Richtiges Akra Map für die 09er "R"

Der gelöschte Post war nicht auf deine Anfrage bezogen!

Was deine Anfrage angeht, so gibt es dazu bereits einige aufschlussreiche Threads!
Suche im RC8-Bereich nur unter "Akra-Map" ... da gibt es einige aufschlussreiche Beiträge zu lesen.

Grundsätzlich paßt das KM691EU0902031 (Akra-Map RC8R bis 2011) ganz gut zur EVO4! Die "09" bezieht sich auf die RC8R bis 2011 ... die "08" (KM690EU0802031) auf die normale RC8. Ab dem 2011er Modell ist die "11" in der Bezeichnung. Allerdings wurde das Map ursprünglich auf die EVO1 abgestimmt. Der AFR-Tuner musste aber trotzdem kaum nachregeln, und wenn dann nur minimal. Die EVO4 ist Seitens KTM "only for complete Club-Race-Kit" ... und von daher existiert offiziell nur das CR-Map KM691CR0902033 für die EVO4. Für dieses Map brauchst du aber unbedingt die Nockenwellenverstellung auf "Sport" (geht per Nockenwellenlehre relativ einfach). Auf die höhere Verdichtung (erfordert die aufwändige Zylinderkopf-Demontage) kannst du dann getrost verzichten. EVO4, Nockenwellenverstellung und CR-Map verwandeln deine RC8R dann aber in ein ganz anderes Moppi ... sehr zu empfehlen!
Auch mit dem ausgeräumten Originaltopf läuft das 31er Map recht gut, ist aber in den L-Tabellen in den Luftdruckbereichen 230 -370 hPa offensichtlich etwas zu fett eingestellt. Der Spritüberschuss führt dann im Schiebebetrieb, also beim Gas schließen (nur dann ist dieser Druck-Bereich betroffen) manchmal zum Auspuffpatschen. Der AFR-Tuner regelt im Schiebebetrieb nicht (ist normalerweise unnötig). Als ich hier im ECU-Map 5% weniger eingestellt hatte, war das Problem eigentlich beseitigt. Da kann man sich schrittweise herantasten.

Grüße

Stefan

Ach ja ... SLS ist immer zu deaktivieren und zu entfernen ... zumindest luftdicht zu verschließen (SLS-Luftventil steht nach dem Deaktivieren offen!).

Zitat von GLAUBNIX

Die EVO4 ist Seitens KTM "only for complete Club-Race-Kit" ... und von daher existiert offiziell nur das CR-Map KM691CR0902033 für die EVO4. Für dieses Map brauchst du aber unbedingt die Nockenwellenverstellung auf "Sport" (geht per Nockenwellenlehre relativ einfach).

Servus Stefan,
hab eben auf dem Protokollausdruck des Händlers nachgesehen - ich hab dieses CR-Map KM691CR0902033 zusammen mit der EVO4 und deakt. SLS drauf. Dass die Nockenwellenverstellung unbedingt sein muss oder von KTM empfohlen wird wusste ich nicht, das hat der Händler auch nicht erwähnt.

Bin aber gern bereit die Nocken umzustellen. Was kann passieren, was fehlt, geht verloren oder kann beschädigt werden wenn die Nockenwellen nicht auf Sport verstellt sind?

Gruß
Pete

Muääähhhh ... darf doch nicht sein! Sag mal, was für eine Ausbildung hat so ein KTM-Dealer eigentlich ...
Ist doch ein nicht gerade unbedeutender Unterschied, ob die Nockenwellen mit deutlich mehr Überschneidung arbeiten oder nicht ... und hat damit entsprechenden Einfluss auf den Einspritzbedarf (gerade in Verbindung mit einer EVO4)!
Die normale Nockenwelleneinstellung mit ihrer sehr geringen Ventilüberschneidung (bis 2011) dient KTM doch nur der leichteren Einhaltung der Emissionsvorgaben (damit haben großvolumige Ein-und Zweizylinder eh ihr Problem). Damit werden gewisse Spülverluste vermieden, die sich ansonsten bei den Abgaswerten im "Vorgabe-Messbereich" bemerkbar machen. Also unverbranntes Frischgas welches noch zusammen mit den verbrannten Gasen ausgestoßen wird, da im Übergangsbereich kurzzeitig beide Ventile leicht geöffnet sind und die Sogwirkung der in Schallgeschwindigkeit entweichenden Abgase genutzt wird, um dem beginnenden Ansaugprozeß einen Kickstart zu verpassen. Es fördert also die Gaswechselgeschwindigkeit, reduziert den verbleibenden Restgasanteil und erhöht damit die Zylinderfüllung (und damit die Expansion/Leistung). Da sich im Vorfeld der Homologation eine RC8/R vor 2011 (also vor der Umstellung auf Doppelzündung) anscheinend im grenzwertigen Bereich bezüglich neuerer Umwelt-Anforderungen aufgehalten hat, wird sich KTM zu dieser zusätzlichen Maßnahme genötigt gefühlt haben. Bei der 2011er wird durch die Doppelzündung die Verbrennung im "Messbereich" generell verbessert, so dass sich KTM erlauben kann, diese "Leistungsförderung" serienmäßig wieder einzubauen. Das brauchen sie auch, weil die Doppelzündung durch ihren höheren Energiebedarf nach einer größeren Lichtmaschine verlangt ... was neben diversen anderen 2011er-"Optimierungen" eben Leistung frisst. Somit hat die 2011er trotz Nockenwellen auf "Sport" letztlich nur die gleiche Leistung einer 2009er RC8R ohne diese Einstellung (Fertigungsstreuung hin oder her).

Nun noch ein weiterer Effekt ... den ich mit dem 1kHz-Logger feststellen konnte und der hier ebenso mit rein spielt. Der Einspritzzeitraum ist bei der RC8R immer "vorgelagert" ... also es wird noch vor dem Öffnen der Einlassventile die benötigte Spritmenge eingespritzt. Diese stark angereicherte Luftschicht im Saugrohr (Wandfilmbildung mal aussen vor gelassen) wird nun als erstes beim Öffnen des Einlassventils angesaugt. Bei größerer Überschneidung der Ventilöffnungszeiten ist aber nun genau diese besonders stark mit Sprit angereicherte Frischluft betroffen, wenn Teile davon mit dem Abgas ausgespült werden.

Mit dieser groben Erklärung dürfte bereits klar sein, dass der Spritbedarf ... also die Einspritzmenge entsprechend erhöht werden muss, um den Spritverlust und die verbesserte Luftbefüllung (= Mehrleistung) des Zylinders auszugleichen!
Genau dies tut das CRK-Map ... welches speziell abgestimmt ist auf die höhere Überschneidung und der offenen EVO4.
Wenn du nun ohne Überschneidung und "nur" Evo4" fährst ... ist dein Mapping stark und völlig unnötig überfettet! Zudem passen die Zündkennfelder (andere Werte als im Serienmap) nicht optimal mit den entsprechenden Zylinderfüllungen bzw. deren Verbrennungsgeschwindigkeiten zusammen. Also Fazit ... völliger Schwachsinn! Geschädigt hast du damit deinen Motor jedoch nicht (ein zu mageres Mapping wäre da schon was anderes).
Aber wir haben ja auch so einige Spezialisten dieser Branche hier im Forum ... und die können das sicher noch vieeeel genauer Erläutern!

Grüße

Stefan

PS: Und wie immer mein Hinweis .... wer es genau und im Detail wissen will ... der informiert sich besser in guten Fachbüchern!

Hallo Stefan,

holen wir mal die PM Diskussion hierher.

Warum setzt KTM den Einspritzzeitpunkt beim CR Map nicht besser? Oder machen sie das? Im TuneECU kann man das nicht sehen. Hast Du darüber wissen?

Warum sich die KTM-Ingenieure für diese Variante der Einspritzlage entschieden haben, kann ja nur spekuliert werden. Insiderwissen dringt ja leider nicht bis zu uns vor!
Aus der Fachliteratur geht hervor, dass eine vorgelagerte Einspritzung Vorteile im Abgasverhalten bringt und sich der Kraftstoffeintrag mehr zur Brennraummitte hin verschiebt. Vermutlich hat sich dieser Variante in Verbindung mit den großen Kolbenflächen und zentraler Zündkerze (Vierventiler) einfach besser bewährt. KTM hat da sicher diverse Simulationen erstellt und auch Tests unternommen. Bleibt aber eine reine Vermutung!

Grundsätzlich ist zu lesen, dass eine saugsynchrone Einspritzung (also ins offene Ventil) gewisse Leistungsvorteile bringt, da die Verdunstung erst im Zylinder stattfindet und damit die Frischluftfüllung gesteigert wird. Der (zumindest theoretische) Grund hierfür wäre, dass die flüssigen Kraftstoffteilchen im Saugrohr ein kleineres Volumen einnehmen als Dampf und somit volumenbezogen weniger Luft verdrängen. Die Verdampfung der Kraftstoffteilchen findet dann weitgehend im Zylinder statt, was zudem die Gemischtemperatur im inneren kühlt.

Berücksichtigen muss man allerdings das Gesamtbild, welches sich über die Drehzahl bzw. über den gesamten Lastbereich ergibt. Denn mit steigendem Einspritzbedarf verlängert sich die Einspritzzeit bis hin zum vollständigen (durchgehenden) offenhalten des Einspritzventils. Die Einspritzdauer/ Einspritzzeit wandert also mit der steigenden Einspritzmenge immer weiter in den Zeitraum hinein, in dem auch das Einlassventil geöffnet ist. Wird also zwangsläufig zu einer Kombination zwischen (abgasfreundlicher) vorgelagerter und (leistungsfreundlicher) saugsynchroner Einspritzung. Anders ist die benötigte Einspritzmenge auch nicht unterzukriegen, da die maximale Fördermenge des Einspritzventils erreicht ist.
Hier vermute ich auch einen der Gründe, warum die RC8/R ab einem gewissen Drehzahlbereich einfach den Hahn zudreht. Denn selbst wenn der Motor an sich noch die einen oder anderen 100 U/min drauflegen und das Drehmoment länger aufrecht erhalten könnte (was letztlich die Leistung erhöht), so würde die Spritversorgung dafür nicht ausreichen. Größere Einspritzdüsen hätten aber ihre Probleme bei der sehr geringen Dosierung im untersten Lastbereich (ist ja alles nur ein Kompromiss ). Daher bringt so eine Dusche mit 2. Einspritzdüse ... zumindest eine uneingeschränkte Spritzufuhr bei trotzdem akzeptabler Spraybildung im untersten Lastbereich. Was ich als Grundvoraussetzung für leistungsteigende Maßnahmen sehe. Idealerweise mit einer kleinen fein zerstäubenden Düse im Saugrohr ... überwiegend für die erste Hälfte des Lastbereichs .... und eine große weitere Düse idealerweise als Dusche angeordnet für den oberen Lastbereich und gut geöffneter Drosselklappe. Wobei ich feststellen musste, das gerade beim KTM-System mit seiner Standgasregulierung über Drosselklappe die Dusche auch im unteren Lastbereich gut funktioniert. Die Dusche spritzt den Sprit zwar auf die fast geschlossene Drosselklappe, dieser Sprit wird aber sofort zum Rand hin gedrängt und von der extremen Strömungsgeschwindigkeit im Ringspalt der minimal geöffneten DK sofort mitgerissen und extrem fein zerstäubt ... also gleich einer Düse!

Zum Tune-ECU ... hier kann man wirklich nur einen sehr eingeschränkten und kleinen Bereich des Motormanagements sichtbar machen! Ein großer Teil der in der ECU enthaltenen Programmierung bleibt für uns unsichtbar.
Wer sich mal die Anforderungen und den Parameter-Umfang bei einer frei programmierbaren ECU ansieht ... der weiß was ich meine!

Grüße

Stefan

PS: Ich denke nicht, dass KTM sich die Kosten für eine komplett neue ECU-Programmierung (inkl. teuerer Simulationsdarstellungen) aufhalsen wollte, als sie den CR-Kit entwickelt haben. Da wurde nur ein bewährtes Standard-Map entsprechend modifiziert (mit entsprechend leicht austauschbaren Parametern). Ist aber nur meine Vermutung ...

Danke für die Ausführung Stefan!

Hm... bist Du denn sicher, dass KTM den Einspritzzeitpunkt nicht anpasst? Die ECU könnte das ja bei erkanntem CR-Map machen oder es steckt im .hex File ohne das man es merkt. Weißt Du warum KTM beim CR-Map bei den I-Tabllen in den oberen beiden Spalten 0 eingetragen hat?

Ich denke ich werde mir ein Map zusammen mixen. Fahre Standard-Auspuff + mehr Überschneidung + Sportluftfilter

Ich nehme F und L Tabellen aus AkraMap, I-Tabellen und 2. Drosselklappe aus CR. Hoffe nur die Karre läuft auch mit dem Standardmap, da mir mein Händler kein Akramap aufspielen will bei org. Auspuff.

Ich fahre ja seit der Nockenwellenumstellung letztes Jahr mit dem CRK-Map ... damals noch mit den 54er DK's und der Dusche sowie EVO4, und selbst heute basiert mein Mapping auf dem 33er CRK-Map. Die Kenntnis von den Einspritzzeitpunkten und der Einspritzlänge (vor allem wie sie sich mit Drehzahl und steigendem Lastzustand ändern), basieren ja auf dem CRK-Map. Die vom testweise installierten 31er Akra-Map zeigen auch keine andere Einspritzlage. Der Datenlogger kann das recht gut wiedergeben. Inwiefern überhaupt irgendwelche Unterschiede in der Basisprogrammierung zwischen CRK-Map und Akra-Map bestehen, bleibt wohl auch weiterhin ein Geheimnis!
Das z.B. im Zündkennfeld die Werte ab 10850 /min auf 0° KW stehen, erklärt sich recht simpel. Als Drehzahl Maximum ist im CRK-Map 11000 U/min eingestellt, aber nur wegen des sanften Drehzahlbegrenzers! Dieser wird in allen Gängen (zumindest bis 2011) etwa 200 U/min vor diesem Eingabewert aktiv ... beginnt den Motor sanft einzubremsen bis dann bei diesem Limit die harte Bremse kommt. Um dieses allmähliche Drosseln zu umgehen und den Motor bis zum Drehzahlmaximum kräftig weiterdrehen zu lassen, setzen die KTM'ler das Drehzahllimit einfach um diese 200 U/min höher! Somit kann der Motor nun ungestört bis 10800 U/min drehen, noch bevor der sanfte Begrenzer langsam mit seiner Arbeit beginnt und die Leistung einbremst. Immerhin liegt das Leistungsmaximum beim CRK auf einem etwas höheren Drehzahlniveau als bei der Serienleistung ... und da soll kurz drauf ja nicht sofort die Leistung "künstlich" eingebremst werden. Damit der Motor aber keinesfalls bis zu den eingestellten 11000 U/min (der entgültigen Begrenzung) drehen kann (was er wohl nicht allzu lange aushalten würde), setzt man den Zündzeitpunkt ab 10850 U/min auf 0° KW, was so spät ist, dass die Zündung letztlich in der Abwärtsbewegung des Kolbens verpufft. Das kommt letztlich einer Motorbremse gleich, weil relativ schnell keine Kraft mehr wirksam wird und der Motor somit nicht aus eigener Antrieb höher drehen kann.

Schon alleine dieser Umstand lässt vermuten, dass bei der Entwicklung des "relativ preiswerten" Club-Race-Kits nur gewisse Vorgabe-Tabellen im Mapping entsprechend angepasst wurden. Wäre mehr als das Sichtbare verändert worden, hätten sie ja auch gleich den üblicherweise sanft einsetzenden Drehzahlbegrenzer entsprechend ändern können, anstatt dies über Umwege zu erreichen. Dazu wäre aber eine Änderung der ECU-Firmware notwendig. Eventuell ist das ja dann bei der im Superstock-Kit enthaltenen Race-ECU der Fall.

Wenn die Nockenwellen auf "Sport" umgestellt wurden (bis Modell 2011), würde ich auf alle Fälle das CRK-Map nahelegen ... und dieses im Idealfall per Prüfstand oder Selfmapping/ Autotune dem tatsächlichen Istzustand des Bikes (Auspuff etc.) anpassen lassen.

Zitat von edefauler

wie äussert es sich bei einem nicht R Modell ohne den CRK Kit ?
Hast du das schon einmal "erfahren" ?

Die normale RC8 hat ja keine einstellbaren Nockenwellen. Werden diese Nachgerüstet (was jederzeit geht), muss da auf alle Fälle ein individuelles Map erstellt werden.
Der Tuner Ulf Penner (vereinzelt ja auch in diesem Forum umtriebig ) hat schon mal eine normale RC8 mit Nockenwellen, bearbeitetem Kopf und eigener Nockenwelleneinstellung präpariert ... kam mit seiner Leistung locker an eine Serien-RC8R heran! Ist aber ein teurer Spaß! Da kann man ebenso die RC8 verkaufen und sich eine RC8R zulegen.

Was lange währt

Frage zur Verstellung der Steuerzeiten:

Gibt es ne Anleitung bezüglich Vorgehensweise ect., hab im Kit nur die Einstelllehren?

Tank, Ventildeckel runter ect. ... Kurbelwelle auf OT ... wäre über eine Weiterführende Hilfe dankbar.

Gruß
Pete

Ja, gibts im internet. wo hatte ich das nur her... die anleitung vom crk hab ich benutzt um das sekundärluftsystem auszubauen. Google doch mal danach. :)

Geht am besten mit einem ausführlichen Werkstatthandbuch!

Gut dass ich derartiges für alle RC8-Modelle (bis auf die 2011er) da habe ... ist ja heutzutage zum Glück alles in pdf-Ausführung.

Ich meinte das hier.

Kopfdichtngen crk Ausbau!

steht nicht bei, wie man die Lehren nutzt.

Stefan
wie hatten die Diskussion schon ein paar mal. Soweit mir bekannt, gibt es kein Werkstatthandbuch, sondern nur die Betriebsanleitung die ja auch schon erstaunlich genau ist.

Zitat von simson

Stefan
wie hatten die Diskussion schon ein paar mal. Soweit mir bekannt, gibt es kein Werkstatthandbuch, sondern nur die Betriebsanleitung die ja auch schon erstaunlich genau ist.

Häääää ... , also an einer solchen Diskussion war ich sicher nicht beteiligt!
Selbstverständlich gibt es ein WHB ... nennt sich halt Reparaturanleitung und gibt es offiziell bei KTM! Benutzt der Dealer ebenso als Nachschlagewerk ...
Das ist nicht zu verwechseln mit einer Bedienungsanleitung! Dort steht gut und relativ ausführlich, wie die unterschiedlichen Arbeiten durchzuführen sind, und welches Spezialwerkzeug dafür eventuell notwendig ist (inkl. Bestellnummer).
Die Anwendung der Einstelllehre für die Nockenwellen steht ebenso drinnen!

Das Zeug ist üblicherweise auf einer käuflichen CD und kostet so um die 25 €. Da gibt es für jeden Jahrgang eine eigene Ausführung der Anleitung ... bisher aber nicht für die 2011er.
Jede dieser jahrgangsspezifischen Ausführungen (pdf-Datei) ist so zwischen 21 und 23 MB groß. Im Normalfall ist da auf der CD und dem pdf Kopierschutz drauf ...

Grüße

Stefan

Ich habe heute endlich mal von ktm gehört warum sie kein akramap mit dem serientopf verbinden wollen.

Bei schlechtem wetter (wir erinnern uns. Mit akramap raucht die rc8 dann so übel, dass man das promo video live drehen könnte) sammelt sich viel unverbranntes benzin im auspuff und könnte sich entzünden.