Danke! Ist aber ein nettes Lob! 
Motor ist sozusagen wieder zusammengebaut ... allerding muss ich zum korrekten Ventilspiel einstellen noch ein paar Shims besorgen ... 
RC8R Winterprojekt 2013 … 62,5 mm Drosselklappenkörper mit Dusche
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Dann lasst euch doch größere dkk Gehäuse fräsen
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Dann lasst euch doch größere dkk Gehäuse fräsen
Wenn du die Kosten übernimmst für die CAD-Konstruktion und das CNC-Fräsen ... kein Thema! Aber es macht einen Unterschied ... ob man aus einer käuflichen oder vorhandenen Basis und eigener Kreativität selbst etwas herausarbeiten kann ... mit den eigenen Ressourcen, oder ob man Fremdleistung zu bezahlen hat ... zu saftigen Preisen.
Desweiteren gibst du mit einer Weitergabe der CAD-Konstruktion deine (ungeschützten) Ideen preis ... die dann ein anderer (z.B. der Fräser) x-beliebig nachmachen und vermarkten kann. 
Wenn sich die Möglichkeit finden lässt, Drosselklappenkörper vertrauensvoll zu einem realistischen Preis fertigen zu lassen ... könnte auf einfachste Weise ein bezahlbarer plug&play Tuning-Kit zusammengestellt werden ... ohne den Motor zu öffnen.
Aber niemand wird ohne entsprechende Gegenleistung seine Ressourcen verschwenden ... ich auch nicht! Es muss zumindest ein gewisser Eigennutzen dahinter stecken. -
was denkst du denn wann das alles zu kaufen sein wird? Interesse besteht, Eile hat´s nicht. Welchen Sprit muss man denn bei der Verdichtung fahren und seit ihr positiv gestimmt wegen der standfestigkeit? der große kit von ktm für die rc8r gibt ja intervalle für ventile und co vor in denen man noch nicht mal öl wechseln will.
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Bisher ist alles Einzelanfertigung nach Kundenwunsch ... wenn man das so nennen darf.
Wenn die Verdichtung auf einem Niveau bis 14,3 liegt, kann man problemlos gutes SuperPlus fahren (100 Oktan). Ich selbst fahre auch nichts anderes. Bei keinem der bisher gemachten Motoren gab es hier Spuren von klopfende Verbrennung. Wichtig ist bei der Verdichtungserhöhung durch Abfräsen der Zylinderköpfe mit Beibehaltung der 0,8 mm Serien-Zylinderkopfdichtung.
Bei meinem Extremumbau auf Doppelzünderbasis hatten wir ernsthafte Probleme ... welche auf die harte Verbrennung der Doppelzündung zurückzuführen waren. Hier scheint das Limit mit Serien-ECU schneller erreicht zu werden. Hier müsste man die Doppelzündung ab einer gewissen Drehzahl technisch ausschalten können.
Dagegen hat der Doppelzünder (693er) vom Andreas mit dem normalen Tuning (54er DKK und 192 PS) bisher ohne Probleme die letzte Renn-Saison gehalten.
Anzeichen von Klopfen und diverse Schäden gab es bei uns bisher ansonsten nur bei den Sidecars mit RC8R-Motoren. Die hatten jedoch extreme Verdichtungen die um 14,7 und höher lagen.
Aber auch das hatte man mit entsprechendem Sprit im Griff bekommen. 
Was die Standfestigkeit angeht, so sind uns da bei den normal bearbeiteten Motoren noch keine Ausfälle bekannt geworden, welche das Tuning betreffen (hauptsächlich Rennbetrieb). Die Extrem-Motoren sind ja eh wieder eine andere Geschichte. Und Getriebeschäden (meist die Schaltgabeln) sind kaum einem Tuning zuzuschreiben ... eher dem eigenen Schaltfuß und Quickshiftern. Das im Rennbetrieb genutzte Motoren einen erhöhten Verschleiß haben und regelmäßig zu revidieren sind ... dürfte jedoch jedem klar sein. Auf der Straße dürften die lange halten ... sofern sie technisch gepflegt werden (wie jeder Motor).Was den SuperBike-Kit betrifft ... hier werden Nockenwellen mit 1 mm mehr Hub verwendet ... Doppelfedern und spezielle Federteller. Das hier andere kinetische Kräfte im Spiel sind, steht außer Frage. Zudem bezweifle ich, dass im SB-Kit nur Verdichtungen von 14,3 gefahren werden ...
Aber eventuell schreibt ja der Andi noch was zu dem Thema Haltbarkeit und Wartungsintervalle.
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Ja, natürlich kann ich hier Input geben:
KTM hatte ja lange Zeit ein Image von Keine Tausend Meter oder Kick Twenty Minutes! Dieses Thema kannten alle in Mattighofen und dem Ruf wollte man auch endlich begraben was meiner Meinung nach auch gelungen ist! Leider gibt es immer wieder mal Probleme in der Montage wie unmotiviertes Personal, Späne von Bearbeitungen die nix in einem Motor suchen sollten! Immer wieder gibt es dann Komponenten die durch Erbsenzähler gegen vermeintlich günstigere und oftmals qualitativ schlechtere eingetauscht werden. Aber von der Konstruktion her ist speziell der RC8 Motor ein TOP Motor der sehr durchdacht ist! Da können sich viele Hersteller eine Scheibe abschneiden 
Warum schaut dann nicht mehr Leistung raus gegen Duc's zB? Weil an anderen wichtigen Komponenten wie Drosselklappenkörper gespart wurde! Hier gab es damals auch keine Alternative zum teuren Keihin Zeugs, mittlerweile gibts ja auch Bosch 
Fact ist: ein sauber aufgebauter RC8 Motor der dort und da ein wenig überarbeitet wurde (gerade die ersten Motore), der sauber eingestellte Ventile und ein gutes Öl und nicht gerade den letzten Sprit bekommt, läuft fast ewig! Alleine der Öl-Wasser-Wärmetauscher sucht seinesgleichen!
Wenn dann noch eine etwas stärkere Arretierhebelfeder verbaut wird und die Schaltumlenkung im Parallel arbeitet gibts auch mit Schaltgabeln kein Problem (außer der QS ist falsch eingestellt). Eigentlich nichts was nicht auch bei anderen Bikes passen sollte
Ein weiteres Problem sind leider auch die vielen "vermeintlichen" geübten Schrauber, sei es in der Werkstätte oder daheim. Wie viele spielen hier im Forum Maps auf, verändern sie und haben eigentlich keinen Schimmer von der Materie!
Ich verlasse mich lieber auf die Hardware und die ist hier RICHTIG gut, für alles andere haben wir ja Stefan
