RC8R Winterprojekt 2013 … 62,5 mm Drosselklappenkörper mit Dusche

    Kann ich nur empfehlen, hab die Grip one pro3 seit Mai 2014 eingebaut (micronsystems in Fürth)

    • Schräglagensensor ist bei der pro3 standart, der Massenträgheitssensor ist zusätzlich eingebaut

    Die Antiwheelie Kontrolle arbeitet hervorragend und nimmt nicht unnötigerweise Leistung weg. Nur beim harten Einsatz während des Starts sind die Zündungscut´s heftig.


    Die TC an sich arbeitet feinfühlig genug, wenn Sie arbeitet, ist aber bisher nur sehr wenig und kaum spürbar im Einsatz gewesen - liegt wohl am Fahrer der "zu kleine Eier" hat.
    Nach einem heftigen Abgang am Pan-Ring 2012 :gute besserung: brauchte ich die TC schon allein um den Kopf so frei zu kriegen, dass es wieder richtig Spaß macht auf der Renne
    Gubellini ist der Verantwortliche für die Gripone Systeme und hat wohl genügend Erfahrung aus der GP Szene.


    Pete

    immer locker durch die Hose atmen :peace:

    Von der Grip One habe ich nur gehört das sie nicht für Zweizylinder geeignet ist. Da gab es aber noch keine Pro 3. Deshalb die Nemesis die speziell bei den Zweizylindern ihren Job richtig gut machen soll. Und sie ist während der Fahrt einstellbar. Nur ist sie mit 2400 Euro auch richtig teuer.
    Die Pro 3 schau ich mir mal an. Danke für die Infos abweichend vom eigentlichen Thema.

    Zitat von Celly


    Von der Grip One habe ich nur gehört das sie nicht für Zweizylinder geeignet ist. Da gab es aber noch keine Pro 3. Deshalb die Nemesis die speziell bei den Zweizylindern ihren Job richtig gut machen soll. Und sie ist während der Fahrt einstellbar. Nur ist sie mit 2400 Euro auch richtig teuer.
    Die Pro 3 schau ich mir mal an. Danke für die Infos abweichend vom eigentlichen Thema.


    währende der Fahrt einstellbar ist auch die Grip one, ist nur nicht so komfortabel wie bei der Nemesis, die Grip one hat nen Drehknopf

    immer locker durch die Hose atmen :peace:

    was soll denn untunbar heissen ?


    Natürlich kannst du auch aus dem 990er noch was raus holen, die Frage ist nur immer, wieviel Geld willst du einsetzen
    Leistung kostet nun mal und wenn die Grundbedingungen schon sehr gut sind, dann muss man halt tiefer in die Tasche greifen


    Gruss


    Norbert

    Norbert, warum sollte man dafür tiefer in die Tasche greifen? Tiefer in die Materie als Stefan kann man nicht gehen!
    Untunbar ist garnichts, meist steht einem halt die Elektronik im Weg! Der LC8 Motor ist halt bei weitem nicht so massiv gebaut, hohe Verdichtung geht stark aufs Gehäuse. Als erstes merkt man nur eine schwitzende Fußdichtung. Daher ist meine erste Wahl der RC8 Motor und alles was darauf aufbaut!
    Aber mit den richtigen Nocken, die man machen muss, und einigen anderem Drum und Drann sind auch hier 150Pferde realisierbar! Die gehen dann wie Sau im Vergleich zu einer Serien 1150RC8!

    Gott schütze uns vor Sturm und Wind, und Mopeds die aus Japan sind :grins:

    Aber wir sollten hier nicht Stefans thread dazu hernehmen, würde zu Highscores Tuning Gschicht gehören. Aber das geht halt mit'n Kastl allein auch nicht :grins:

    Gott schütze uns vor Sturm und Wind, und Mopeds die aus Japan sind :grins:

    Zitat von 2taktandi

    Norbert, warum sollte man dafür tiefer in die Tasche greifen? Tiefer in die Materie als Stefan kann man nicht gehen!
    Untunbar ist garnichts, meist steht einem halt die Elektronik im Weg! Der LC8 Motor ist halt bei weitem nicht so massiv gebaut, hohe Verdichtung geht stark aufs Gehäuse. Als erstes merkt man nur eine schwitzende Fußdichtung. Daher ist meine erste Wahl der RC8 Motor und alles was darauf aufbaut!
    Aber mit den richtigen Nocken, die man machen muss, und einigen anderem Drum und Drann sind auch hier 150Pferde realisierbar! Die gehen dann wie Sau im Vergleich zu einer Serien 1150RC8!


    HIER z.B.


    und jetzt zurück zum Thema


    Gruß
    Michi

    Andi


    du musst meine Antwort schon im Bezug auf die vorhergehende Frage sehen und nicht auf den gesamten Thread.


    Warum man tiefer in die Tasche greifen muss, wenn die Basis schon sehr gut ist ?
    es war auf den 990er Motor bezogen, da kannst du mit moderaten Mitteln einiges raus holen, wenn du aber den 990R Motor nimmst, dann hat der schon von Haus aus mehr Leistung und um da noch mehr raus zu holen musst du halt tiefer in die Tasche greifen (Geld ausgeben).


    Gruss


    Norbert

    Wer den Motor eben besser kennt braucht dazu gar nicht soviel!
    Die Ausgangsbasis ist hier besser als bei der nicht R!
    Aber egal :kapituliere:
    @ Michi: Kainzinger tunte hier mit immensen Aufwand ( Hut ab vor dem Umbau ) eine SD mit dem NICHT R-Motor, der kam aber 2008 bereits. Daraus lässt sich mit originalen 990cm, und nicht mit 1200, auf 150 puschen :zwinker:

    Gott schütze uns vor Sturm und Wind, und Mopeds die aus Japan sind :grins:

    Einmal editiert, zuletzt von 2taktandi ()

    Solange das wer (bereitwillig) finanziert und anschließend zufrieden ist ist ja alles super und eine Bereicherung für uns alle!


    Aber zurück zu Stefan: was gibt es neues?

    Gott schütze uns vor Sturm und Wind, und Mopeds die aus Japan sind :grins:

    Wie gehts weiter ... gute Frage! :grins:


    Selbstverständlich könnte ich nun das Bike komplett zusammenbauen und mich mit der erreichten Leistung ... und dem monstermäßigen Drehmoment zufrieden geben. :ja: Immerhin haben Andi, Baumi und ich alle sehr viel Energie in dieses große Vorhaben gesteckt. Und die Leistungskurven können sich durchaus sehen lassen. :teuflisch: Dann würde das gute Stück penibel geputzt und auf Hochglanz poliert im Wohnzimmer stehen und selten den Asphalt sehen. :denk: Aber das würde dann auch einen Stillstand in Sachen Wissen und Erfahrung bedeuten ... und soweit bin ich noch nicht gesättigt. :grins: Also wandern die wunderbar bearbeiteten Doppelzünder-Zylinderköpfe erst mal in die Vitrine ... jederzeit zur Reaktivierung bereit. :prost: Und meine 2009er Zylinderköpfe (Einfachzünder) mit dem Umbau aus 2012 (2 Einspritzdüsen pro Zylinder) erleben ihre unerwartete Wiederauferstehung von den Toten ... und dienen als (billige) Basis für neue Versuche. Und diesmal wieder mit 2 Einspritzventilen für jeden Zylinder ... Dusche und einer Saugrohreinspritzung, welche im Gegensatz zu der Serienlösung direkt auf die (heißen) Ventile einspritzt. Das ergibt einen sehr hohen Verdampfungsanteil und feinste Benzinverteilung bereits beim Öffnen der Ventile. Gerade im Zusammenhang mit zeitlich vorgelagerter Einspritzung ... wie sie bei der RC8/R vorliegt, "könnte" dies bei der Gemischbildung/ Gemischverteilung vorteilhaft sein. :denk: Eventuell ein Aspekt, der gerade in Verbindung mit großen Kanälen (Drosselklappenkörper) und der damit geringerer Strömungsgeschwindigkeit, an Bedeutung gewinnt.


    Im Gegensatz zur vorherigen Lösung (nur Dusche) muss dabei aber am OEM-System viel mehr verändert werden und das System wird baulich bedeutend komplizierter ... der Aufwand entsprechend größer. Da viele Teile aber vom 2012er Umbau wiederverwendet werden können ... dürfte sich das Ganze noch in Grenzen halten. :grins:
    Zuerst waren also die Drosselklappenkörper ... bzw. die Gehäuse neu anzufertigen, da diese wegen der zusätzlich erforderlichen Adapter auf den Zylinderköpfen (für die zusätzlichen Einspritzdüsen) baulich nun viel kürzer sein müssen. Die Gehäuse der aktuellen 62,5 mm DKK brauche ich ja für die anderen Zylinderköpfe noch :ja: ... und wandern also ebenso in die Vitrine. Die neuen DKK bleiben bei ausreichenden 61 mm.
    Selbstverständlich sollten sämtliche neu gesammelten Erfahrungen in diese Überarbeitung mit einfließen. Also machte ich die Adapter und Drosselklappenkörper gleich dünnwandiger und leichter. Die Zylinderköpfe werden nach Art des Hauses (BauGrube-Racing und Sattler Motorsport) von mir bearbeitet, wobei ich ein paar meiner Ideen realisieren möchte. Dabei wird auch die Kanalform zugunsten der unteren Einspritzung und deren Spray-Targeting neu gestaltet. Der Rohbau steht schon mal ... :Daumen hoch: ... die abschließende Feinarbeit muss ich noch machen.
    Die Ventile bleiben OEM ... die Ventilsitze werden auf ein noch erträgliches Maß erweitert und umgestaltet. Nach der Bearbeitung und dem Auslitern wird die Verdichtung durch exaktes planfräsen der Köpfe auf 14,3 gesetzt. Zum Aufspannen der Zylinderköpfe auf meiner oldschool Fräsmaschine habe ich mir dazu extra eine Vorrichtung gefräst. :grins:
    Auch das Luftfiltersystem soll wieder OEM werden ... wozu ich eine neue untere Airbox umbauen muss. Die von 2012 war ja für den großen K&N Filter konstruiert.


    Der Ball dreht sich also weiter ...

    Impressive.


    Keep log/data over anything you do. Its worth a lot.


    Regards from Denmark
    Mikael

    Zitat von locul

    Impressive.


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    Regards from Denmark
    Mikael


    Hello Mikael,


    let's never ending joy in the further development! :peace:


    Regards to Denmark


    Stefan

    @ RC8-Medicus

    Es steht jedem frei ... sich seinen Illusionen hinzugeben. Hat ... zumindest temporär betrachtet ... auch seinen Reiz. :prost:

    Das Verhalten so eines Sprays der Einspritzdüse ist mit Dusche halt schön zu beobachten ... und schon spektakulär, welches Schauspiel dieser Benzinnebel bei Volllast veranstaltet. :sensationell: Das hat mich am Prüfstand mit abgebautem Tank bzw. offener Airbox auch fasziniert. :der Hammer: :grins:


    Gruß


    Stefan

    @ RC8-Medicus

    Es steht jedem frei ... sich seinen Illusionen hinzugeben. Hat ... zumindest temporär betrachtet ... auch seinen Reiz. :prost:

    Nachdem mein eigenes Projekt mal wieder längere Zeit hinten angestanden ist ... bin ich damit endlich wieder einen Schritt weiter gekommen. Nach meiner Feinbearbeitung der Kanäle und der abschließenden Ventilsitzbearbeitung durch den Sepp, machte ich mich an das genaue Auslitern von Brennraumdach und Kolbenunterstand. Nach der Berechnung habe ich dann die Zylinderköpfe auf ihr Endmaß abgefräst ... sollten nun exakt 14,3:1 sein. Zuvor lag die Verdichtung gerade mal bei 13,05:1 ... was laut Werksangabe ja 13,5:1 sein sollte. Selbst mit einer dünneren CR-Kit Dichtung (0,55 mm statt 0,8 mm) hätte also die Verdichtung nur bei 13,6:1 gelegen ... also gerade leicht über der Serienangabe. Mit der dünnere Dichtung wird allerdings auch das Spaltmaße zwischen Kolben und Zylinderkopf (Quetschkanten) fast um 1/3 reduziert. Das Abfräsen des Zylinderkopfes ist da günstiger, weil trotz Verdichtungserhöhung das Spaltmaß beibehalten wird.
    Zur idealen Unterbringung der Klopfsensoren habe ich gleich die dafür super geeigneten "Nasen" bei den Einfachzünder-Zylinderköpfen bearbeitet. Die Fläche würde sauber abgefräst und ein Gewindeloch exakt im 90°-Winkel zur Fläche angebracht (entsprechend den Sensor-Vorgaben).


    Der bisherige Motor ist bereits wieder ausgebaut und auf der Werkbank. Die bisher verwendeten 693er (2011er) Zylinderköpfe sind in ihre Einzelteile zerlegt. Die Brennraumdächer und Kolben sehen noch tadelos aus ... haben also die letzten Prüfstandversuche brav ausgehalten. Die kostbaren Gehäuse wandern vorerst ins Lager und erhalten dort einen Ehrenplatz. Die Innereien werden morgen in die vorbereiteten 691er Zylinderköpfe eingebaut und wieder montiert.

    Hat zwar jetzt weniger mit meinem eigenen Projekt zu tun ... aber anbei auch ein paar Fotos zu den Special-Drosselklappenkörpern die inzwischen in einigen Tuning-Projekten gute Dienste leisten. :grins: Hier werden von mir die ursprünglichen Serien-DKK von 52 mm auf 54 mm vergrößert. Mehr ist wegen der sonst zu dünn werdenden Wandstärke kaum noch zu verantworten. Aktuell habe ich mal versuchsweise ein Gehäusepaar auf 54,5 mm ausgedreht. :teuflisch: