Suche ein paar schöne AFR werte der KTM RC8 R

Die Standartwerte sind anfangs absolut akzeptabel.
Solltest du diese nicht haben, PN

Gruß
Michi

Zitat von VerkehrsrAudi

Moin moin,

vielleicht könntet ihr mir helfen, bräuchte eine sehr gute AFR Werttabelle
da ich mir jetzt ein PC5 mit AT 300 nachgerüstet habe .

Es kommt darauf an was du mit "sehr gute AFR-Werte" meinst bzw. besser gesagt was du möchtest: wenn du z.B. den Spritverbrauch optimieren möchtest, kannst du bei Teillast auch auf 13.5 - 13,8 gehen (magerer würde ich persönlich aus Thermischen Gründen nicht gehen), wenn du max. Power möchtest, geht z.B. die Fa. Bazzaz auf 12.8 bis sogar 12.6 (je nach Lastbereich).

Marco

Ich habe lange mit den AFR Werten rum probiert. Werde aber auch auf den Prüfstand fahren. Mann merkt natürlich, wie sich das Ansprechverhalten und der Motorlauf verändern. Nur wo der Motor mit welchen AFRs die optimale Leistung bringt, kann man einfach nicht sagen...
Ich persönlich fahre im unteren DZ-Bereich 13,2-13 und dann ab der Mitte 12,8 bis ganz oben hin 12,6.

Zitat von edefauler

die 12.xer Werte haben auf dem Prüfstand gezeigt das dort keine wirkliche Mehrleistung mehr zu finden ist im Bezug auf die 13,0 und 13,2er Werte

Autotune ist eine feine Sache, aber wenn man seine Eingaben nicht kontrollieren kann, wie ich auf dem Prüfstand oder Glaubnix durch sein Datenlogging, so bringt es alles nicht viel wenn man Werte nach treu und glauben einstellt.

Dazu sind 13,5er bis 13,8er für solch grosse Hubräume schon Grenzwertig mager

Das Problem ist doch deutlich vielschichtiger als hier so allgemein angesprochen. Beim Verbrennungsprozess gibt es viel zu beachten ... und alles immer motorspezifisch! Der AFR-Wert ist ja nur die Aussage über den Restsauerstoffgehalt der via Sonde ermittelt wird. Und ohne jetzt großspurig auf Details einzugehen, ... ist bei der Verbrennung neben dem Zusatz von Luft (Sauerstoff) und Sprit, auch deren homogene Verteilung im Zylinder entscheidend. Diese ist in der Gemischstruktur aber in der Praxis schlechter als in der schnöden Theorie. In einem kleinen Einzelhubraum ist eine homogene Durchmischung leichter erreicht als in großen Einzelhubraum. Das gleiche ist beim Ausstoß des dabei entstandenen Abgases zu berücksichtigen. Was nicht gleichmäßig durchbrennt, ergibt auch ungleichmäßiges Abgas. Bei der "Messung" sollte dies als Toleranz ebenso berücksichtigt werden. Die Sonden reagieren nicht so schnell, um die Zusammensetzung des vorbeiströmenden Ausstoßes eines einzelnen Taktes im Detail zu erfassen. Man erhält mehr oder weniger nur Durchschnittswerte. Durchschnittswerte sind aber nur dann aussagekräftig, wenn die Anzahl der Einzelmessungen (einer vergleichbaren Verbrennungssituation) möglichst hoch ist.
Entsprechend ungenau oder genau sind die Messungen dann. Eine aussagekräftige AFR-Messung während einer kurzen Beschleunigungsphase (wie auf dem Prüfstand bei Leistungsmessung) sehe ich kritisch betrachtet als sehr fraglich. Dazu müsste gerade im Hochleistungsbereich länger auf der Bremse gefahren werden um Genauigkeit in diesen markanten Bereichen zu erhalten. Das macht aber kaum jemand, weil dazu das Umgebungsfeld/ Kühlung etc. fehlt.
Zudem ist gerade bei solchen hochverdichteten Motoren ein weiterer Sprit-Bonus für die innere Kühlung in Kauf zu nehmen. Die Sprit-Teilchen verbrennen nicht mehr, sorgen aber durch die aufgenommene Wärme für wichtigen Wärmeabtransport (durch den Auspuff). Sie nehmen also Wärme auf und entziehen somit dem verbrannten Gemisch Temperatur ... damit weniger heiße Abgase und einen kühleren Kopf (schont Motor und Auspuffanlage).
Dann fehlt hier ein eventuell vorhandenen RAM-Air Effekt, der nachweislich (zumindest bei der RC8/R) leider nicht ganz von der ECU ausgeglichen wird, selbst wenn der Umgebungsdrucksensor in der Airbox misst. Ein Spritbonus ist daher im Hochlastbereich angesagt.
Bitte auch nicht vergessen, dass die Brennqualität (Zylinderfüllung, Brenngeschwindigkeit) in der Brennkammer mitentscheidend für den Zündzeitpunkt ist! Eine starke Gemischveränderung sollte auch hier berücksichtigt werden.

Mein persönliches Fazit für die RC8/R: Einen AFR-Wert rein nach der "anschließenden Leistungsmessung" zu beurteilen sehe ich als falsch, weil einfach zu ungenau. Die theoretisch stärkste und schnellste Verbrennung eines Benzin/Luft-Gemisches liegt bei AFR 12,7 - 12,9. Inklusive des Bonus von RAM-Air und innerer Kühlung sehe ich 12,6 bis 12,7 bei Hochlastbereichen als durchaus gerechtfertigt. KTM macht das nicht anders.
Was außerhalb des Hochlastbereichs liegt, kann nach individuellen Bedürfnissen (Sprit sparen oder maximale Leistung) gesetzt werden. Im untersten Drehzahl-/Lastbereich würde ich Aufgrund der schlechten Durchmischung und den großen Flammwegen (Kolbenflächen) eher das Maximum an Flammgeschwindigkeit aus dem Gemisch holen ... also eher auf 12,8 gehen.

Bezüglich AFR im Hochleistungsbereich sehe ich eine Messung und Abstimmung während (nicht zu kurzer) Autobahnetappen mit hohen Drehzahlen und Geschwindigkeiten für aussagekräftiger. Im Anschluss der Prüfstandabstimmung auf der Strecke nachzukorrigieren, sollte auch im Rennsport bzw. bei getunten Motoren unbedingt gemacht werden. Die Abweichung ist nicht unerheblich!

Die Geräte/ Module zur Auswertung der Lambdasondensignale sind untereinander nicht wirklich identisch in ihrer Interpretation. Wer sich mal den Spaß macht, Lambda-Module mehrerer Hersteller gleichzeitig an einen Abgasrohr anzuschließen und zu vergleichen, wird merken was ich meine. So ergeben sich hier oftmals schon AFR-Differenzen von 0,2 - 0,4 AFR. So stellst sich schnell die Frage, welchem Gerät man glauben darf ...

Aber wie der Norbert schon schreibt ... die Sache ist nicht so easy und auch nicht so ganz nebenbei erledigt. Da hilft nur etwas Background, das Herantasten und das eigene Empfinden. AFR-Empfehlungen sind schwierig zu handeln und man weiß nie, welche "Toleranz" man besser berücksichtigen sollte. Und hier lautet der Grundsatz ... besser zu fett als zu mager!

Aber nix für ungut ...

Grüße

Stefan

Stefan,

hier wurde ja kein "Problem" angesprochen - und auch nicht behauptet, dass der Verbrennungsprozess nicht "vielschichtig" ist. Und die Optimierung von Motoren (auf was auch immer hin) vollständig zu beschreiben, sprengt hier wohl den Rahmen - sonste könnte man deinen Ausführungen auch noch Dinge wie notwendige Turbulenzen des Gemischs ("swirl" - um die Hochachse und "tumble" um die Längsachse) zur Erhöhung der Durchbrenngeschwindigkeit, davon abhängige optimale Zündzeitpunkte, Steuerzeiten, in Magermixmotoren gängige "Schichtladung" usw usw beschreiben.

Ich habe den Fragesteller so verstanden, dass er für die "Serienkonfiguration" (Steuerzeiten, Zündzeitpunkt etc.) "gute" AFR-Werte genannt bekommen möchte, und mein Kommentar sollte nur zeigen, das "gut" davon abhängt auf was hin was man optimieren möchte (eben Spritverbrauch, Leistung, Fahrbarkeit usw.).

Norbert,

ja, 13,5 - 13,8 ist bei dem Motor wirklich "Borderline", aber wie beschrieben bei Teillast (und nur da) machbar ohne klopfen, schlechtes Ansprechverhalten und thermische Probleme.

Für Leute, welche wie z.B. Glaubnix selber gerne testen, sich mit der Materie etwas auskennen und ein wenig Zeit und Geld investieren wollen, sei mal folgendes Vorgehen beschrieben (und gerne auch zur Diskussion gestellt), für alle Anderen: Besser zum erfahrenen Prüfstandsberteiber gehen und den machen lassen - die wissen was sie tun und man hat für einen überschaubaren Betrag ein solides Ergebnis (

Also:

Austattung des Motorrads: programmierbarer EFI-Controller (wie Dynojet Powercommander, BAZZAZ etc.) - idealerweise mit der Möglichkeit mind. 2 Maps zu speichern und umschalten zu können, Autotune Modul (Dynojet eben Autotune, BAZZAZ Z-AFM etc.) mit Breitbandlambdasonde. Zusätzlich: ein "Do it yourself Dynometer" wie z.B. den Veypor VR2 oder VR3.

Vorgehen:

1. Veypor VR2 oder 3 anschließen und die notwendigen Angaben eingeben (Fahrzeugmasse, Übersetzungen etc.)

2. (mind.) 2 AFR-Zielwert Maps programmieren (z.B. eine nur 13.0-Werte, die andere davon abweichend z.B. im Teillast 13.2 und bei Vollast 12.6) und per Autotune solange fahren, bis das Autotune-Module keine (bzw. nur noch geringe) Änderungsvorschläge macht - die vorgeschlagenen Änderungen bzgl. der Einspritzung dann übernehmen.

3. Auf abgelegener Srtecke (idealerweise Schnellstrassen oder Autobahnen mit wenig Verkehr, z.B. früh morgens oder später am abend) Beschleunigungsfahrten zwischen 2 frei zu wählenden Drehzahlen oder Geschwindigkeiten (sollten möglichst große Spanne haben) im 4. oder 5. Gang durchführen, dann auf andere Map umschalten und wiederholen. Möglichst zeitnah die einzelnen Beschleunigungsfahrten durchführen, damit vergleichbare "äußere Faktoren (wie Temperatur, Luftfeuchtigkeit) herschen. Fahrten nach Möglichkeit auch in "beide Richtungen" wiederholen und mitteln.

4. Drehmoment bzw. Leistungsdaten (Diagramme) per Software am Laptop oder PC anschauen (geht auf dem VR2-Display auch, aber auf PC wesentlich besser), Schlussfolgerungen ziehen und AFR-Zielwertmap ggf. weiter verfeinern.

Ich behaupte nicht das die absolut ermittelten Drehmoment und Leistungswerte auf Nm bzw. KW stimmen, aber es ist "real World-Testing" inkl. Kühlung, "Ram-Air" etc.
Um eines vorweg zu nehmen: so kann man 1. nur auf Top-Performance optimieren und es werden 2. nicht nur AFR-Werte bei 13.0 -13.2 herauskommen. Motortemperatur und Fahrbarkeit sollte man im Auge bzw. Popometer haben.

Marco

Zitat von edefauler

Ich beschäftige mich nur mit dem Autotune, du nur mit dem Motty und jetzt wirft noch einer die Bazzaz in den Raum

Neee, schon lange nicht mehr ... Inzwischen verwende ich neben dem altbekannten Motty auch PC5 mit AT300 (Autotune) und beschäftige mich mit programmierbaren ECU's wie z.B. Ignitech (setzt der Sepp Sattler gern bei Racern ein). Aber auch die Abstimmerei bei anderen Modellen ... z.B. Triumph ist eine sehr interessante Sache! Die ECU ist echt spitze ... und hat ihr "Autotune" bereits an Bord! Muss man sich also nur noch in die ECU einklinken und deren Vorgabetabelle entsprechend ändern. Da die dortige Anpassung/ Korrektur sehr verhalten angegangen wird, also eine Änderung nur in sehr kleinen Schritten vorgenommen wird, muss ein Lastzustand sehr oft erreicht werden um sich wunschgemäß einzuregeln. Eine manuelle Grundänderung ist dadurch ebenso angeraten ... und die Feinarbeit überlässt man dann dem ECU-eigenen Selfmapping. Leider hat Triumph bei den neuen Modellen einen Riegel vorgeschoben.

Bei frei programmierbaren ECU's kann man bezüglich Selfmapping/ Autotune gut hinter die Kulissen schauen ... die bei Geräten wie PC5, Bazzaz, Motty etc. verdeckt und fest vorprogrammiert sind. Zudem lassen sich schnellere Sonden (LSU 4.9) und Module mit hoher Sampelrate und mit Bosch-IC integrieren.
Für ein Selfmapping werden mehrere Parameter benötigt, welche die Ergebnisse ziemlich beeinflussen können. So z.B. die Schrittweite der Korrektur, mit welcher sich die ECU dem Sollwert nähern soll. Ist dieser Wert groß, schießt die Korrektur über das Ziel hinaus und muss sich (wenn der gleiche Lastpunkt wieder erreicht wird) erst wieder zurück korrigieren, was dann wiederum mit zu großem Schritt passiert. Ein paar wenige Fehlmessungen wirken sich so aber auch gleich massiv aus. Der Zielwert wird also schlecht erreicht und springt ständig von zu viel auf zu wenig. Ist die Schrittweite zu klein, dauert die Anpassung sehr lange und der bestimmte Lastpunkt muss sehr oft erreicht oder lange gehalten werden. Je kleiner der Schritt, desto höher aber auch die Sicherheit bei Fehlmessungen. Da muss also erst einmal guter Kompromiss gefunden werden.
Dann die Reaktionsschwelle ... ab welcher AFR-Abweichung überhaupt mit einer Korrektur eingeschritten werden soll. Also welche Toleranz akzeptiert werden soll. Die Schrittgrößen für Drosselklappe und Drehzahl ... also wie detailliert die Korrektur vorgenommen werden soll. In welchem begrenzten Lastbereich überhaupt das Selfmapping aktiv sein soll ... usw.

Den geschilderten Zusammenhang bei Messung und Bremse habe ich so nicht ganz verstanden. Bei einer Messung ohne Bremse leistet doch das Trägheitsmoment der schweren Rolle den Widerstand gegen die den Motor ... und das in der Regel unter Volllast (und 100% TP). Ohne Last ist der Motor da aber sicher nicht. Mit der Bremse kannst du entweder eine bestimmte Drehzahl über den TP-Bereich (Drosselklappe 0 - 100%) konstant halten, oder eine bestimmte Drosselklappenöffnung über den Großteil des Drehzahlbereich abfahren.
Sollten nun mal zufällig die Parameter (TP/ Drehzahl) in beiden Fällen übereinstimmen, fehlt immer noch der wichtige Faktor Zeit bei der Lambdamessung. Bei der Leistungsmessung ändert sich die Drehzahl ständig und bleibt nie konstant. Anders als beim Einbremsen hat die Lambdasonde und deren Modul/ Lambdacontroller kaum genug Zeit, einen reellen Wert für den jeweiligen Lastpunkt festzulegen. Das festgestellte Delta könnte also durchaus so eine beschriebene Mess-Ungenauigkeit sein. Ist halt eine mangelnde Anzahl von Messungen für einen aussagekräftigen Mittelwert eines bestimmten Lastzustands. Auch mit Bremse sind die Zahlen nicht besonders genau, wenn der Lastpunkt zu wenig lange gehalten wird.

Marco369 ... der Thread-Ersteller wollte eigentlich nur eine AFR-Vorgabe. Aber um genau hier ein wenig Licht ins Dunkle zu bringen ... sind solche Erklärungen gedacht. Er ist nämlich nicht der Einzige, der solche Fragen stellt. Und ich wäre der Letzte, der etwas dagegen hätte, wenn du dich gleichfalls verstärkt engagieren würdest und für etwas Aufklärung sorgst ... ist schließlich alles eine Bereicherung! Und dabei geht es darum, was mit dem individuellen Motor (hier RC8 und RC8R) per elektronischer Manipulation der "Serienvorgaben" gemacht werden kann (das wird bei bestehendem Motor mit deinen Turbulenzen etwas schwierig). Genauso ist es schwierig, den individuellen Bedarf bezüglich AFR-Werten gerecht zu werden. Und es bleibt nun mal eine Gratwanderung, etwas erklären zu wollen ... ohne auf gewisse Details einzugehen.

Zitat von Marco369

für alle Anderen: Besser zum erfahrenen Prüfstandsberteiber gehen und den machen lassen - die wissen was sie tun und man hat für einen überschaubaren Betrag ein solides Ergebnis

Genau deren Ergebnisse lassen mich das eine oder andere mal sehr nachdenklich werden.

Norbert,
für den "Normalverbraucher" - und das sind ja sicher die deutliche Mehrheit der Fahrer - stimme ich dir ja auch absolut zu
Es ist eben wie der kluge Herr Pareto schon erkannt hat: meist kann man mit 20% des Aufwands bereits 80% des Möglichen schon erreichen und man braucht keine Wissenschaft daraus zu machen.

Enthusiasten können und werden es aber immer etwas weiter treiben - so wie Glaubnix, wo ich oft denke: "Mensch, was ein Aufwand für die paar PS" . ich finde es aber klasse was er macht und bin froh dass es solche Menschen gibt. Viele profitieren davon.

Du hast auch recht, das "Einfahren" einer Map nach vorgegebenen AFR-Zielwerten ist keine Sache die "mal eben gemacht" ist, allerdings benötige ich bei dem BAZZAZ-Komplettsystem auch "nur" so ca. 500 km möglichst "Mischverkehr" (also Landstrasse, Stadt und Autobahn) bis das Bazzaz-Z-AFM Werte in den meisten Zuständen als verlässlich ansieht ( Zellen sind dann grün hinterlegt) und praktisch keine Änderungen mehr vorgeschlagen werden. Es fehlen manchmal die ganz extremen Bedingungen (100% Drosselklappe und 2500 U/min bzw. 10.500 U/min bei sehr geringen DK-Werten), in diesen Bereichen fährt man (also ich) eben auch sehr selten - ist also verkraftbar.

Keine Frage: an einem (gut geplanten) Tag auf deinem Dyno kann man schneller mehr erreichen, aber das von mir genannte Vorgehen für die ebenfalls genannte Zielgruppe ist aus meiner Sicht eine diskussionswürdige Alternative, bei der man autark arbeiten kann wenn man möchte, komtetent genug und interessiert ist.

Gruß
Marco

Selbstverständlich muss jeder selbst verantworten was er "einstellt" ... und das gilt auch für Otto Normalverbraucher. Aber hier geht es nicht um dass, was der Normalverbraucher will ... sondern was der Motor "braucht"! Und dieser Umstand hat wenig zu tun mit einem vermeintlich klugen und offensichtlich leicht zufrieden zu stellenden Herrn Pareto.
Wer daher seine AFR-Vorgaben einstellt, sollte im Auge behalten, wie viel Spritanteil das Autotune im Hochlastbereich bei einem Seriemap nach unten korrigiert. Bei einem homologierten Serienmap wird schon allein wegen der hohen Anforderungen kein Sprit grundlos "verschwendet".

Btw. ... manchen geht es nicht um ein paar PS, sondern darum, eigene Gedanken zu verwirklichen!

Gruß

Stefan

Zitat von edefauler

Thema Bremse am Prüfstand

Dir Rolle bildet schon einen gewissen Widerstand, sonst würde der Motor ja einfach nur stumpf hochdrehen, als wenn man im Stand Vollgas gibt.
Das Trägheitsmoment kann man auch nutzen wenn man direkt in die ECU reinprogrammiert, da muss man dann halt ein wenig rechnen.
Aber eine Abstimmung erfolgt gegen die Bremse, damit der Motor nicht schnell hochdreht, Zwar gegen den Widerstand der Rolle aber immer noch zu schnell.
Genau da sind wir jetzt an dem Punkt angekommen wo die Geschwindigkeit der Lambdasonde mit einfliesst
Die Elektronik des Prüfstandes bremst das hochdrehen so das die Lambdasonde mit der Messung nach kommt.
Genau da kommen auch die differenzen her zwischen einer Leistungsmessung und einer Abstimmung bei den AFR Werten.

Das einemal wird eine Last simuliert und das andere mal hat man nur eine gewisse Trägheit.

Wenn man einen Motor im unteren Drosselklappenbereich abstimmt, dann merkt man schon wieder der Motor sich ganz schön quälen muss und seine maximale Drehzahl zu erreichen. Wenn man das ohne die elektronik macht, z.b. bei 20% Drosselklappenstellung, dann dreht der Motor relative frei hoch. Aber da kommt die Lambdasonde absolut nicht mehr hinter her.

Daher kommt es z.b. auch das Highscore bei der Duke 690 von 12,9er AFR Werten spricht bei der Abstimmung und ich von 13,2er
Er arbeitet ohne Bremse und nur mit der Rolle und ich mit der Bremse vom Prüfstand.

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Okay, das sehe ich ein. Also müsste man auch beim Autotune drauf achten einen Punkt möglichst lange zu halten, damit die Abstimmung perfekt läuft. Trägheit der Sonde und etwaige Korrekturen der ECU (wie Beschleunigungsanreicherung) sollten nie das Messergebnis versauen... check.

Hast Du eine Messkurve vom Leistungsprüfstand auf dem zu sehen ist wie gut der AFR Wert bei einem realistischen Beschleunigungsvorgang gehalten wird? Glaubnix hatte mir 2011 solche Werte zukommen lassen, die ich mir gestern nochmal angesehen habe. Ich denke immer noch das die Regelung bzw. Steuerung ziemlich mies funktioniert, grade in den unteren Gängen. Da nützt ja das ganze Abstimmen nichts, wenn die ECU die Zielwerte nicht umsetzen kann. Wenn man sich keine frei programmierbare ECU kaufen will, müsste man mal testen die die verschiedenen Serienmaps diese Schichten der ECU beeinflussen. Vielleicht funktioniert die Regelung auf Basis des CR-Maps viel besser als die des Serienmaps. Gibts dazu irgendwelche Erkenntnisse?