Schaltprobleme = Kupplungsdruckverstärker prüfen?

Hi Leute,

da meine Schaltprobleme bei heißem Motor trotz vieler Reparaturversuche weiter vorhanden sind (siehe 990 SM KTM 990SMR Prop beim Schalten), wollte ich jetzt die Kupplung zerlegen und dabei auch den Kupplungsdruckverstärker prüfen.

Die Frage, die sich nun stellt: WAS prüfe ich sinnvollerweise beim Kupplungsdruckverstärker (KDV)? Meinem Verständnis nach sind es im Grunde nur zwei Bauteile, welche über eine drehmomentinduzierte Verdrehung (um ein paar °) einen zusätzlichen axialen Druck auf das Kupplungspaket ausüben... Soweit, so gut.
Nur muss ich den KDV zur Prüfung komplett demontieren, oder reicht es, wenn ich im montierten Zustand auf Gängigkeit und Spiel prüfe? Was sind dabei die Grenzwerte? Der KTM Händler vor Ort gibt sich wortkarg "wenn er verschlissen ist, wird er halt getauscht", woran sich aber der Grenzverschleiß festmacht, das konnte/wollte er nicht sagen. Auf "gut Glück" ein 260€ Bauteil zu tauschen, missfällt mir etwas

Für Kupplung gibt es in der Rep-Anleitung ja genaue Prüfmaße, aber über den KDV wird kaum etwas gesagt...

Für Erfahrungswerte wäre ich wirklich dankbar

Gruß
Helge

P.S. Schaubild hochgeladen, der KDV ist das Bauteil Nr. 9

Weiß keiner Bescheid...?

Dann werde ich wohl mal in der kommenden Wochen beim ERC Baumann vorbei, das ist ja in München die Adresse für die alten LC8 Twins... Ohne ordentlich funktionierende Kupplung macht die SMR immer weniger Spaß

Gruß
Helge

P.S.
Konnte im LC8 Forum ein paar Infos finden...
http://forum.lc8.info/viewtopi…45e64f3b945b7d07e5d3eb73a
http://forum.lc8.info/viewtopi…asc&highlight=dr&start=15

Zitat von Mighty KTM

Solltes du eine Verbesserung erzielen lasse es mich doch bitte wissen, könnte sonst echt noch ein Verkaufsargument werden

Grüß dich Friedhelm, ich lass dich definitiv von einer Verbesserung wissen! Kommende Woche werde ich nach Feierabend die Kupplung mal rausholen...

Was hast du bisher probiert? Welches Öl nutzt du?

Gruß
Helge

Jepp, exakt wie es Friedhelm beschreibt - fing bei mir mit nichtmal 10.000km an und wurde stetig schlimmer (aktuell 12500km) - definitiv inakzeptabel, da es auch nichts mehr mit "mei, lässt sich halt schlecht schalten, ist halt a KTM" zu tun hat. Der Witz ist: Der Leerlauf geht immer supersahnig rein...

Die Punkte "Sigutech" und "Motul Öl" kann ich dann ja schonmal von meiner Liste streichen

Tellerfeder und Anlaufscheibe werde ich mir definitiv mit ansehen! Danke für den Hinweis. Habe mich wegen dein beiden Teilen bereits mal schlau gemacht, die beeinflussen Hauptsächlich den Kupplungs-Druckpunkt, da durch die Tellerfeder das Kupplungspaket (mit Ausnahme der ersten Belaglamelle) schon vorgespannt wird und die letzten Zehntelmillimeter beim Einkuppeln dann hauptsächlich über die erste Belaglamelle abläuft.

Aller Theorie zum Trotz, das Restschleppmoment kann nur durch Reibungserzeugende Ursachen zustande kommen - zur Fehlersuche sind da folgende Punkte in meinem Kopf:

- Zuviel Öl zwischen den Lamellen (Öldüse geprüft, passt)
- Zu wenig Öl zwischen den Lamellen, dadurch Überhitzung & Verzug (Öldüse geprüft, passt)
- Falsches Motoröl (Momentan 10w50 Motorex, Alternativen von Mighty KTM geprüft, keine Besserung)
- Zu wenig Abhub der Druckplatte --> KGZ/KNZ (geprüft, sind beide trocken, passt), Luft in der Kupplungsbetätigung (entlüftet, passt), Verschleiß der Druckstange (unwarscheinlich, steht aus)
- Verzug der Stahl-/Belaglamellen (steht aus)
- Verzug der Tellerfeder/Anlaufscheibe, dadurch zuviel Restvorspannung / Abhubweg der Druckplatte reicht nicht aus (steht aus)
- Kupplungsdruckverstärker hängt in "Druckstellung", dadurch reicht der Abhub der Druckplatte nicht aus (steht aus)
- Verzug des Kupplungskorbs, dadurch Kupplungspaket verspannt (schwer zu prüfen...)
- Rattermarken in den Mitnehmerfingern des Kupplungskorbs (steht aus)

Diese Liste werde ich beim Ausbau durchgehen... Noch jemand Ergänzungen?

ästhetiker
Du hast eine Suter-Anti-Hopping drin und weiterhin die selben Probleme? Das würde natürlich bedeuten, dass das Problem evtl. doch woanders zu suchen ist... Ich würde auf jedefall auch mal im heißen Zustand den Abhub der Druckplatte messen, iiiirgendwas ist da nicht stimmig!

Gruß
Helge

Hi Leute,

so, gestern habe ich die Kupplung demontiert - so wirklich hat sich nichts gefunden...

1. Die Beläge sind in einem sehr guten Zustand (Reib-/Belagscheiben) und plan, Verschleiß vernachlässigbar... Interessanterweise waren bei den Belagscheiben die Mitnehmer mit der Einkerbung NICHT in Flucht montiert?!
2. Rattermarken am Korb sind vernachlässigbar, kaum spürbar
3. Drehmomentverstärker sieht okay aus, wobei ich persönlich das Laufbild besonders der Rampe nicht schön finde (Pitting!)
4. Die letzten beiden Stahlscheiben habe ich getauscht - die Feder hatte schon deutliche Einlaufspuren an der ersten Stahlscheibe verursacht
5. Feder und Anlaufscheibe waren gut
6. Kupplungsabhub ist mehr als reichlich
7. Federn haben an der Druckplatte noch keine Anlaufspuren hinterlassen, somit auch alles gut.

Nun zu den Auffälligkeiten:
1. Der Kupplungskorb hat bemerkenswert viel Spiel um das Nadellager! Ich habe dann das Nadellager mal entfernt, aber die Laufflächen und das Lager sehen sehr gut aus. Wieviel Spiel ist "normal"? Ich kann den Korb um >1mm aus der Aussenkante bewegen/kippen, ich lade bei Zeiten mal einen kleinen Videoclip davon hoch. Ich meine hier natürlich NICHT das Zahnflankenspiel, die Primärdämpfer sind auch spielfrei. Der Korb meiner LC4 war damals nahezu spielfrei
2. Wenn ich meinen Kupplungshebel ziehe, merke ich einen harten Anschlag, ca. 5mm bevor der Griffgummi erreicht ist (soweit komme ich garnicht). War mir vorher nie so bewusst, jetzt hatte ich mal darauf geachtet... Habe den Hebel recht weit herausgedreht, liegt es evlt. daran?

Danach habe ich alles wieder montiert, die Beläge lagen derweil im Ölbad. Beim ersten Start trennte die Kupplung erst garnicht, bis wohl das überschüssige Öl abgeschleudert war. Bin dann 30km gefahren, vom Gefühl her ists momentan deutlich besser - der richtige Test folgt am Sonntag (große Ausfahrt). Aber Die Kupplung trennte jetzt durchweg sauber, die Schaltung war leichtgängig - ich mag mich momentan nur nicht zu früh freuen, aber wenn es so bleibt, wäre das wirklich prima!

Im Endeffekt habe ich aber nur alles gereinigt, geölt, die Stahlscheiben untereinander vertauscht und alle Beläge mit der Einkerbung in Flucht gebracht (natürlich mii Ausnahme des letzten Belages).

Gruß
Helge

P.S:
Hier das Video vom Kupplungskorbspiel: http://www.vidup.de/v/PACqj/

P.P.S.
Konnte jetzt aus sehr verlässlicher Quelle rausfinden: Das Kupplungskorbspiel ist völlig normal.

Als Tipp wurde noch genannt:
- Der Kupplungsmitnehmer war wohl bei manchen Chargen im Verzahnungs-Außendurchmesser an der äußeren Toleranz. Bei höherer Bauttemperatur können die Lamellen dann verklemmen und die Kupplung trennt nicht mehr sauber. Man kann den Korb im Außendurchmesser problemlos um 0,1mm überdrehen und entgraten - das hiflt wohl teilweise enorm.
- Wurden die Lager der Getriebeeingangswelle nicht ordentlich ausdistanziert, kann das Axialspiel größer 0,1-0,2mm sein, was wiederum in einem wandernden Druckpunkt und schlechtem Trennverhalten resultiert.
- Feine Rattermarken am Korb sollten NICHT mit der Feile entgratet/abgezogen werden. Die Gußhaut des Alu-Korbs ist sehr hart, aber auch sehr dünn. Durch das Abfeilen verringert sich die Oberflächenhärte und die Rattermarken werden innerhalb weniger tausend Kilometer wieder vorhanden sein. Man zögert damit das Problem nur ein paar tausend Kilometer hinaus, abstellen lässt es sich nicht. Wenn die Kupplung sich noch sauber dosieren lässt, sollte man am Korb nichts ändern.

Außerdem habe ich noch erfahren, dass die 2012/2013 Modelle bereits die beschichtete Wasserpumpenwelle verbaut haben, daher sollten hier keine Probleme mehr auftreten - wenigstens etwas erfreuliches

Servus!

Also, die lange Ausfahrt war: perfekt! Klasse Schaltgefühlt, sauberer Druckpunkt, einwandfreie Schaltvorgänge... ABER! --> Dafür muss ich etwas ausholen...

Fahrpofil von der langen Tour:
- Außentemperatur 26-34°C
- Anfahrt 65km Autobahn (München-Garmisch), 140-150km/h Reisetempo, Drehzahl 5000-7000 1/min, Motor (sehr) schön warm, Schaltung perfekt.
- Dann über Fernpass, Kühtai, Hahntenjoch, Namlos (alles was Spaß macht) - Modus "Angriff", Drehzahlen >>6000 1/min, viel Spaß gehabt, Schaltung perfekt.

Rückfahrt
- Umstellung auf "gemütlich bummeln", 3000-5000 1/min, 32°C Ausßentemp, Schaltung wird stetig schlechter --> FRUST!
- Nochmal über Apfeldorf, Rott, Starnberger See im Spaßmodus --> Drehzahlen wieder >>5000 1/min, Schaltung wird BESSER?!

Mittlerweile steht bei mir als nächstes "Öldruck messen" auf dem Programm. Ich befürchte, dass hier der Fehler begraben liegt. Bei viel Drehzahl und heißem/dünnen Öl ist alles prima, fällt die Drehzahl, scheint die Ölmenge/-Druck nicht zu passen und das System aus dem Takt zu bringen. Das würde die These mit "anderes Öl hilft" evtl. wieder untermauern.
Möglich ist jetzt natürlich:
- Öldruck-/menge zu niedrig, im "Hartgas-Modus" reicht aber der dichte Ölnebel im Kurbelgehäuse zur Schmierung/Kühlung der Kupplung
- Öldruck-/menge zu groß, im "Hartgas-Modus" schleudert die hohe Fliehkraft das überschüssige Öl aber zuverlässig aus der Kupplung - bei niedriger Drehzahl aber nicht

Die Suche geht also weiter... Fakt ist aber: Der Ausbau und die Umordnung des Kupplungspaketes brachte eine Änderung, ohne Zweifel. Ich habe jetzt ein gebrauchte komplett-Kupplung aus einer 990 Adventure zum Testen bekommen, das wird mein Herbst-/Winterprojekt...

Gruß
Helge

Servas Friedhelm,

jau, mittlerweile ist das Thema bei mir durch. In der Winterpause gabs einen neuen KNZ von SiguTECH und einen Ölwechsel auf Motul 300V 15W50. Dafür habe ich den Motor allerdings auch tagelang "austropfen" lassen, und mehrfach in alle Richtungen gekippt, damit möglichst wenig Restöl (Motorex PowerSynth 10W50) zurück bleibt. Die Kupplung habe ich nochmals ausgebaut, die Beläge gereinigt (NICHT mit Bremsenreiniger oder ähnlichem) und mit dem neuen Öl bestrichen. Ich konnte anschließend auch fast 3,75L in den Motor einfüllen (!).

Den KNZ habe ich im ausgefahrenen und ausgebauten Zustand mit Öl befüllt (Spritze mit Kanüle). Dann die Leitung montiert und den KNZ an das Gehäuse geschraubt. Dabei drückt der Kolben in das Gehäuse, es wird Öl in die Hydraulikleitung gepresst und man kann mit einem Stahlbusventil nun sauber entlüften.

Seither ist absolute Ruhe. Leerlauffindung perfekt, Schaltkräfte gut (klar, eine KTM Schaltung bleibt hölzern, aber man kann wieder sauber herunterschalten), Restschleppmoment der Kupplung passt auch und selbst bei extremen Temperaturen im Stadtverkehr (letzte Woche bis 34°C in München) gab es keine Probleme. Bedenken wegen "15W50 ist doch viel zu dick beim Kaltstart" sind absolut unangebracht, selbst bei 5°C war der Motorstart kein Problem und Öldruck war sofort da.

Ich drücke dir die Daumen, dass sich auch eine Lösung findet!

Gruß
Helge