Deswegen fahrt ihr ja ne SMC-R 
Ist die Brücke für die 690er zum Tausch gegen die Alu-Guss Brücke der Duke und SMC ohne das R.
Aber jetzt sag nicht, dass du die "alte" Brücke beim Händler gelassen hast?
Hab da noch eine Frage.
Ich wollte gerade die Federvorspannung hinten einstellen, aber mit den Hackschlüssel komme ich da nicht rein. Habt ihr da den Tank ausgebaut oder gibt's da noch einen Trick?
Tank ausbauen will ich irgendwie vermeiden. Die Nutmutter mit einen Schraubenzieher oder einen Durchschlag verstellen ist auch nicht gerade das was ich machen möchte 
Wie die Federvorspann-Muttern bei den 690ern verbaut sind, ist echt eine Frechheit:
Entweder man hat eine dressierte Schlange parat oder eine asiatische Geburtshelferin
oder wie so mancher Händler meint, man baut das Federbein zum Verstellen aus!
Sehr lustig beim Einstellen, bis es passt:
Messen, ausbauen, verstellen, einbauen, messen, ausbauen, verstellen, einbauen, messen, ...
... und wenn man mal mit Sozius unterwegs ist:
Messen, ausbauen, verstellen, einbauen, messen, ausbauen, verstellen, einbauen, messen, ...
... und für die große Tour mit Gepäck:
Messen, ausbauen, verstellen, einbauen, messen, ausbauen, verstellen, einbauen, messen, ...
... und nach der Tour zum Andrücken:
Messen, ausbauen, verstellen, einbauen, messen, ausbauen, verstellen, einbauen, messen, ...
Gut, man kann sich natürlich die Einstellungen merken/aufschreiben
und bei der nächsten Belastungsänderng NUR mehr 1 mal ausbauen, verstellen und einbauen,
aber Hand auf´s Herz: WER tut das bei den Kanten?
Niemand.
(Früher bei den Motorrädern mit 2 Federbeinen war das klick-klick erledigt!)
Wie macht man´s also?
Zuerst muss das Gewinde suuupersauber sein (Zahnbürste),
dann gehört das ordentlich mit Kriechöl eingesuckelt.
Am Tag danach (!) wird das Hinterrad komplett entlastet
(Der an der Schwinge angreifende Ständer reicht da nicht!)
und die obere Nutmutter gelöst;
mit einem tangential angesetzten Rundmaterial und 1 zackigen Hammerschlag.
Dann lässt sich die untere Nutmutter mit dem Hakenschlüssel verdrehen;
unter permanentem Seitenwechsel. (Ggf hilft ein Holzstab und der Hammer.)
Sobald man die richtige Einstellung gefunden hat
(25...30% des Gresamtfederweges unter der aktuellen Belastung),
wird die obere Nutmutter mit der Hand drangeschraubt
und gekontert, wie sie gelöst wurde: mit einem Hammerschlag.
Von welchen Ringen sprecht ihr bei der Gabel? 
Per Zufall auf dieses Thema gestoßen und sofort begeistert von euren Erfahrungen.
Ich habe mich selbst noch nicht großartig mit dem Fahrwerk beschäftigt, da ich erstens wenig Ahnung davon habe und befürchte alles zu verstellen und zu verdrehen und zweitens auch nicht weiß was ich ändern muss um gewisse Ergebnisse zu erzielen. 
Aktuell fahre ich das Fahrwerk auf Sport gem. Handbuch. Ist schon ein guter Anfang. Allerdings habe ich ebenfalls das Problem, dass die SMC R mir vorne zu stur ist und sich anfühlt als würde ich das Vorderrad verlieren (wegrutschen). Das tut meinem Gefühl und Vertrauen ins Vorderrad nicht gerade gut. Ich muss dazu sagen, ich bin eher sportlich unterwegs, aber nicht auf der Renne -> sondern nur Landstraße und brauche sehr sehr viel Rückmeldung vom Vorderrad um Vertrauen aufzubauen. Hoffe ihr versteht was ich meine :) 
Wäre es also ratsam, als ersten Schritt die Gabel durchzustecken? oder doch am Fahrwerk "rumbasteln"?
und kann mir jemand kurz erklären was es mit dem Offset auf sich hat?
Danke euch im Voraus.
LG Görsi
... kann mir jemand kurz erklären was es mit dem Offset auf sich hat?
Auf Deutsch heisst der Offset "Gabelbrückenversatz" - schau mal ins Wikipedia:
https://de.wikipedia.org/wiki/Gabelbr%C3%BCckenversatz
An sich ist dieser Messwert alleine wenig aussagekräftig,
aber wenn man den verändert, ändert sich die WIRKLICH relevante Größe:
Der Nachlauf.
Wäre es also ratsam, als ersten Schritt die Gabel durchzustecken? oder doch am Fahrwerk "rumbasteln"?
1.) Richtigen Reifenluftdruck einstellen.
2.) Richtige Vorspannung der Federelemente einstellen
3.) Sowohl bei der Gabel als auch beim Federbein sowohl Druck- als auch Zugstufe ganz aufdrehen.
(Die Dämpfung soll so weich wie möglich und nur so hart wie nötig sein.
Man erhöht die Dämpfung nur dann, wenn es NÖTIG ist;
bei meiner Duke R ist es auf der Straße nicht nötig und ich bin nicht langsam!)
4.) Fahren und testen.
Die Gabel durchzustecken, d.h. über die obere Gabelbrücke rausragen zu lassen,
verändert SEHR VIELE Fahrwersdaten:
Nachlauf, Lenkkopfwinkel, Radlastverteilung, Dämpfung um die Lenkachse, ...
DA schraubt man als Letztes. (Drehmomentschlüssel!)
Nachtrag zum Update auf 46 Kettenrad:
Testlauf war Wittgenborn.
Pro:
- Brauchte den 1. Gang nicht mehr, somit fällt die Fehlerquelle Leerlauf weg.
- Gripverlust wurde nicht bemerkt.
- Bin deutlich schneller geworden. 
Contra:
- Hatte mehr Zugkraft erwartet, aber vielleicht lag es auch an den Temperaturen (30°C).
- Die 450iger haben mich immer noch ausbeschleunigt, aber es wurde enger. Vorbei ist vorbei 
- Das Federbein fing an zu pumpen und ist nach mehrmaliger Justierung nun am Ende seiner Kraftreserven. Muß wohl upgedatet werden...
- Gabel fängt an zu Stempeln und Rattern beim Reinbremsen. Denke aber das ist einstellbar oder halt mehr Federvorspannung / stärkere Feder.
Wittgenborn? Is das ne gute Strecke, is nicht weit von mir entfernt. Gibts da öfter mal Veranstaltungen oder sind das wirklich nur die 3 Trainings im Jahr?
Nachtrag zum Update auf 46 Kettenrad:
...
- Brauchte den 1. Gang nicht mehr, ...
- Gripverlust wurde nicht bemerkt.
...
- Hatte mehr Zugkraft erwartet, ...
Die Ergebnisse sind vorhersagbar:
Die Übersetzung des originalen 6. Ganges hast du damit ausgebaut,
jetzt bringt die 6. die Übersetzung des originalen 5. Ganges*,
der 1. Gang ist (für die Straße) unbrauchbar kurz
und die Beschleunigung bei der Wahl der richtigen Schaltpunkte um keinen deut besser.
*) Gilt nur ungefähr.
Wittgenborn? Is das ne gute Strecke, is nicht weit von mir entfernt. Gibts da öfter mal Veranstaltungen oder sind das wirklich nur die 3 Trainings im Jahr?
3 oder 4.
Und selbst die stehen immer auf der Kippe wegen Lärmbelästigung.
Die Ergebnisse sind vorhersagbar:
Die Übersetzung des originalen 6. Ganges hast du damit ausgebaut,
jetzt bringt die 6. die Übersetzung des originalen 5. Ganges*,
der 1. Gang ist (für die Straße) unbrauchbar kurz
und die Beschleunigung bei der Wahl der richtigen Schaltpunkte um keinen deut besser.
Am wichtigsten war mir das der Leerlauf als Fehlerquelle weg war.
Der hat mir sehr oft - gerade in der Hektik des Zweikampfs - das Überholen versaut.
Für die fehlende Zugkraft lasse ich mir noch was einfallen...
Na, DAFÜR wurde ja schon genügend erfunden.
