67,35 PS im 1. post
und 67,35 PS im 2. post.
Beides mit EG, beides das gleiche Bild,
nur halt im ersten post kleiner ausgeschnitten.
Bei JEDEM Dyno kann man den Korrekturfaktor selbst bestimmen,
denn viele wollen halt gerne möglichst hohe Zahlenwerte ablesen können.
Wenn man das jedoch RELATIV sieht und VORHER-NACHHER vergleicht,
ist eigentlich ziemlich egal, was man da einstellt.
Schöne Grüße
Babsi
Das kann ich dir nicht sagen, aber ...
Wenn man das jedoch RELATIV sieht und VORHER-NACHHER vergleicht,
ist eigentlich ziemlich egal, was man da einstellt.
... und das hat auch der Christian immer so gemacht.
Die ABSOLUTEN Werte sind nicht nur vom Korrekturfaktor, sondern von sehr vielen Faktoren abhängig,
so z.B. von Luftdruck, Lufttemperatur, Luftfeuchtigkeit, Motortemperatur, Reifenluftdruck, Kettenzustand
und sogar vom Reifen:
Weil das alles sog. BESCHLEUNIGUNGS-Messstände sind,
bei der durch das Hinterrad eine mehrere hundert kg schwere Schwungmasse beschleunigt wird,
wird das Messergebnis vom Reifengewicht beeinflusst - neuer Reifen, weniger gemessene Leistung.
Bei einer einzelnen Messung gewonnene Absolutwerte sind also in der Praxis reichlich aussagelos.
Man kann da vielleicht erkennen, ob´s irgendwelche Löcher durch Fehlabstimmung gibt,
aber auch dafür ist der Drehmomentverlauf aussagekräftiger.
Schöne Grüße
Babsi
Alles anzeigenDas kann ich dir nicht sagen, aber ...
... und das hat auch der Christian immer so gemacht.
Die ABSOLUTEN Werte sind nicht nur vom Korrekturfaktor, sondern von sehr vielen Faktoren abhängig,
so z.B. von Luftdruck, Lufttemperatur, Luftfeuchtigkeit, Motortemperatur, Reifenluftdruck, Kettenzustand
und sogar vom Reifen:
Weil das alles sog. BESCHLEUNIGUNGS-Messstände sind,
bei der durch das Hinterrad eine mehrere hundert kg schwere Schwungmasse beschleunigt wird,
wird das Messergebnis vom Reifengewicht beeinflusst - neuer Reifen, weniger gemessene Leistung.
Bei einer einzelnen Messung gewonnene Absolutwerte sind also in der Praxis reichlich aussagelos.
Man kann da vielleicht erkennen, ob´s irgendwelche Löcher durch Fehlabstimmung gibt,
aber auch dafür ist der Drehmomentverlauf aussagekräftiger.
Schöne Grüße
Babsi
...also verstehe ich das jetzt richtig...Prüfstandsläufe machen nur Sinn wenn folgende Punkte erfüllt sind:
1. gleicher Prüfstand
2. gleiche Messbedingungen (Temperatur, Luftdruck, etc.)
3. Drehmomentmessung (keine PS am Hinterrad)
Zitat: "zum Vergleich: vor mir war eine 2015er Duke R Serie mit 63,7 PS gemessen worden...nach mir ne Ducati...und danach ne 690er SMCR mit 67,9 PS auch Serie..." Zitat Ende. Mir war eigentlich nur wichtig, dem Motor in Verbindung mit der Akra-Komplettanlage "Ruhe" beizubringen, schaltfauler zu fahren und etwas mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich zu gewinnen. Das ist dem Akra auch unzweifelhaft gelungen( das Thema Legalität lass ich außen vor). Ob ich jetzt 5 oder 6 PS mehr dadurch habe, wäre - wenn´s denn so ist- ein zusätzlicher "Bonus.
Wir sind sicher einer Meinung das die Vmax in diesem Segment keine Bedeutung hat. Für mich ist im Moment der EVO das Maß der Dinge, auch ohne Racing-Nocke, EVO-Mapping und Open-Airbox, das Möpp muss auch in der Stadt fahrbar bleiben.
LG
Life Is Orange 
Die Sache ist so einfach nicht - mein alter Messtechnik-Professor sagte:
"Wer misst, misst Mist."
Oje ... ist das damit ALLES für die Katz?
Was man mit einem Beschleunigungsprüfstand NICHT (gut) kann, ist ABSOLUT-Werte messen:
Die Frage: "Hat mein Motorrad jetzt 63,7 PS oder etwa 64,5?" lässt sich da nicht beantworten;
dafür genügen schon ein paar Grad weniger Lufttemperatur im Raum und ein kühlerer Motor!
Dafür müsste man Laborbedingungen schaffen und dafür ist eine Werkstätte nicht geeignet.
Deshalb kann man auch sehr schlecht die Leistungen VERSCHIEDENER Motorräder vergleichen,
aber weil es verlangt wird (und auch üppig bezahlt wird!), wird es angeboten.
Misst man ein das selbe Motorrad auf verschiedenen Prüfständen,
bekommt man auch oft heftig verschiedene Werte.
... alles also nur Schall und Rauch?
Nein:
Prüfstandsläufe machen dennoch Sinn, WENN man sich deren Begrenzungen bewusst ist:
Man kann damit z.B. sehr gut überprüfen,
ob eine Tuningmaßnahme den gewünschten Erfolg gebracht hat,
wie der Drehmomentverlauf ist,
ob die Schwingungsabstimmung gelungen ist,
usw.
Dazu macht man sinnvollerweise RELATIVmessungen,
d.h. eine Messung VOR der Veränderung und eine NACHHER auf dem gleichen Prüfstand,
dem gleichen Motorrad, dem gleichen Hinterreifen, der gleichen Kette
und möglichst gleichen Messbedingungen (Temperatur, Luftdruck, etc.,
wobei sich NUR letztere Fehler rausrechnen, d.h. korrigieren lassen)
und bekommt so SEHR aussagekräftige Ergebnisse.
Man KANN die Messwerte jetzt auf vielfache Weise weiter verrechnen:
Man kann z.B. versuchen, die Verlustleistung zu messen und die zum Messergebnis dazurechnen
und das wird dann schon so ungefähr die Kurbelwellenleistung sein.
Wen interessiert die aber?
Wir messen ja keine Stationärmotoren;
wir wollen wissen, welche Leistung uns beschleunigt
und das ist eben die Hinterradleistung.
Das machen aber viele nicht, denn die wollen für die getunte Duke IV
viel lieber 75 PS dem Kunden präsentieren und nicht "nur" 67 PS.
Dabei ist DER WERT der Spitzenleistung wenig aussagekräftig,
viel wichtiger ist der VERLAUF der Leistung,
denn was hilft eine schmale Spitze von 80 PS bei 7000 U/min
wenn die Leistung darüber UND darunter ins Bodenlose zusammenbricht?
Ein Motorrad mit 70 PS auf breitem Plateau wird WEIT schneller zu bewegen sein!
Auf der Leistungskennlinie sieht man das schon auch,
aber wesentlich deutlicher jedoch am Drehmomentverlauf,
wobei es gar keine Frage ist, ob jetzt Leistung ODER Drehmoment gemessen wird:
Der klassische Beschleunigungsprüfstand misst die Kraft auf der Reifenaufstandsfläche
(indem er diese aus der Rollenbeschleunigung errechnet) und die Rollendrehzahl.
Die aktuelle Leistung und das Drehmoment werden aus diesen Werten errechnet.
Da ist jetzt nichts anrüchiges dabei,
denn Leistung und Drehmoment hängen physikalisch über die Drehzahl zusammen:
Leistung = Drehmoment x Drehzahl x 0,105
(Wer´s gern formal will: P = M*n*2pi)
... oder anders rum:
Drehmoment = Leistung / (Drehzahl x 0,105)
Man kann also aus JEDER Leistungs-/Drehzahl-Kurve eine Drehmoment-/Drehzahl-Kurve machen
und auch natürlich umgekehrt.
Wen oder was du da zitiert hast, weiß ich nicht,
und eine 2015er Duke R Serie mit 63,7 PS Hinterradleistung ist realistisch,
aber eine 690er SMCR -auch Serie- mit 67,9 PS ist VOLLKOMMEN unrealistisch:
Die hat diese Leistung allerhöchstens an der Kurbelwelle - wie es im Fahrzeugbrief steht.
Dass es möglich ist dem Motor mit der Akra-Komplettanlage "Ruhe" beizubringen,
schaltfauler zu fahren und etwas mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich zu gewinnen,
... vielleicht ... im minimalem Ausmaß;
DADURCH ein Bonus von 5...6 PS ist VÖLLIG ausgeschlossen:
Das kann man nur ermessen, indem man an den Korrekturfaktoren dreht.
Schöne Grüße
Babsi
So gerne ich hier auch meckere, das war jetzt mal ein stichhaltiger Beitrag. Danke Babsi! Den Satz lässt jeder Messtechnik Prof am Anfang seiner Veranstaltung mindestens einmal los und man findet ihn auch gerne auf den ersten Seiten eines Skripts wieder.. 
Hab generell mal einen Vorschlag für das Forum: Ein Danke Button für wertvolle Beiträge. Damit kann man einerseits anspornen nur gute und sinnvolle Beiträge zu leisten, und andererseits hilft es Neulingen auch dabei Schwätzer von eher seriösen Nutzern zu unterscheiden, da die mit vielen Dankes automatisch auch eher dazu tendieren Wahrheiten zu erzählen und generell eher seriös schreiben.
So gerne ich hier auch meckere, das war jetzt mal ein stichhaltiger Beitrag. Danke Babsi! Den Satz lässt jeder Messtechnik Prof am Anfang seiner Veranstaltung mindestens einmal los und man findet ihn auch gerne auf den ersten Seiten eines Skripts wieder..
Hab generell mal einen Vorschlag für das Forum: Ein Danke Button für wertvolle Beiträge. Damit kann man einerseits anspornen nur gute und sinnvolle Beiträge zu leisten, und andererseits hilft es Neulingen auch dabei Schwätzer von eher seriösen Nutzern zu unterscheiden, da die mit vielen Dankes automatisch auch eher dazu tendieren Wahrheiten zu erzählen und generell eher seriös schreiben.
...sehr wahr und gut formuliert 
Danke auch - freut mich, dass euch mein Beitrag gefallen hat!
...würde die SMCR mit ihrer anderen sprich kürzeren Übersetzung(Ritzel+Kettenrad) nicht automatisch ein größeres Drehmoment am Hinterrad produzieren?...den gleichen Effekt hätte soweit ich weiß auch ein abgefahrener Reifen...
Selbstverständlich,
aber das Drehmoment, das in den Drehmoment/Drehzahl-Kurven angezeigt ist,
ist das über die Motordrehzahl auf die Kurbelwelle rückgerechnete,
d.h. das MOTOR-Drehmoment.
Was die HÖHE der Werte betrifft,
gilt das Gleiche, was ich auch über die Leistung geschrieben habe:
Man sollte nur welche vergleichen,
die mit dem gleichen Bike am gleichen Prüfstand gemessen wurden.
Viel aufschlussreicher ist der VERLAUF der Kurven,
aus dem man sofort die Charakteristik des Motors erkennen kann;
des ist im Idealfall ein "Berg":
Liegt das Drehmoment-Maximum bei niedrigen Drehzahlen
und das fällt langsam gegen den roten Bereich hin ab,
dann lässt das auf einen "elastischen" Motor schließen,
der oben möglicherweise nicht sehr "lebendig" ist..
Ein gegen das Maximum bei hohen Drehzahlen ansteigender Verlauf
ist ein sicheres Zeichen für einen drehfreudigen Motor,
bei dem jedoch unten u.U. wenig weitergeht.
Stufen, Sprünge oder Löcher begrenzen das nutzbare Drehzahlband
und beeinträchtigen die Fahrbarkeit
und besonders unangenehm sind Wellen, d.h.
beim Beschleunigen abnehmendes Drehmoment, das dann wieder ansteigt.
Lasst uns das mal am Beispiel der serienmäßigen Duke IV ansehen:
Duke IV Serie vs. Stage II+III+Kr Nm.PNG
(Die rote Kurve bitte!)
Ab 5200 befindet sich der Motor im Drehmomentband,
dass nach einem Plateau bis 6700 gegen den Begrenzer abfällt.
Solang der Abfall nicht ZU steil ist, ist das nicht schlecht und SEHR gut fahrbar.
Der steile Anstieg des Drehmomentes bei 5000 vermittelt den Eindruck,
dass ein Renn-Motor aggressiv zubeißt - manche mögen das,
aber in Wirklichkeit befindet sich darunter ein Drehmomentloch,
bei einer Rennabstimmung ist das oft unvermeidlich,
was aber nicht stört, denn da würde man nie unter 5200 fahren.
Ab 4000 U/min ist das fahrbar, aber auch darunter gähnt ein Loch.
(Diese Löcher sind die Folge der Einlass-Schwingungsabstimmung durch den langen Schnorchel an der großen Airbox,
die bei ca. 3500, 4500 und 5500 füllungserhöhend wirkt, aber bei ca. 3000, 4000, 5000 und 6000 bremsend.
Natürlich macht dieser Effekt nicht das GANZE Motorverhalten aus,
denn die Steuerzeiten der Nockenwelle und der Krümmer spielen da auch mit.)
In den Drehmomentlöchern hängt der Motor nicht so gut am Gas
und "funktionert" nicht so gut, z.B. neigt er zum Ruckeln.
Um das zu beseitigen,
muss man das Schwingungsverhalten des Motors anders abstimmen,
z.B. indem man die wirksamen Rohrlängen variiert,
so wie ein Posaunenspieler den Auszug verschiebt
und so die Tonhöhe ändert.
Bei der Duke IV haben wir dazu den Schnorchel stillgelegt
und für neue Atmungslöcher gesorgt.
Das bringt das fehlende Drehmoment unter 5000 U/min.
Der Torquebooster stimmt den Ansaugtrakt etwas höher ab
und glättet so den Drehmomentverlauf.
Die Schwämme dämpfen unerwünschte Hohlraumresonanzen in der Airbox,
die im niedrigsten Drehzahlbereich Ruckeln verursachten.
... und gaaaanz zum Schluss,
nachdem man möglichst viel Luft in den Brennraum geräumt hat,
muss man nur noch für das richtige Gemisch sorgen,
was früher mit den Vergasern eine ziemliche Challenge war.
(Ich hab mal eine ganze Saison an der Bedüsung eines Einzylinders getüftelt,
bis ich wirklich zufrieden war und der 500er wirklich brachial ging.)
Heute mit den Einspritzanlagen muss man nur das Mapping ändern.
Schöne Grüße
Babsi
Die Schwämme dämpfen unerwünschte Hohlraumresonanzen in der Airbox,
die im niedrigsten Drehzahlbereich Ruckeln verursachten.
Zu den Schwämmen hätte ich mal eine Frage.
Funktionieren auch Schwämme die im Vergleich zu den von euch mitgelieferten Schwämmen offenporiger sind.
Habe mal ein Bild mit angehängt.
Gruß
Norbert
Das müsste man am Prüfstand messen
und dann noch in der Fahrpraxis ausprobieren,
ob´s die bei den enormen (!) Druckpulsationen in der Airbox langfristig nicht zerbröselt
und wie die auf Benzindämpfe oder Blowby und Motoröl aus der Motorentlüftung reagieren.
Es kommt auch nicht drauf an, wie offenporig die Schwämme sind:
Die sollen durchlaufende Druck- und Unterdruckwellen bedämpfen
und so komisch das klingt, verhält sich die Airbox damit,
als ob sie größer wäre.
Schöne Grüße
Babsi
Es kommt auch nicht drauf an, wie offenporig die Schwämme sind:
Die sollen durchlaufende Druck- und Unterdruckwellen bedämpfen
und so komisch das klingt, verhält sich die Airbox damit,
als ob sie größer wäre.
Macht man beim Lautsprecherbau ja ähnlich, mit Dämmwolle. Keine Ahnung ob das vergleichbar ist, klingt aber erst mal so für mich.
Danke für Deine Ausführungen,
Servus
Danke für die Erklärung Babsi.
Gruß
Norbert
Also aktueller Lauf mit Akra von einer z750. Kat entfernt. DB eater selber gebaut
Wie nah doch alles zusammen liegen kann beim gleichen bike.
Und der Leo liegt leicht vorn
Wieviel Irrglaube doch hier in Foren rum geistert...
Diesmal wieder bis in begrenzer Ente
Ach und ich hatte noch ne kleine Plauderei mit dem Besitzer vom Prüfstand.
Der dyno ist was für hobbybastler. Dort werden die Klimadaten zB von Hand eingegeben. Auch so sind die Werte besser zu schönen
P4 ist was für Profis Klimabox errechnet die Daten selber und die Hochrechnung auf kW kommt auch gut hin.
Aber wie schon erwähnt ist die Kurve wichtiger !!!
Ich glaube es macht schon einen grossen Unterschied ob man die Trägheit einer Trommel,oder die Bremsleitung am Leistungsprüfstand prüft.Konstant 4000U/min bremsen,und die Leistung in verschiedenen Lastzuständen messen ist genauer.
Und wenn du dich drei mal auf die Wage stellst, und 67,8,dann 66,5 und noch mal67,4 Kilo Körpermasse hast,dann ist es nicht schwankende Erdanziehung,sonder Messtoleranz der Wage.
"Dyno" kommt vom amerikanischen Slang-Ausdruck für Leistungsprüfstand (von dynamische Messung).
Insofern ist der Amerschläger genauso ein "Dyno" wie ein Dynojet.
Von BEIDEN Firmen gibt es auch Prüfstände, die auch KennlinienPUNKTE fahren können,
indem sie einstellbare, konstante Lasten darstellen können.
Die vielen kW (mit 10 kW heizt man ein Einfamilienhaus!)
hat man früher verbraten (z.B. in einer Wasserwirbelbremse)
und heute werden die über elektronische Umrichter generatorisch ins Netz rückgespeist.
Das ist natürlich wesentlich teurer und so einen hat sich z.B. Remus geleistet
(aber sie machen nichts damit).
Ein Messgerät ist eben immer nur so gut wie der Messtechniker, der damit umgehen kann
und wenn´s ans Motorabstimmen geht, ist zusätzlich noch Erfahrung und Intuition gefragt.
Dann kann man auch auf einem Beschleunigungsprüfstand tolle Ergebnisse liefern.
Ein Prüfstand, bei dem man die Klimadaten MIT DER HAND eingeben muss,
ist mir noch nie untergekommen:
Das macht ein simpler Temperatursensor und ein Luftdrucksensor ganz automatisch,
... auch bei unserem sicher 25 wenn nicht 30 Jahre altem Dynojet.
Die Beschränkungen liegen ganz wo anders:
Bei sehr heißem Wetter oder sehr hoher Luftfeuchtigkeit
kann das Progamm korrigieren, so viel es will,
aber die Motoren liefern dann nicht die volle Leistung
und sind auch schwieriger zu kühlen.
Schöne Grüße
Babsi
Ach und wer nen Lauf aufm p4 für 20 Euro im Raum südthüringen haben will für 20 Euro. Pn an mich
Wir haben immer wieder Kunden-Anfragen aus Deutschland,
die an ihrem Motorrad Sonderkombinationen verbaut haben und ein Kastlmapping dafür möchten.
Hast du Lust, für Kunden ihre Kastln abzustimmen?
Dann schreib mir eine PN!
Schöne Grüße
Babsi
Hi Babsi
Pn ist raus
Gruß Marcel
