Würde fast meinen Allerwertesten verwetten dass du dir den ganzen Aufwand hättest sparen können: hatte exakt den selben Fehler --> Batterie 5 min abklemmen und gut war !
Kenn noch mind. 2 weitere Fälle bei denen es exakt gleich lief....
Beiträge von Ora
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Hab meine 690 SM (08er) die Woche ziemlich leer gefahren da ich die Leuchte zum einen wohl erst recht spät sah und die nächste Tanke dann ewig weit weg war (30 km); auf jeden Fall gingen an der Tanke geschmeidige 12,5l rein (Tank dann allerdings auch rand voll).
Hab irgendwie das Gefühl dass ich wenige km später liegen geblieben wäre, deshalb die Frage: hat jemand die 690er schonmal komplett leer gefahren (bis zum liegen bleiben) und danach randvoll getankt ??
Würd mich interessieren was wirklich in den Tank rein geht....
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Egal ob man mit Entwicklern, Händlern oder Kunden spricht, man hört immer das gleiche: der 690er Motor ist astrein was die Zuverlässigkeit und Standfestigkeit angeht; selbst bei härtester gangart kaum Probleme, kein Verglecih zum Vorgänger Vergaser Motor !
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habe ich halt was ganz anderes studiert, eben Philosophie. Aber offenkundig nur, um dann doch zu meinen Wurzeln zurück zu kehren, halt über einen "transzendentalen" (Kant ist mein Hero unter den Philosophen) Umweg.
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Technik ist was absolut Geiles und für mich angewandte Magie.Alles richtig gemacht !
Technik "alleine" kann doch sehr ernüchternd sein und zu eher spröden Wesensarten führen (wer kennt sie schließlich nicht, die Sprüche wie „kariertes Hemd und Sa…stau, ich studier‘ Maschinenbau“, und allzu oft ist da ja auch leider was dran….)
Alleine also irgendwie nicht erfüllend, deshalb ebenfalls dazu entschieden ebenfalls noch ein geisteswissenschaftliches Fach zu studieren (mit Philosophie als Nebenfach; wobei ich Kant definitiv eher Achtung und Respekt (ohne Frage, wer wüsste nicht den nachhaltigen Wert seiner „Kritik an der reinen Vernunft“ zu würdigen…) als Liebe entgegenbringe oder ihn als Helden sehe, das ginge dann doch zu weit…
Aber zurück zum Thema, zuerst der Berechnung: da muss ich leider (zumindest teilweise) widersprechen: ohne Berechnung läuft heute in der Entwicklung gar nix mehr: die Berechnung macht die Vorauslegung, die Berechnung rechnet eine Anzahl x an verschiedenen Varianten (z.b. Nockenwellen, Luftsammlern etc. usw.) durch, welche dann im Motorversuch verifiziert werden (und ja, den Ausschlag gibt danach immer noch der reale Versuch und damit die Empirie am Prüfstand, da unterscheidet sich die Entwicklung im Milliarden-Euro Umsatz Konzern nicht von der 1-Mann Show für die Kürbisse... )
Und auch beim letzten Punkt kann ich zustimmen: bewegte Technik und diese verstehen ist mehr als die Summe ihrer bewegten Einzelteile, Ingenieur sein mehr als den Titel tragen, und eine gewisse Magie kann der Technik auch nicht absprechen: wenn man zum ersten mal einen völlig neuen Motor am Prüfstand zum Leben erweckt oder man einem komplexen System quasi Intelligenz einhaucht und diese dann wie ein Schweizer Uhrwerk (ebenfalls faszinierend !) funktioniert, dann versteht man auch weshalb es sich Ingenieurskunst nennt....
Und ums abzuschließen: zur labora des Ingenieurs brauchts eben auch hin und wieder das ora da sich die Maschinchen doch ab und an fernab jeder Logik benehmen wie Diven, aber, o mores o tempora, daher kommt mein Nickname nicht, das hat eher was mit einem weiteren Hobby zu tun welches schon oben kurze Erwähnung fand...
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Vielen Dank für das post, so macht es doch Spass sich auszutauschen
Zur 690er: heißt ganz konkret für mich: da ich im unteren und mittleren Drehzahlbereich vollauf zufrieden bin, und die "andere" Nocke oben rum eher früher als später den Ar... zukneift (was logisch ist: bei hoher Drehzahl benötigt man eben nach wie vor ein spätes Es um die Gasdynamik für die Füllung auszunutzen, und wenn man keine variablen Steuerzeiten hat bleibt da eben nur der Weg hin zu einer Nocke mit hoher Gradzahl...) bleibt die SM Welle wohl drin (da sich die Frage stellt ob man die 3 PS, also weniger als 5%, merkt und wie stark der Nachteil bei hoher Drehzahl ist...
)Zum allgemeinen: 10mm Hub sind für einen "Mofabrennraum" Motor mit "lächerlichen" ~ 165 cm³ Hub wie er in jeder 4 Zyl. 750er steckt schon ne ganze Menge, Hochleistungsmotoren im Automobilbau haben bei Einzelhubräumen bis ~ 700 cm³ auch nicht mehr als ~ 12mm.
Was sich die letzten Jahre allerdings massiv weiterentwickelt hat: neben der wie erwähnt massiv gestiegenen Ventilbeschleunigung wurden sämtliche gasführenden Teile ansaug- wie abgasseitig konsequent über 3d - Flowsimulationen optimiert und tragen über ihr Resonanzverhalten (sehr wichtiger Faktor !) massiv mit dazu bei die Füllung und damit die Leistung zu erhöhen.
Dazu wurde noch aufgrund neuer Werkstoffe das Drehzahlniveau angehoben und voila, es entstehen Leistungswerte die früher undenkbar waren (sieht man ja im PKW Motorenbau: knapp 130 PS Literleistung und 120 Nm Litermoment (entsprechend ~ 15 bar Mitteldruck) wie im aktuellen Ferrari F458 waren noch vor wenigen Jahren für Serienmotoren ohne Aufladung völlig undenkbar.
Aber deshalb hat man ja eine teure Entwicklung, damit das Gute noch Besser wird
2 Fragen hätte ich abschließend noch: hast du Erfahrung zur Verlustleistung der 690er im Bereich von Pmax und mit welchen Wellen hast du die Modelle bei dir auf dem Pst. gemessen, bei denen man Leistung satt bis knapp unter 8500/min sieht ??
Würde mich interessieren
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Juups, hast recht, war aber ein Tippfehler im letzten post + wurde korrigiert
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Evtl. meint Ora die Motorleistungs bzw. Drehmomentwerte.
Die gezeigten Werte von Highscore sind ja immer "Radwerte", oder irre ich?
.......Vielen Dank für dein Post, du hast verstanden worum es geht
Highscore misst die Leistung am Rad, die meisten Bike Prüfstände (wie auch alle Automobil-Leistungsprüfstände) messen ab Motor (indem sie die Schleppleistung ermitteln und zur Radleistung addieren).
Die Differenz (also die Verlust- / Schleppleistung) schätze ich ich aus Erfahrung und aus der Hüfte für eine 690er auf ~ 4-5 Nm und grob auch ca. 4-5 PS.
Hab aber den Eindruck dass das viele hier immer noch nicht verstanden haben (obwohl schon x-mal von verschiedenen usern erklärt): man kann Radleistung nicht mit Motorleistung 1:1 vergleichen.
Ergo: da meine ab knapp über 3000/min 60 Nm am Motor hat, bedeutet das dass sie beim highscore gemessen rum und num nur noch ~55 Nm drücken würde.
Das kann man nun mit diversen Messungen vergleichen und damit anstellen was man will.....
Im Idealfall hatte highscore aber irgendwann mal ein bike bei sich aufm Stand welches auch noch auf einem p4 Prüfstand (also Motorleistung) vermessen wurde, dann kann er evtl. auch näheres zur Schleppleistung der 690er sagen....
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Vielen Dank für deine Erklärungen, aber du brauchst meinetwegen nicht die ganze Welt des Verbrennungsmotors von vorne erklären wollen, das bringt denke ich mir nix (ich hab damit den ganzen Tag zu tun..
) und den anderen usern denke ich bringts eher auch wenig......Aber: muss dich jetzt doch mal zitieren (und hoffe dass ich diesmal eine Antwort bekomme, bei einem älteren thread bekam ich keine Antwort als ich nachgehakt habe...
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Da sieht es im Vergleich side-by-side zwischen der originalen SM-Nocke in der 690 und der SMC (Duke-III oder "R"-)Nocke so aus, daß die alte, zahme originale SM-Nocke oben raus einfach freier dreht. Am Begrenzer geht der Motor (einsortiertes Gemisch jeweils vorausgesetzt) wilder.
Diese Drehfreude killt dezent die SMC-Nocke, nicht viel, aber deutlich an den Kurven sichtbar. Dafür zaubert diese Nocke jede Menge Drehmoment unten und der Mitte des Leistungsbandes hervor.Wie kann das sein? Eigentlich ganz einfach: Die SMC-Nocke ist deutlich fülliger als die SM-Nocke, aber ihr Öffnungswinkel, ihre Steuerzeit ist kürzer als diese.
.........Ist zwar lange her (die wilden Jugendzeiten als man noch Rallye fuhr und mit den verschiedensten Nockenwellen experimentiert hat
) sind zwar lange her, aber wie man eine Nockenwelle vermißt, weiß ich doch noch Aber interessant sind deine obige Aussagen: du sagst hier dass die "zahme" SM Nocke oben raus freier dreht, die SMC Nocke dafür aber unten rum (nochmal und in aller Eindeutigkeit: "oben" und "unten rum" bezieht sich bei mir auf den Drehzahlbereich; das mag sich nach Umgangssprache anhören, aber man wird damit bei jedem größeren deutschsprachigen Motoren- oder Fahrzeughersteller sofort verstanden, deshalb denke ich dass ich auch hier im Forum keinen Fachterminus dafür verwenden muss...) und in der Mitte fülliger ist (also einen besseren Liefergrad / Luftaufwand hat, wenn man auch das eindeutig ausdrücken möchte): da widersprichst du dir nun leider selbst: in einem anderen thread schreibst du dass die SM Nocke zu zahm ist und deshalb oben rum den Gaswechsel behindert, während die "andere" Nocke (ist die SMC Nocke die selbe wie in den "echten" 690er; ich wieß es nicht...) durch ihr schärferes Profil den im oberen Drehzahlbereich besser geht.
Wäre logisch: denn eine Nocke die man als zahm bezeichnet hat eben auch zahme Steuerzeiten was der Drehfreude nicht gut tut; natürlich hat das mit der Erhebungskurve erstmal nix zu tun, aber zahm bleibt zahm und geht unten, scharf bleibt scharf und geht oben.
Ergo: wo stehen wir nun also: ist die SM Nocke also eigentlich eine scharfe und geht oben rum gut oder wie??
Dass die SMC Nocke in der Mitte so toll sein soll bzw. die SM Nocke in diesem Bereich schlecht, halte ich für kaum möglich: dagegen spricht definitiv dass meine SM mit der Originalnocke bereits ab ~ 3.000/min konstant über 60 Nm drückt, dafür aber ab >7500/min doch recht sprübar einbricht (Leistungskurve wie auch subjektiv)
Ergo: über eine nachhaltige Antwort zu diesem Thema würde ich mich freuen, aber bitte ohne jegliche Arroganz nach dem Mottor "ich Motorengott, ihr alles Deppen", das stößt, ohne deine Kenntnisse auch nur ansatzweise anzuzweifeln, mir (und evtl. auch anderen) u.U. etwas auf da es tatsächlich auch möglich ist dass hier in diesem Forum noch andere user unterwegs sind die Wissen wie man einen Motor abstimmt (aber bisher mit KTM nix zu tun hatten und aus Zeitgründen sich auch leider nur oberflächlich mit dem Thema beschäftigen können
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Danke für die links, aber mich würde die (Prüfstands-) Erfahrung von Highscore interessieren.
Subjektive Effekte weil man sich etwas "einbildet" was real nicht ist, sind leider sehr häufig..
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Und was bringt die andere Nocke deiner Erfahrung nach genau ?
Gewinnt man "oben rum" auf Kosten des Moments unten rum ??
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Um den anderen thread nicht zu stören: highscore empfiehlt für die 690er SM mit dem 654 cm³ Motor die Welle aus den neuen 690 cm³ Motoren.
Kann hierzu jemand was sagen der das ganze verbaut hat wie sich das fährt und wo die größten Vorteile liegen bzw. gibt es noch andere Wllen die für die SM taugen ??
Die Suche hat dazu leider nur schwammiges ergeben
Vielen Dank für alle Antworten im voraus
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das mit der echten is aber leicht, oder?
deine SM hat 654 ccm, und die aktuellen 690er haben ECHTE 690 ccm
Aah, ok, merciIn welchem Bereich bringt die Welle der neuen 690er dann genau mehr und was kostet die Welle einzeln ??
Werd wohl nächstes Jahr beim Händler den großen Service machen lassen und dann wär der Einbau ja evtl. mal ne Überlegung wert wenn die Welle wirklich spürbar mehr bringt....
Frage ist nur: läuft die Kati mit Acra-Map und ABP Kit auch mit der neuen Welle sauber
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690SM sucht Druck von unten? Bestes Tuning ist die neue Nockenwelle, so wie sie bis heute in den "echten" 690ern schaltet und waltet.Die Nockenwelle rein beim nächsten Ventileinstellen, das verleiht der SM Flügel.
Was heißt "echte 690er", d.h. welche Nockenwelle meinst du und welche Vorteile (bzw. evtl. auch Nachteile) bietet diese Nocke ??
Fahre ja auch die 690er SM und das würde mich jetzt doch interessieren !!
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Böblingen bis Schwarzwald / schwäbische Alb ist ja keine Entfernung: wenn ich das nächste
mal im Schwarzwald / schwäbische Alb unterwegs bin schick ich dir ne pm, ein Vergleich würd mich selber auch interessieren !Aber dran denken: Übersetzung muss bei diesem Versuch für eine vernünftige Aussage die selbe sein !
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Ora welches setup fährst du denn ?
2008er 690 SM, 16/42 Übersetzung, Akra-Anlage, Kat draussen, Akra-Map, ABP Kit; läuft sauber auch unten rum, bereits ab 3000/min über 60 Nm, max. 72 Nm, geht wie Hölle, trinkt wie ein Prius....
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Hatte neulich ne originale 12er SMC-R als Ersatzfahrzeug. Im direkten Vergleich hat mich mein Schwager mit seiner 10er SMC mit ABP und 15er-Ritzel sowas von stehen lassen...
Da kann ich auf die paar Umdrehungen obenraus verzichten.
Absolutes Dito
Fahre das ABP Kit seit 4.000 km, Ergebnis: ich dreh quasi gar nicht mehr über 7000 - 7500/min, zum einen ist es schlicht nicht mehr notwendig und zum anderen hat darüber der 1-Zylinder doch sowieso nix verloren...
Aber was mit dem ABP Kit unten rum und vor allem in der Mitte passiert ist endlich wieder Eintopf würdig, einfach nur geil aus der Drehzahlmitte mit Drehmoment aus den Kurven zu knallen, treibt die anderen Moppeten-Mitfahrer regelmässig in den Wahnsinn wenn sie hinter her fahren müssen oder geschoben werden sobald Kurven kommen
Hab schon einiges an Tuning Erfahrung hinter mir und auch in der Garage stehen, aber selten habe ich 300€ so gut angelegt wie im ABP Kit
Dass es hier im Forum einen Haustuner gibt ist schön, aber man muss fair bleiben und die Kirche im Dorf lassen
Außerdem: bei mir hat das ABP Kit sogar auch oben rum was gebracht, nicht die Welt (67 statt ursprünglich 63 PS), aber immerhin obwohl mich das quasi nicht die Bohne interessiert was der arme dicke Einzylinder bei 8.000/min macht....
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Ob sich das Sportwagenfahrer auch sagen? Hey, kost zwar 100.000 € aber wir fahren die stärksten Serienautos der Welt da wird halt was kaputt...
.....Ja, sagen die sich; fahr mal gerade ne älteren Ferrari und du weißt was ich meine, und da reden wir von deutlich mehr als 100 k€.....
Alternativ auch einen Porsche Bj. 98 bis ~ 2006 bei dem der Hersteller es nicht hinbekommt die Kurbelwelle fluchtend ins Motorgehäuse zu setzen weshalb immer Öl raus supt und du weißt noch mehr was ich meine...
Jeder Hersteller hat mit seinen Produkten eine gewisse Fehlerquote, auch KTM
Dennoch bin ich der Meinung dass es auf dem Zweirad-Sektor gerade im 1-Zylinder Segment keinen anderen Hersteller gibt der auch nur annähernd ein ähnlich zuverlässiges Hochleistungskonzept auf die Beine zu stellen im Stande ist mit dem man quasi sofort (!) auf die Rennstrecke oder auf die Crossstrecke gehen kann oder wahlweise auch an ner Rallye teilnehmen kann
Es hat nen Grund warum KTM seit 2001 die Rallye Paris Dakar durchgehend gewonnen hat (mit den LC4 1-Pöttern), das sagt schon einiges.....
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Servus highscore
Alles anzeigen......
Der zweite Eye-Opener war die Duke-IV .... Die Doppelzündung auf dem neuen Fürsten funktioniert nämlich wirklich, und zwar geradezu sensationell: Motor läuft so bis Halbgas durchgehend mit Lambda=1, also mit dem Gemisch für optimales Abgas bei erträglich niedrigen Verbrauch, und da ruckelt/zuckelt gar nichts im Antriebsstrang, nicht einmal ansatzweise.Warum sollte einer auf die Idee kommen, den Motor in der Teillast anders als mit Lambda=1 laufen zu lassen?
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weil die Mostschädeln (KTM liegt im österreichischen Mostviertel) es einfach nic ht drauf haben mit den Brennräumen. Wird zwar mit der Zeit so langsam besser, aber Ducati spielt da z.B. designmäßig in einer ganz anderen Liga..............
Zum 1. Teil:
freut mich dass du auf dem Prüfstand nachvollziehen konntest was ich wenige Tage weiter oben prophezeit habe (würds hier nicht stehen würds keiner glauben) Und: natürlich fährt man soweit wie möglich mit Lmbda = 1,0, macht man sogar im Motorsport da es schlichtweg hilft Kraftstoff zu sparen und alles andere unnötig ist.
Eine etwas andere Meinung habe ich allerdings beim Brennraumdesign da ich die Österreicher hier nicht für soo shclecht halte !
Wieso: einen schlechten Brennraum (=schlechtes Durchbrennverhalten, viele Quetschkanten etc. die zu Flammauslöschung führen, niedriger inhärneter Turbulenzgrad etc. usw.) äußert sich immmer auch in schlechtem Leistungs- und Abgasverhalten (vor allem CO und HC).
Und hier ist m.E. gerade der 690er Topf, der aber vom Brennraum her einiges mit den V2 gemein hat, ziemlich Top.
Wieso ?? Weil der 690er Motor als 1-Zylinder hervorragende Mitteldrücke (= spezifisches Moment) und spezifische Leistung liefert (>110Nm/L und 110 PS/L nur mit Änderung Ansaugstrecke !) und gleichzeitig auch abgasseitig sehr sauber ist (dadurch zu erkennen dass man problemlos durch die AU beim TÜV selbst mit ausgebautem Kat kommt)
Auch der Verbrauch ist mit kleinen Änderungen Top: was ich seit dem ABP Umbau Verbrauche ist schlichtweg unglaublich (mehr dazu im ABP thread wenn ich Zeit habe).
Wenn man das mit anderen Herstellern, auch Ducati, verlgeicht, braucht man sich bei KTM sicher nicht verstecken: den auch da hat man mit einigen Problemen zu kämpfen (man vergleiche den grottigne Drehmomentverlauf der neuen Duc Panigale mit dem super sauberen Vergleich der RC8 nur für ein paar mehr PS bei der Duc.....)
Ich halte aus Motorentwickler-Sicht die aktuellen KTM Maschinen für recht gelungen...
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Schön, daß Du mir beipflichtest, daß sich bei Motoren, die so wie die von KTM gestrickt sind, die beste Leistung zwischen einem Gemisch von Lambda 0,82 bis 0,86 abspielt. Würde mich bei der Gelegenheit freuen, was Deiner Meinung nach der Grund für diesen Umstand ist. Oder - anders rum gefragt - warum die Amis (z.B. Dynojet) in ihrer "ehern" Tuningregel Gemisch auf 13:1 (= 10% relative Anfettung = Lambda 0,9) bei dieser Art von Motor so weit daneben liegen............
Im übrigen habe ich in im letzten Posting nur vom Acra-Map der neuen "R" gesprochen. Hier sehe ich schon ein echten Unterschied in der Abstimmungs-Philosophie bei KTM: Da alte SMC lief mit Acra und Acra-Map "bestimmungsgemäß" mit Lambda 0,82, also haarscharf auf der fetten Seite vom Gemischfenster. Die neue hingegenn hält sich nach meinen ersten Erfahrungen mit EVO-Map und PP-Deckel dagegen so um die Lambda 0,86 auf.
...........Freut mich dass meine Einschätzung mit dem Lambdafenster von grob 0,82 bis 0,86 richtig war, wirklich sehen tut man es letztendlich ja nur am Prüfstand, abschätzen kann man es wenn man Erfahrung hat anhand anderer Motoren.
Zum Thema warum Dynojet oft mit Lambda 0,9 fährt: das hängt ja letztendlich sehr stark von sehr vielen Faktoren ab: wie hoch ist die Turbulenz in meinem Brennraum (kurze Ansaugwege mit großen Ventilquerschnitten und wenig Drall / tumble in der Strömung sorgen oft für niedrige Turbulenz im Brennraum womit tendentiell fetter für gleiche Leistung wie mit hoher Turbulenz gefahren werden muss), wie groß sind die Flammwege (je kleiner desto besser, diesbezüglich würd mich interessieren inwiefern die Doppelzündungs - 690er besser sind; eigentlich müßte die Klopfneigung deutlich geringer sein und die gute mit etwas höherem Lambda hohe Leistungswerte drücken), welche Abgastemperaturen vertragen Auslassseite und Kopf etc. usw.
Vielleicht wurde da festgestellt dass man mit Lambda 0,9 keinerlei Probleme mit Klopfen und Temperaturen hat und gleichzeitig weiteres Anfetten kaum bis gar nicht Leistungszuwachs bringt, dann läßt man die 0,9 stehen und hat alles richtig gemacht !
Allerdings: das Lehrbuch sagt: ideale Leistung bei Lambda ~ 0,85, und meiner Erfahrung nach paßt dieser Ansatz so gut wie immer.
Neue Motorkonzepte fahren zur Verbrauchssenkung aber teilweise Lambda 1,0 übers quasi gesamte Kennfeld (sogar Turbos, bei Audi z.b. die neue 1,8l T Generation mit gekühlter Abgasseite) da man auf das letzte Quäntchen Leistung verzichten kann.
Bei Motoren wie in unseren Kürbissen bin ich aber ganz auf deiner Seite: ganz, ganz einfach ausgedrückt: kucken dass möglichst viel Luft rein kommt und möglichst ungehindert wieder raus kann, darauf das Gemisch einstellen mit der sich der Motor am wohlsten fühlt
Interessant wäre evtl. noch wieviel die Teile an mehr Frühzündugn vertragen wenn man mit Super+ fährt und was das an Mehrleistung und Moment bringt.
Wäre wie gesagt interessant (vor allem bei der Doppelzündung !), aber ja, ich weiß auch dass man diesen Erkenntnisgewinn auch mal mit zu Klump gefahrenen Motoren zahlen kann...
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Ich habe vorhin von "Gemischfenster" geredet. Das gibt es wirklich, das ist ein echter terminus technicus. ..........
Die "Spannweite" dieses "Fensters", also vom Bereich für
"Wurscht-solange-das Gemisch-drinnen-liegt"ist, dabei gar nicht einmal
so klein. Da reden wir locker von einer Bandbreite von 4-5% von der
"Mager-" bis zur "Fett-Kanten" für so ein Fenster........
Das gilt umso mehr für die Acra-maps für die "Alte". Die sind so richtig, nach meinem Empfinden fast grenzwertig, fett unterwegs.
.......So gesehen stellt die "R" in ihrer Abstimmung so was wie einen Paradigmen-Wechsel bei KTM dar: Nun sind auf einmal die KTM-Maps voll auf der mageren Seite des Gemischfensters positioniert.
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Also die "alten" von KTM, also alles vor 2012, von der SM in 2007, über die SMC und Duke-III in 2008 bis hin zur Duke-III-R in 2010 ......... alle diese Eisen hat KTM vom Werk aus, egal ob Serien- oder "offeneres" Acra-Map immer Richtung fette Seite des Gemischfensters abgestimmt.
Zuerst kurz zum Gemischfenster: natürlich völlig richtig angemerkt, ohne den 690er auf dem Prüfstand gehabt zu haben, würde ich aus Erfahrung mit anderen Hochleistungsmotoren mit ähnlichen Rahmenbedingungen (Verdichtung, Bohrung, Hub, Literleistung) schätzen dass das Lambdafesnter für ideale Leistung im Bereich von Lambda ~ 0,82 - 0,86 liegt.
Was mich aber jetzt doch etwas irritiert (und das soll kein Angriff sein): du schreibst hier dass die alten Abstimmungen von KTM doch so fett waren und die neuen "trocken wie ein MArtini" laufen.
Soweit so gut, aber bei den "alten" 690ern hast du in früheren posts immer behauptet dass sie "knochentrocken" abgestimmt sind, gerade für so ein Konzept, und exakt deshalb das Kastl benötigt wird; um den Motoren den Kraftstoff zu geben den sie brauchen.
Wenn cih mir etwas Mühe gebe und suche kann ich exakt diese passagen aus ~ 2009 hier im Forum auch noch finden; d.h. irgendwas widerspricht sich da !
Wäre über Aufklärung doch sehr erfreut....
