Alles anzeigenHallo KTMjunkie, Highscore und alle anderen Kastl-Nutzer und Experten!
Ich hätte die Möglichkeit ein gebrauchtes Kastl zu testen und bräuchte dafür ein Mapping für eine 10´er SM-T mit Original-Krümmer und Zubehör ESD´s mit der K&N Airbox.
Ginge auch: Resobox, REMUS Krümmer und Zubehör-ESD´s.
Wäre nett, wenn mir jemand das oder für eine ähnliche Konfiguration schicken könnte.
Grüße
hilli
Schick ich dir gleich
Hallo KTm-Junkie,
habe auch ein gebrauchtes Kastl gekauft. Ich bräuchte ein Map für SM 08 mit Remuskrümmer v. highscore, Luftfilterkasten mit BMC-Filter offen (ohne Schnorchel u. offene Wartungsdeckel) und Akra-Slipons.
Grüsse
Joachim
Hallo KTm-Junkie,
habe auch ein gebrauchtes Kastl gekauft. Ich bräuchte ein Map für SM 08 mit Remuskrümmer v. highscore, Luftfilterkasten mit BMC-Filter offen (ohne Schnorchel u. offene Wartungsdeckel) und Akra-Slipons.
Grüsse
Joachim
Muß ich mit Highscore checken welches da am Besten passt...
Sorry, Mapping für DNA oder BMC-Filter habe ich keine gemacht, nachdem ich gesehen habe, daß der DNA (den BMC kenne ich nicht, wohl aber Airboxen, bei denen nach dem BMC der feine "Grind" an den Wänden klebt) im Vergleich zum Serienfilter Leistung kostet - Hätte da noch einen so gut wie unbenutzten DMA-Filter für die 990 herum liegen, wer will ihn?
Ansonsten würde ich aus dem Bauch heraus sagen, jedes "alte" Stage-I Map sollte auch mit dem Remus-Krümmer drauf (sofern der die Düsen, die Reduktionen in den Krümmern drinnen hat) klaglos funktionieren. Jeder Motor funktioniert, solange das Gemisch in seinem "Fenster" liegt. Der Remus-Krümmer allein schafft sowas um die 3-5% ganz unten und ganz oben an gesteigerter Effizienz, in der Mitte verhält sich dieser Krümmer eher neutral.
3-5% klingt nach einer super Änderung. Aber genau in der "Preislage" liegt auch die natürliche Serienstreuung bei KTM. Daher "spiele" ich auf meine Kastln immer "gutmütige" Maps drauf, die sauber im "Fenster" liegen, damit die trotz der unvermeidlichen Serienstreuung funktionieren.
Also ein dezent fetteres Stage-I-Map aus dem "Fundus" - das findet sich auf jeder CD, die ich zu meinen Kastl dazu gebe, man braucht nur auf die Werte in den Maps schauen, je höher die Zahlen in diesen Feldern, um so fetter - sollte den Job tun, wenn man einen bedüsten Remus-Krümmner drauf schraubt.
Aber warum so "old fashioned"? Stand der Dinge für den, dem die offene K&N-Airbox zu laut ist, ist doch mittlerweile Stage 1.5, will heißen Stock-Airbox ohne Rüssel mit ausgestellten Inspektionsdeckeln, aber mit RC 8-Trichtern am Gehäuse ohne 2. DK. Das ist die Kur, welche die 990 so richtig ultimativ belebt. Dafür habe ich Maps gemacht für die 990SD wie die SM. Will nicht sagen, daß die bestehenden Maps alle möglichen Serienstreuungen abdecken, dafür ist Stage 1.5 zu neu und ich habe zu wenige Bikes in dem Trim auf dem Dyno gehabt (Die meisten, die zu mir kommen, suchen die maximale Leistung. Das ist halt die offene Airbox. Und nicht wenige finden, jetzt klingt die KTM damit erst so richtig, weil wie eine Ducati).
Aber so schlecht sind diese Maps, die ich für diesen Trim habe, auch nicht. Die kann man durchaus probieren mit einer guten Chance, daß es gleich so, auch ohne Prüfstands-Exkursion, gleich so richtig und nett funzt.
Was so ein Map schafft, ist die grundlegende Anpassung an die neuen Verhältnisse durch die RC8-Trichter in der Box. Von Serienstreuung ist da nicht die Rede, weil die kennt man erst, wenn man sie erfahren hat: im Wortsinn auf dem Dyno.
Das wird immer der Unterschied bleiben zwischen einer Abstimmung von "der Stange", einer CD oder aus dem Netz, und einer, die mit Liebe und Hingabe auf dem Prüfstand am Objekt der Begierde gemacht wird: Dem eigenen Eisen.
@ Hillrider
Laß´mich Dir hier auf Deine PN antworten, weil ich denke, das könnte auch andere interessieren.
Du willst per TuneECU an deinem Zundzeitpunkt herum experimentieren? Nur zu. Ich gebe nur Folgendes zu bedenken:
Der gute Spruch: "Ein Motor gibt seine beste Leistung an der Klingelgrenze ab" ist ein Sager aus den 70er-Jahren des vorigen Jhrds., noch vor der 1. Ölkrise. Damals sahen Brennräume noch wirklich im Wortsinn, also bildlich, wie "Badewannen" aus. Entsprechend zäh brannte damals die Ladung, das Gemisch in diesen Gebilden durch. Damals brachte mehr Vorzündung an so einem Motor auch wirklich Leistung und die Klingelgrenze war eine echte Grenze, weil jenseits von dieser klingelte es, machte der Motor vernehmliche Geräusche, so ein "Knock-Knock", ein dieselartiges Klopfen halt.
Was man da hörte, war das "Beschleunigungs-Klingeln", wenn man aus niedriger Drehzahl voll auf´s Gas ging. Da wußte man gleich, irgendetwas stimmt nicht. Die allgemeine Empfehlung für den Performance-Freak damals war: Tanke Super statt Normal. Das half wirklich, damit blieb der Motor unten herum in der Beschleunigung ruhig und leise.
Dieses Beschleunigungs-Klingeln, dieses Nageln, war eine Sache. Das steckte auch damals jeder Motor, der nicht wirklich grenzwertig von seinen Kurbelwellenlagern her unterwegs war, locker weg. Eine andere Sache war das Hochgeschwingkeits-Klingeln bei der Top-Leistung. Das hörte man nämlich nicht. Da war einfach zu viel Lärm um den Motor herum, allein, weil da ging es ja um den Topspeed mit massig Windgeräuschen. Das war aber das gefährliche Klingeln, den das schlachtete den Motor binnen Minuten auf einen Fetzen.
So war das in der "guten alten Zeit". Mittlerweile schreiben wir aber das 21. Jhrd und, haben keine Öl-, sondern eine Finanzkrise. Und immer noch kursieren dieselben alten Geschichten: Mittlerweiler haben wir Brennräume, welche die Ladung im Kopf gezielt herum wirbeln, um eine Turbulenz wie in einem Tornado zu schaffen, welche den Zündfunken sofort in jeden Winkel der Brennkammer überträgt. Das ist ein Quantensprung im Design verglichen mit der alten Badewanne vom ehrwürdigen VW-Käfer. Und da soll nun der alte Grundsatz von der Zündung "Viel hilft viel - Klingelgrenze ist das Maß der Dinge" gelten"?
Das zu glauben, halte ich für naiv. Für den Zündzeitpunkt gilt der gleiche Grundsatz wie für das Gemisch: Der muß für einen gegebenen Motor, entsprechend seiner Machart, in einem Fenster liegen. Wenn er darinnen liegt, zeigt der Motor, wofür er gemacht wurde. Wenn da zu wenig (Vor-)Zündung ist, ist es schlecht, aber auch ein zu viel bringt nichts, damit macht man alles nur schlechter, damit läuft der Motor nur ohne Not hart und rauh.
Der Zündzeitpunkt ist eine der delikattesten, weil wichtigsten Einstellungen für den Motor. Im Werk bei der Entwicklung treibt man da den echten Aufwand. Da baut man Piezo-Sensoren in den Kopf ein, welche exakt über die Kurbelwellenposition, die Stellung des Kolbens, den Druckverlauf im Brennraum messen. Denn eines will niemand: Daß die Verbrennung, weil angezündet von der "Vorzündung", vor OT auf den Kolben drauf drückt. Das macht nur selbstzerstörischen mechanischen Stress. Statt dessen trachten alle Entwickler drauf - das gilt für Benziner, wie für Diesel - das Maximum an Verbrennungsdruck auf den Kolben dorthin nach OT zu legen, wo das Pleuel diese Kraft von der Stellung her maximal-optimal an die Kurbelwelle weiter geben kann.
Um dieses Zeitfenster für den optimalen Bumms auf den Kolben detektieren zu können, dafür braucht man diese Druck-Messtechnik im Zylinderkopf, die locker etliche zigtausend Eier kostet und echt verschleißintensiv ist. Das Werk nun findet mit dieser Technik sicher keinen mutigen Zündzeitpunkt für die Serie, aber gewiß keinen wirklich schlechten. Immerhin suchen die auch die nach der besten Leistung für´s Prospekt.
Für mich heißt das nun, ich lasse das lieber sein, mit der Zündung groß herum zu spielen, weil ich die Effekte bei mir auf dem Dyno - verglichen mit einem Werk bin ich doch ein Hinterhof-Bastler und bleibe daher bei meinen Leisten - ohne Sensoren im Kopf doch nie richtig abschätzen kann. Aus diesem Grund drehe ich an der Zündung nichts herum. Was ich allein mache, ist die "wildeste" Vorzündung, die KTM für dieses Motormuster frei gegeben hat, auch in die übrigen Modelle "zu füllen".
Die wildeste Vorzündung hat KTM - wenn man TuneECU trauen will - bei den ersten SD verbaut. Ab 2007 nahm man dann den Zündzeitpunkt deutlich zurück. Derselbe Zündzeitpunkt von den neueren SD-s werkelt auch in der 990SM.
So ein 05-06-Zündzeitpunkt von einer SD kann ein echtes Doping sein für eine spätere SD oder SM sein. Aber weiter würde ich persönlich mit den Spielereien an der Zündung nicht gehen wollen.
Aber jeder, wie er will.
