RC8R Winterprojekt 2013 … 62,5 mm Drosselklappenkörper mit Dusche

Und wieder einen Schritt weiter ...
Nachdem alle Zylinderköpfe gestrahlt, gelasert und plangefräst sind, wird nun fleißig zusammengebaut.
Zu sehen sind auf dem Foto die 693er Zylinderköpfe vom Andreas ( JustAnotherToy) und mir, sowie die hochverdichteten 691er-Köpfe für das Sidecar (neu aufgebauter Ersatzmotor). Ist doch immer wieder ein schöner Anblick ... und eigentlich zu schade zum Einbauen.
Der Andreas alias JustAnotherToy hat sich ebenso dazu hinreißen lassen, seinem Motor etwas auf die Sprünge zu helfen. Die Bearbeitung der Köpfe erfolgte ähnlich den meinen, jedoch unter Verwendung der Serienteile. Für die vergrößerten Drosselklappenkörper (54 mm, Sekundärdrosselklappen komplett ausgebaut) wurden die Ansaugkanäle durchgehend angepasst, die Ventilsitze strömungsgünstig hinterschnitten und im Durchgang leicht vergrößert. Das Brennraumdach wurde exakt an die 105er Bohrung angepasst und geglättet. Die Auslasskanäle wurden gleichfalls bearbeitet und den großen Krümmeranschlüssen der EVO4 angeglichen, die Ventilsitze sind auch hier modifiziert im Durchgang leicht vergrößert, soweit es die Ventile sinnvoll zulassen. Die Verdichtung wurde ebenso auf ein noch gemäßigtes Niveau erhöht.
Auf den Doppelzünder-Motor vom Andreas sind wir ebenso gespannt, weil er im Gegensatz zu meinem Motor aufzeigt, was unter Verwendung der Serienteile mit gemäßigtem Tunig beim 693er möglich ist. So haben wir auch einen guten Vergleichsmotor zu meinem eigenen Projekt ... und inwiefern die verwendeten Spezialteile etwas bringen.
Das hier später individuelle Special-Maps zum Einsatz kommen, dürfte klar sein. Die Abstimmung wird am Prüfstand und dynamisch auf der Strecke erfolgen.

Neuer Zwischenstand ... wenigstens was dem Andreas sein begleitendes Projekt betrifft ... seine Drosselklappenkörper inklusive flacherer und gut dimensionierter Ansaugtrichter sind fertig.
Die obere Sekundärdrosselklappe ist komplett entfernt und die Bohrungen verschlossen (hat Andreas weitgehend selbst schon gemacht ). Der Durchgang wurde auf 54 mm ausgedreht und passende Drosselklappenscheiben angefertigt. Die Alustöpsel der Bohrungen (Sekundärdrosselklappenwelle) wurden sauber verschliffen. Da mit kürzeren Trichtern etwas mehr Leistung im oberen Drehzahlbereich und damit etwas mehr Topspeed drin ist, wurden zur Realisierung gleich mal die oberen Halter für die Serientrichter entfernt Damit lässt sich einiges an Aufbauhöhe reduzieren. Die jetzige Ausführung könnte recht einfach um weitere 5 mm verkürzt werden ... mit leichten Änderungen sogar um 10 mm. Die Radien der Tulpen sind strömungs- und leistungsgünstig groß gestaltet (mindestens 1/4 des Durchgangs). Die Trichter sind gesteckt und deren Sicherung kann durch Schrauben (wie in diesem Fall) oder IDM-like nur mit Sicherungsdraht erfolgen. In letzterem Fall würden nur kleine Bohrungen seitlich an den Trichterrändern zum Einsatz kommen.

Beides ... große Trichter sowie der fast 8% größerer Drosselklappendurchmesser werden erfahrungsgemäß ihren guten Anteil an der Leistungsoptimierung beitragen. Letztlich aber, wie immer ... ein Zusammenspiel aller Verbesserungen.
Andi wird den Motor noch einbauen ... und dann ist wegen seiner beruflichen Abwesenheit leider eine längere Pause angesagt. Auf die Ergebnisse sind wir nämlich schon alle sehr gespannt.

Mein eigener Motor wartet noch auf die gewünschte Beschichtung sowie Lasern diverser Gehäusebestandteile (Deckel etc.) und ein paar Dichtungen. Gut Ding will Weile haben ...

Und noch ein paar Fotos komplett fertig montiert ...

Zitat von Arrows

Das erinnert mich an was

Ja ... alles wächst mit der Zeit ... nicht nur die Nasenhaare, sondern auch das Wissen. Und so gesehen sind auch die Radien meiner Trichter immer mehr gewachsen. Aber ich hoffe du bist auch weiterhin mit den DK's zufrieden.

Michi, gerade mit deiner jetzigen Konfiguration würde eine standesgemäße Bearbeitung der Zylinderköpfe noch das eine oder andere Potential herausquetschen. Lohnen würde sich das sicher ...

Grüße

Stefan

Sodala ... war die letzten beiden Tage wieder im schönen Österreich ... mich ums wichtige im Leben kümmern.
Leider gab es eine blöde Panne beim KTM-Händler ... es wurden die falschen Dichtungen geliefert! Aber egal ... hat noch Zeit mit dem Motor ... und es gab ja reichlich anderes zu tun. Mein Bekanntenkreis wächst unaufhörlich ...
Zumindest konnte ich noch ein paar interessante und aufschlussreiche Fotos schießen ... ... bevor die schönen Innereien in der Dunkelheit des Raums verschwinden (und hoffentlich nicht mehr so schnell zu sehen sind ).
Nächste Woche gehts hoffentlich wieder weiter ...

... Einlassbereich

... Auslassbereich
Der Anschluss ist übergangslos dem montierten Akra EVO4-Krümmern angepasst.

Gut Ding will Weile haben ... heißt es nicht zu unrecht!

Das Prachtstück von Motor steht noch im Wohnzimmer und wartet auf seinen Einbau. Aber mit dem reinen Motoraustausch ist es da nicht getan. Mal ganz davon abgesehen, dass die Elektronik dem 2011er Motor angepasst werden muss, überarbeite ich ja noch mein ganzes Zusatzgedöns. Allein das Loggersystem, welches ich ja nochmals erweitert habe, macht einiges an Arbeit. Da ich dieses nun fest einbauen möchte, setze ich die Platinen der (inzwischen 3) Logger in ein gemeinsames kompaktes Gehäuse. Zusammen mit den schnellen Lambdasonden-Controllern wandert das alles in das Batteriefach. Als Batterie kommen nun 2 LiFePo4 Blöcke ins Heck ... wo sie super hinpassen. Die AFR-Tuner kommen raus ... werden höchstens noch kurzzeitig für die Abstimmung auf der Autobahn provisorisch montiert. Die Feinarbeit mache ich dann zukünftig mit dem Loggersystem und per TuneECU.
Der Kabelbaum wird komplett umgebaut und den neuen Erfordernissen angepasst. Alles unnötige kommt dabei gleich raus. Da der Kabelbaum in den letzten Jahren doch um einiges zugenommen hat (AFR-Tuner, Loggersystem etc.) ... wird der wieder aufs notwendigste abgespeckt. Dazu zählen auch diverse sperrige Steckverbindungen, die vielleicht für die Montage im Werk sinnvoll sind, aber ansonsten nur unnötig im Weg stehen. Das erfordert so einiges an Planung.
Der Kabelbaum ist aber so gut wie fertig.
Ich hoffe der neue Motor kommt Anfang nächster Woche endlich zum Laufen. Dann gehts erst mal auf den Prüfstand ... ein neues Grundmapping erstellen (und die momentane Leistung ermitteln ).

Grüße

Stefan

So ... Motor ist ausgetauscht! Hat sich länger hingezogen als gedacht. Morgen noch diverse Kleinigkeiten ... und dann wird langsam der Kabelbaum verlegt. Mal schauen, ob ich kommende Woche noch erste Abstimmungsarbeiten schaffe ... und einen ersten Prüfstandslauf.

… zumindest für den Andreas.
Nachdem der Andreas ja beruflich viel unterwegs ist, haben wir das kleine Zeitfenster seiner Anwesenheit genutzt, um seine RC8R ordentlich abzustimmen und die Leistung zu messen.
Die Abstimmung wurde von mir direkt in die ECU übertragen (per TuneECU). Als Ausgangsmap wurde das 33er CRK-Map der 2011er verwenden, welches aber komplett und inklusive Zündkennfelder von mir massiv überarbeitet wurde.
Zur großen Überraschung aller Anwesenden (und später aller Projektteilnehmer) haben sich die Modifikationen mehr wie gelohnt.
Das Zusammenspiel von Zylinderkopfbearbeitung, den überarbeiteten Ventilsitzen, den großen 54er Drosselklappenkörpern mit sehr kurzen und großen Trichtern sowie der Akra EVO4 scheint ganz offensichtlich bestens miteinander zu harmonieren.
Ein Ergebnis von 191,5 PS / 144,1 Nm an der Kupplung bzw. 176,5 PS / 136,2 NM am Hinterrad sind ja echt der Hammer! Wohlbemerkt … das Ganze auf 100 Oktan-Sprit ausgelegt (mindestens). Zu bemerken ist ebenso, dass Sepps Ammerschläger P4 (mit Bremse) mit Sicherheit kein Hochstapler ist … und im Vergleich eher weniger als mehr anzeigt.

Damit hat Andi wohl die derzeit stärkste 2011er Doppelzünder RC8R. Man sieht ebenso, dass für eine RC8R kein sündhaft teurer Superbike-Kit notwendig ist, um solche Leistungen zu realisieren.

Damit liegt allerdings die Messlatte für mein eigenes Projekt schon extrem hoch … und erfüllt hoffentlich die Erwartungen.

Ja Leute ... die RC8R hat echt Potential!

Grüße

Stefan