Daher braucht man keine Sorge haben, daß die Sonde ohne Heizung da steht, wenn man das Lambda im TuneECU deaktiviert.
Das, was mit diesem Kommando im TuneECU abgeschaltet wird, ist die eigentliche Lambdaregelung als solche, d.h. das Signal der Lambdasonde fällt für die weitere Rechenarbeit in der ECU unter den Tisch. Dieses Sondensignal ist dabei im Fall der Schmalband-Sonde, so wie sie serienmäßig in die Kantn eingebaut ist, eine Spannung, die wiederum selbsttätig von der Sonde erzeugt wird. Diese entwickelt, quasi wie ein kleines galvanisches Element, wie eine kleine Batterie, abhängig vom Partialdruck des Sauerstoffs im Abgas, dessen Konzentrationsgefälle im Vergleich zur Umgebungsluft, eine Spannung. Bei viel Sauerstoff im Abgas ist diese Spannung Null, bei wenig steigt sie auf bis zu 1V als Sättigungspannung an. Lambda 1 entspricht dabei ca. 0,45V.
Die Lambda-Eliminatoren beherbergen neben besagtem 1k-Widerstand als Heizungs-Ersatz einen zweiten, der gewöhnlich so was um 1 Megaohm hat. Ein Widerstand, ganz egal wieviel Ohm er hat, kann aber nie und nimmer aus sich heraus eine Spannung erzeugen. Was dieser hochohmigeWiderstand macht, ist den Innerwiderstand der Meßzelle in der Lambdasonde zu simulieren. Das reicht offenkundig für die ECU, um zu "glauben", der betreffende Sensor ist aktiv. Dabei "sieht" die ECU, wenn so ein Eliminator an die entsprechenden Leitungen angeschlossen ist, eine Sonde am anderen Ende, die aber noch zu kalt ist, um eine Spannung zu erzeugen. Das verhindert zwar recht zuverlässig, aber auch nicht immer und überall, das Aufleuchten der FI-Lampe, es ist aber völlig unklar, was die ECU in diesem Betriebszustand wirklich tut. Denn dieser ist so was wie eine unendliche Kaltlaufphase.Aus diesem Grund würde ich persönlich nicht auf so einen Eliminator setzen, sondern die Deaktivierung der Sonde per Software stets bevorzugen.

Was die Beschleunigungsanreicherung angeht, so hat die nichts mit dem Saugrohrdruck zu schaffen, sondern die "hängt" allein an der Öffnungsgeschwindigkeit, mit der sich der Winkel der DK ändert per Gasgriff-Kommando. Wenn sich also in hinreichend kurzer Zeit die Öffnung der Klappe um ein gewisses Mindestmaß vergrößert, ist das das Kommando für die ECU, während dieser Öffnungszeit und noch ein wenig darüber hinaus Zusatzimpulse an die Einspritzdüse zu senden. Das sorgt dann über ca. 3-4 Zehntelsekunden, wenn man den Vergaser von Leerlauf auf Vollgas nagelt, für ein Stakkato an ultrakurzen Impulsen an der Düse. So macht es die Keihin.