SLS bei der Duke 390

Sorry, hab da den SLS mit der Abgasrückführung verwechselt.

Hättest du ein SLS, wäre die Demontage trotzdem mit Vorsicht zu geniessen, macht dir den Kat kaputt weil das Gemisch (für den Kat) zu fett wird, also nur wenn der Kat auch raus soll.

Luft-Massen-Messer kann auch ersetzt werden durch Rechner, der Drosselklappenstellung, Drehzahl und Lufttemperatur berücksichtigt. In dem Fall gibts die Fehlermeldung wenn der Temperaturfühler deaktiviert wird.

Schmarrn, SLS hat auch das Gemisch keinen Einfluss. Das SLS ist dazu da, dass der KAT ordentlich auf Temperatur kommt, führt frische Luft mit schön viel Sauerstoff dem Abgas zu, wodurch dieses heißer wird und so den Kat auf Betriebstemperatur bringt. Baut man das nun aus, geht der Kat sicher nicht kaputt, er wird unter Umständen nur(Vorallem wenn das Motorrad noch kalt ist) nicht mehr seine volle Leistungsfähigkeit haben, sprich die Abgase werden evtl etwas weniger "sauber". Dafür aber auch weniger heiß, was die Dämmwolle schont. Bei der 690er zB ist das SLS nur aktiv solange der Motor noch nicht warm ist.

Zitat von no_fear

Schmarrn, SLS hat auch das Gemisch keinen Einfluss. Das SLS ist dazu da, dass der KAT ordentlich auf Temperatur kommt

is ja Lustig...
wenn du mir jetzt noch erklären könntest…meine ex Dominator hatte SLS aber keinen KAT !?!?

warum schließt jeder von seinem Moped, automatisch auf alle anderen….

die 390er hat kein SLS und keinen LMM (im klassisch, mechanischem Stil)

Ok, also mal um ein wenig licht ins Dunkel der Einpritzungen zu bringen.
Es gibt eletronische Einspritzungen mit Lambdaregelung ohne LMM. Das war bis mitte der 90er im PKW-Bereich gang und gäbe...
Üblich waren damals Alpha-N und MAP Regelungen.
Bei der klassischen Alpha-N wird das Gemisch im Open-Loop allein durch die im Kennfeld gespeicherten Werte bestimmt. Um zu bestimmen welcher Wert gewählt werden muss, werden die Drosselklappenstellung (Alpha) und die Drehzahl (N) ausgewertet. Später wurden Aplha-N-Regelungen durch diverse Sensoren ergänzt.
Ein Drucksensor (Bar-Korrekt) um auf unterschiedliche Luftdrücke (höhenunterschiede) reagieren zu können, Tempsensoren für die Ansaugluft und Lambdaregelungen für einen schadstoffarmen Closed-Loop-Betrieb.

Bei der MAP-Regelung werden der Saugrohrdruck und die Drehzahl ausgewertet um den Passenden Wert aus dem Kennfeld zu wählen. Auch hier waren die entsprechenden Erweiterungen der späteren Alpha-N möglich.
Heutige Einsprizungen sind entweder eine Art erweiterte Alpha-N mit einem Zusätzlichen LMM (bei Saugmotoren) oder eine Kombi aus Alpha-N und Map mit LMM und sämtlichen vorher erwähnten Erweiterungen (bei aufgeladenen Fahrzeugen).

Motorräder sind da aber in der Regel noch ein Stück hinten dran, da sie bisher nicht so Strenge Abgasnormen erfüllen müssen wie PKWs.

PS: Ich denke nicht, dass die 390er einen LMM besitzt, da sie bei Einzylindern wegen der starken Schwingungen im Saugrohr Schlecht ab zu stimmen wären.
Aber ich kann ja morgen mal den Werkstattmeister Fragen. Meine ist morgen zum kleinen Service...

Growa, das ist mir bewusst, dass es auch zur "Abgasverdünnung"/Werteaufhübschung verwendet wird. Habe gedacht ich hätte es erwähnt, aber wohl leider unter den Teppich gekehrt. Sorry! Aber die Aussage dass das SLS das Gemisch verändert und dadurch den Kat killt konnte ich so einfach nicht stehen lassen, das ist technisch nicht nachvollziehbar. Der Kat stirbt entweder durch ZU hohe Temperaturen, da muss aber im Brennraum sehr sehr mageres Gemisch laufen und da hätte ich andere Sorgen als den Kat, wenn man das Abgas überhaupt so heiß bekommt dass der Kat stirbt... Oder eben wenn unverbrannter Spritrest aus dem Brennraum ausgestoßen wird, der sich dann mit der katalytischen Schicht auf den Lamellen des Kats beißt und diese quasi unwirksam machen kann, oder aber durch die Hitze die am Kat entsteht(die fangen gut und gerne mal das glühen an), dann entzünden und so den Kat schädigen. Wie genau soll jetzt durch deaktiviertes/geschlossenes SLS der Kat sterben?

3/4 der Posts sind mehr oder weniger falsch

kein SLS, kein LMM. Fertig ist die Laube.

Klar hat unser aller Dellorto DC einen LMM, auf englisch TMAP. Der misst Temperatur und Manifold Absolute Pressure.

Und alle Motoren haben Schwingungen im Saugrohr.

no-fear:
Ich hab da mal was ausgeschnitten was mir Frau Gugel so zu dem Thema sagt(hab ich vor 30 Jahren übrigens genau so auch gelernt):
Auch Kurzstrecken sind im Allgemeinen schädlich für dieses Bauteil, da der Kat eine gewisse Betriebstemperatur benötigt, um einwandfrei arbeiten zu können. Bei Kurzstrecken ist das Erreichen dieser Betriebstemperatur nicht immer gegeben.

Mit defektem SLS wird die Betriebstemperatur ebenfalls nicht, bzw. erst viel später als gewünscht erreicht. Er KANN also kaputt gehen, er MUSS nicht unbedingt.

Zitat von mijube

Klar hat unser aller Dellorto DC einen LMM, auf englisch TMAP. Der misst Temperatur und Manifold Absolute Pressure.

Und alle Motoren haben Schwingungen im Saugrohr.

Sorry, aber einfach falsch.
Eim LMM und ein TMAP sind zwei völlig verschiedene Bauteile.
Der TMAP ist eine Kombination aus MAP-Sensor über den der Saugrohrdruck (bei Mehrzylindermotoren eher der Druck im Sammler) ermittelt wird und einem Temp-Sensor zum erfassen der Temperatur der Ansaugluft.
Also mal ganz doof gesprochen ein elektronisches Barometer und Thermometer. Mehr kann der nicht. Was das Steuergerät mit den beiden Werten macht ist Sache des Programmierers...

Ein LMM ist ein Luft-Massen/Mengen-Messer
Damit wird direkt die angesaugte Luftmasse/Menge ermittelt.
Der Mengenmesser erfasst nur einen Teil der angesaugten Luft, da er mittig im Ansaugtrakt positioniert wird und im Prinzip nach dem Staudrucksystem arbeitet.
Im Bauteil wird durch den Staudruck eine kleine Drosselklappe aufgeschoben und mittels Poti ein Wiederstandswert zum Auswerten geliefert.
Der Massenmesser erfasst im Prinzip die komplette Anlaugluft. Er Arbeitet komplett ohne Meschanische Teile und besteht aus einem Netzt von Heizdrähten, das die Luft passieren muss und einem abgekapselten Referenzheizdraht.
Sobald an den Drähten eine Spannung an liegt fließt ein Strom durch sie und sie werden heiß. Wenn jetzt die Ansaugluft durch das Drahtnetz strömt, wird das abgekühlt und der Elektrische wiederstand ändert sich, weshalb sich auch der Stromfluss ändert. Da Der Referenzdraht aber nicht gekühlt wird, behält er den gleichen wiederstand und somit auch den gleichen Stromfluss.
Aus der Differenz der beiden fließenden Ströme kann das Steuergerät in Verbindung mit der Lufttemperatur und dem Außendruck relativ genau die Luftmasse berechnen.

Wenns ganz genau sein soll, muss natürlich noch die Luftfeuchtigkeit mit einbezogen werden, da weiss ich aber nicht, ob das inzwischen der Fall ist...

Was beide LMM´s gemeinsam haben ist die Notwendigkeit sie kurz hinter dem Luftfilter zwischen Filtergehäuse und Luftsammler verbauen zu müssen. Da die Luftsäule hier wesendlich weniger schwingt. Das geht natürlich bei nem Einzylinder schlecht, da der keinen Sammler besitzt...
Würde man einen LMM direkt im Saugrohr verbauen, würde er die hin und her schwingende Luft mehrfach messen. Das natürlich abhängig von Drehzahl, Lastzustand und allgemeinem Aufbau des gesamten Gaswechselsystems in unterschiedlichem Maße...

Zitat von mijube

Klar hat unser aller Dellorto DC einen LMM, auf englisch TMAP. Der misst Temperatur und Manifold Absolute Pressure.

Und alle Motoren haben Schwingungen im Saugrohr.

Tut mir leid, dass ich es so direkt sagen muss, aber du erzählst hier am laufenden Band technischen Schwachsinn.
Und stellst das auch noch mit einer Selbstverständlichkeit in den Raum, die ihresgleichen sucht. Zig Leute widersprechen dir, aber Selbstzweifel sind dir wohl fremd.

Ich hoffe nur, das fällt auch anderen auf, die technisch vielleicht nicht so versiert sind und deinen Senf für bare Münze nehmen.

In zwei Zeilen zwei eindeutige Fehler und eine Halbwahrheit unterzubringen, dazu gehört schon einiges

Wenn deine Duke eine Einspritzung von Dell'Orto und nicht etwa von Bosch hat, dann hast du ein Unikat.
Ich nehme mal an, dass "DC" irgendwie für DrosselClappenCörper stehen soll...

Ein LMM ist kein TMAP und die Dukes haben so etwas nicht.
Bemühe wikipedia, google, Fachbücher oder dergleichen, bevor du wieder irgendwas daher quakst.

Und last but not least zur Halbwahrheit: Logischerweise haben alle Motoren Schwingungen im Saugrohr, es ist nur ein "leichter" (Ironie-Anführungszeichen) Unterschied, ob der Drosselklappenkörper 15 cm vom Einlassventil eines Einzylinders entfernt sitzt oder wie beim PKW teilweise einen Meter Ansaugstrecke von 8 Einlassventilen eines 4 Zylinders. Aber das wusstest du natürlich schon.

Zitat von Butsch-01

Zusammengefasst: die Duke 390 hat keinen !!! LMM + SLS + G-Kat
Sie hat: U-Kat mit Lamdasonde
Richtig ?

Fast.
Sie hat einen G-Kat. Für einen U-Kat brauchst Du keine Lambdasonde.
Die Lambdaregelung ist es, die aus einem U-Kat-Fahrzeug eines mit G-Kat macht.

"Dellorto DC2" ist auf meinem eingestempelt.

Und da sitzt in der rechten Seite ein Bosch TMAP drin. Weiss ich da ich das Ding schon zerlegt hab.

http://www.dellorto.it/corpi_farfallati_meccanici_dc-2

Und Dellorto gibt das sogar auf der eigenen Webseite an. Aber die haben wohl auch NULL Ahnung.....

Und wenn hier einer Müll schreibt bist wohl du das lieber Peter

Tut mir leid, dass ich es so direkt sagen muss, aber du erzählst hier am laufenden Band technischen Schwachsinn.
Sorry, aber einfach falsch.
Eim LMM und ein TMAP sind zwei völlig verschiedene Bauteile.
Der TMAP ist eine Kombination aus MAP-Sensor über den der Saugrohrdruck (bei Mehrzylindermotoren eher der Druck im Sammler) ermittelt wird und einem

blablablablablaaaaaaaa

Ich finde das auch schade, wenn man Motoräder mit Autos verwechselt

FICK