Beiträge von owj6

Was sollen sie denn auch sagen außer "Kette zu stramm", etwa zig tausend Motoren öffnen?... Die hatten das fast neue Mopped doch schon wegen dem ABS Kabelbaum halb auseinander.

Die reine Logik gebietet bereits, dass die Kette nicht die Ursache sein kein, denn sonst wäre dies ein verbreitetes Schadensbild bei einigen Motorrädern. Bekannt sind bei zu strammer Kette eigentlich eher langsam sterbende Ausgangslager über alle Baujahre und Marken hinweg. Die Häufung bzw Isolation in einer Baureihe mit identischem Bauteil an immer der exakt gleichen Stelle hingegegen sagt, dass es an dem Freistich liegen muss und externe Faktoren nicht ursächlich sind. Es mag begünstigend wirken oder auch eben auch nicht, spielt letztlich keine Rolle. Das Teil ist je nach Charge etc nicht haltbar.

Kipphebel... das ist der Fluch des Internets, systematische Probleme werden heute bekannt. Aber auch einfacher zu reparieren, wenn man derart informiert wird. G62 Doppeltemperatursensor kennt z.B. jeder der mal ein bisschen VAG geschraubt hat. Driftender Switch Contoller bei den Kids - kein Problem, kann man den Kurzen noch das Reparieren von ihrem Zeug nahebringen.

Dem guten Mann sei gedankt, eventuell gibt es ja aufgrund seiner Einlassungen zumindest mal ein überarbeitetes Ersatzteil ohne diese eingedrehte Sollbruchstelle. Ich bin froh, dass jemand mit solchen Dingen an die Öffentichkeit geht, ne Lobby hab ich nämlich nicht.

Micron hat keine Lösung bis auf das Übliche (Massekontakt, Firmware, Spannungsspitzen durch Regler etc.), hat konkret auch keine Auskunft geben können oder wollen was eigentlich im Error log des PCV gespeichert wird/würde (weil nie Fehler gespeichert sind) oder was bespielsweise passiert wenn man die Zündspulen abhängt.

Es gibt einen ganz einfachen Grund warum ich nicht gewillt bin das Teil zu kühlen - du kannst es nicht effizient kühlen, weil es eben in einem Kunststoffgehäuse vergossen ist. Das ist ein Klumpen Plastik mit Elektronik drin, die Wärmeleitfähigkeit zur Außenseite ist mies. Es ist ja nicht so, dass es heiß wird, lauwarm wirds mehr nicht. Dazu kommt, dass es extrem schwer ist das Fehlerbild auszulösen. Es muss verdammt warm sein und du must richtig am Kabel ziehen - beim rumeiern auf öffentlichen Straßen läuft das Teil perfekt.

Das wirklich miese ist, dass man es nichtmal eben schnell probieren kann was sich wie auswirkt - klebst nen alten CPU Kühler mit Lüfter drauf und dann was? Nur um zu merken, dass du im Spätsommer auf dem Hockenheimring wieder liegen bleibst?

Wir haben wirklich in Frankreich auf der RS wirklich überlegt, ob wird das Teil in Kühlakkus und Ducttape einwickeln vor den Turns, aber wegen der Kondensation von Luftfeuchtigkeit verworfen.

Ne lass mal, bitte keine Kühler, Alubleche oder frei baumelnd im Fahrtwind. Firmware wurde auch schon hoch unter runter gepatched. Ich hab kein Bock auf sowas, das Teil muss 100%ig funktionieren. Mich würde erstmal interessieren, ob ich damit allein bin oder ob das bei anderen unter den genannten Umständen auch vorkommt oder ob bei mir evtl. ein Hardwarefehler vorliegt.

Edit: Für mich steht 100%ig fest, dass es ein thermisches Problem gibt. Das hab ich schon soweit eingegrenzt. Die Frage ist nur warum - Serienproblem oder einzelnes defektes Modul.

Also die Kabel oder Stecker sind nicht das Problem, entspricht alles der Serie, ändern kannst es eh nicht weil die Platine vergossen ist und dort müsste man es aus- und einlöten. Alles andere wäre Pfusch.

Installation nach Anleitung, Modul befindet sich also im Staufach, wo keine Abwärme des Motors einwirkt direkt hinter der Batterie, Massekabel mit Ringöse ist auch so kurz, dass man es nirgends anders verbauen kann. Im übrigen dürfte dies der beste Ort zum Einbau sein.

Der Injektor hat 14 Ohm und zieht ca. 0,8A, sobald die Spule voll geaden ist (gesättigt).

Eine Denso COP Zündspule kommt mit 1,2Ohm und könnte so theoretisch 10A ziehen wird aber noch vor Erreichen der Sättigung abgeschaltet (gezündet). Realistisch sind je nach Ladezeit (2-3ms) 3-4A gegen Ende der Einschaltzeit.

Kurzum: eine Zündspule braucht theoretisch andere Hardware um sicher geschaltet zu werden. Ich nehme mal an, dass die Platine immer gleich gebaut wird mit 4 Transitoren/MOSFET (für die typischen Reihenvierer). Nun dachten die sich wahrscheinlich bei dem Einzylinder, ach da haben wir ja noch 3 frei und klemmen da nun eben die 2 Zündspulen drauf...

Mich würde mal interessieren, ob es hier Leute gibt die mit einem PCV auch im Hochsommer immer gut klargekommen sind - am besten auf der Rennstrecke.

Hallo werte Gemeinde,

seit 2 Jahren quält mich folgendes Problem. Die Duke 4 geht in voller Fahrt von jetzt auf gleich aus, als wenn man den Killschalter betätigt. Nach erfolgloser Fehlersuche durch den Dealer (keine Fehler im Speicher der orig. ECU) habe ich leider herausfinden müssen, dass der PCV hierfür verantwortlich ist. (Hatte auch schon alle Massepunkte geprüft, geschmiergelt, den Tank/Benzinpumpe gesäubert geprüft, Kontakt mit Micron etc. alles nicht zielführend, bisher einzige sinnvolle, wirksame Maßnahme ist Abstöpseln der PCV)

Unglücklicherweise ist das Verhalten sehr schwer nachzustellen und tritt nur unter folgenden Bedingungen auf:

Sehr warmes Wetter über 30°C

Längere Fahrtstrecke / Nutzungsdauer ohne längere Pausen, vermutlich begünstigen hohe Drehzahlen auf der RS das Problem - d.h. man kann nicht mal eben etwas in der Garage rumfrickeln und dann sicher sein, dass es gelöst ist.

Das heißt konkret richtig Gas auf der Autobahn oder eben Rennstrecke. So ist dies bisher auf den Rennstrecken passiert (Nachmittgas nach einigen Turns) sowie während längeren Autobahnetappen, nie beim Fahren auf der Landstraße. Unnötig zu erwähnen wie unangenehm es ist, wenn das Motorrad auf der Rennstecke den Forttrieb beim Beschleunigen schlagartig einstellt.

Die KTM lässt sich nicht direkt wieder starten, zuerst muss der PCV oder die original ECU komplett stromlos geschaltet werden. Dies dauert bei der KTM ca. 5-10 Sek, da das Hauptrelais nicht direkt trennt und anschließend das Display, wie mittlerweile üblich „rebootet“ bevor man den Starter überhaupt betätigen kann. Anschließend startet der Motor wieder, allerdings vergeht nur wenig Zeit bis der Fehler erneut auftritt. Der PCV ist nun deutlich warm (Installation nach Anleitung, Modul befindet sich also im Staufach, wo keine Abwärme des Motors einwirkt, Masse korrekt angeschlossen). Einzige Abhilfe ist entweder eine sehr lange Wartezeit über 2h oder die Verkabelung der Zündspulen und Einspritzung wieder auf orig. Kabelbaum zu ändern und somit den PCV quasi aus dem Kabelbaum zu entfernen.

Um ehrlich zu sein habe ich den Eindruck, dass die Transistoren/FETs, die die eine Einspritzdüse bzw. zwei Zündspulen (Doppelzündung) zum Laden gegen Masse schalten zu warm werden diese Probleme verursachen. Normalerweise hängen an den üblichen PCVs ja nur 4 Einspritzdüsen der japanischen Reihenvierer, die wesentlich weniger Strom/Last schalten als bei diesem Setup mit 2 Zündspulen+1x Einspritzung. Die Transistoren in orig. Zündboxen sind zumeist mit Kühlkörpern ausgestattet, das geht bei dem vergleichsweise kompaktem und zudem vergossenem PCV natürlich nicht. Ist es möglich die 2 Anschlüsse für die Zündspulen nicht zu nutzen und nur die Einspritzzeiten zu manipulieren? Das wäre zwar nicht optimal aber erstmal ein Weg klarzukommen, da sich die Abwärme deutlich reduzieren dürfte.

Kennt jemand das Problem bzw. eine Lösung? Ich hab das auch mal bei r4f reingehauen, in der Hoffnung, dass sich dort einige tummeln, die die KTM mit PCV auf der Rennstrecke bewegen oder dies taten.

Du hast jetzt 2 Optionen
1) Weiter mit der Werkstatt rummachen
2) Sitzkissen und Tank abbauen. Dickes schwarzes Kabel mit Ringösen von der Batterie Minus aus verfolgen, abschrauben und die Anschraubpunkte am Rahmen sowie vergammelte Ringösen blank schmirgeln und alle gelösten Ringösen und Unterlegscheiben in Reihenfolge wieder auf die Schraube fädeln und festziehen. Massepunkte nach meiner Erinnerung:
a) Minusbatteriepol
b) unter dem Fahrersitz rechts dort wo auch der Tank festgeschraubt ist von oben gesehen
c) rechte Seite oberhalb des Sicherungskasten nach ABS/Kabelbaum Rückruf nun auch Kabel am ABS Block zum Rahmen
d) vordere linke Schraube Anlasser von linker Fahrzeugseite gesehen
e) linke Fahrzeugseite neben Kühlwasserbehälter

An diesen sogenannten Massepunkten sind neben den dicken Kabeln teils noch andere mit der selben Schraube auf den Rahmen/Motor geschraubt, diese müssen natürlich wieder mit angeschraubt werden.

Kannst dir mal das PCV5 Einbauvideo ansehen, dort sieht man teils die Massepunkte, aber auch wie der Tank etc runter geht. https://www.youtube.com/watch?v=BQtnA9titjk

Habe ich auf der Rennstrecke bereits genutzt - lowsider. Wurde geprüft und für Nützlich befunden, das ist einfach sinnvolles Zubehör.

Die Duke rutscht dann über die Achsenslider, den Sturzbügel, Raste, Haltegriff Sozius und Lenkerstopfen. Der Sturzbügel bekommt richtig auf den Kopp, bremst aber gut, das horizontale Rohr war anschließend fast durch. Rechts ist natürlich auch der Endtopf involviert. Dumm nur dass ich seinerzeit keine Lenkanschlagsbegrenzer hatte, denn der Lenkanschlag der R Brücke ist sofort ab durch den Hebelarm des Lenkers - würde wahrscheinlich schon beim Umfallen aus dem Stand wegbrechen. Wäre das nicht gewesen, wäre ich defacto nur mit oberflächlichen Kratzern weitergefahren - so geringe Schäden haben auf der Strecke Seltenheitswert.

Optisch mag ich die Dinger auch, da sie der Silhouette des Kühlers folgen und die Duke was "bulliger" dastehen lassen - sieht ohne mMn etwas dürr aus.

Powercommander Map selbst spielt keine Rolle bei der Standprüfung bei erhöhter Drehzahl, bin ich auch ohne 0 Mapping durchgekommen. Das regelt die Lambdasonde weg, sofern denn der Eliminator ausgebaut wurde und die Sonde wieder angesteckt ist. Bei deaktivierter Sonde hast selbst mit Kat 3-5% CO (0,3 erlaubt). Mit Sonde und ohne Kat kommst auf knapp 1% CO. Änderungen an der Airbox waren kein Problem.

Am Ende musste ich die orig. Abgasanlage montieren + Lambda, PC mit geändertem Map und gelöcherter Airbox war kein Thema, so meine Erfahrung.

Tut mal nicht so geheimnisvoll. Man kann für die erste R Modellreihe das Club Race (Track Modell) oder Superstock Map aufspielen und es entfällt die Kontrolle des Transponders im Schlüssel durch die ECU. Die Schweinepriester, die Motorräder klauen, kennen sich mit sowas besser aus als die meisten hier im Forum.

Was auch gesagt wurde ist, dass es kein passendes Map ab 2011+ gibt, hier würde mich echt mal interessieren, ob bei den ECUs nicht doch durch Glück oder Fleiß herausgefunden wurde welches Bit der Map hierfür zuständig ist, zB durch Vergleich der 2 CR Maps. Da ich den 2011 oder gar 2013er Motor im Gegensatz zu vielen anderen für den besseren Motor halte, wäre einn CR Map 2011+ ohne WFS sehr willkomen.

Des weiteren habe ich mich gewundert, dass die Seitenständerkontrolle in diese Maps offensichtlich noch aktiv ist, da im Race Kabelbaum nach wie vor ein Dongle/Wiederstand nötig ist. Das hätte man sich eigentlich sparen können.

Ja wie gesagt, hab auch keine Ahnung was wie wo mit den Bohrungen los ist, klar ist nur, dass diese mit dem Lager verbunden sind - das sieht man auf den Bildern.
Ich schau es mir einfach mal an, scheint wichtig zu sein, wäre blöd wenn dort tatsächlich Wasser reinkommen kann. Bin nämlich auch ein Kärcherer...

Im Grunde kann man sagen, dass das hier noch ein Glücksfall ist, denn wenn der Lagersitz im Kopf eingeht wirds richtig teuer. So kommt man eventuell mit neuer Kette, Nockenwelle, NWDeckel und Kleinteilen noch gut weg

Halteblech des großen Nadellagers hat doch außen (Abdruck Bund der Schraube gut zu erkennen) deutlich Schleifspuren der Kette - das dauert sicher ne Weile. Als die Schraube weit genug außen war hat die Kette das Blech oder Schaubenkopf einfach mitgenommen und dieses wunderschöne, formgenaue Loch in den NWdeckel gehaun. Wahrscheinlich ist das Gewinde innen auch noch gut und bloß außen ausgerissen.

Die Nockenwelle und deren Lager sehen gut aus. (wenn das Kettenrad noch rund läuft).

Kommt die Schraube eben auch noch auf die "Loctite bombenfest Liste"...

Masterreset: Das Blech bei den Ventilfedern schein intakt, glaube schon, dass es jemand dort abgelegt hat. Stellt sich nur die Frage warum die Kanten des Schraubenkopf benutzt aussehen, wenn Neuteil.

Kommando zurück: Ich glaube mittlerweile die Bilder wurden während der Reparatur aufgenommen. Das kleine Nadellager ist auf den ersten zwei Bildern komplett fertig. Man sieht auch, dass die drei Bohrungen auf dessen Rückseite auslaufen. Alle weiteren Bilder zeigen einen schon teilweise reparierten Kopf. Fragt sich nur wohin die Bohrungen genau gehen, könnte sich also auch um Ölkanäle handeln - werde ich beim nächsten Ventilspieleinstellen für mich mal nachvollziehen. Mit SLS hat das glaube ich nichts zu tun.

Wahrscheinlich ist die Anlaufscheibe durch das verkippen und herumeiern der NW gebrochen und auch das Loch daher nur ein Folgeschaden, des abgebrochenen Blechs. Im übrigen bin ich nun der Meinung das das besagte Blech durchaus eine Anlaufscheibe ist und in die Nut neben dem großen NWLager gehört. Also sind die Schleifspuren normal.

Ist ja nicht so als wenn man mit dem KTM Zylinderkopf die große Wahl hätte. Die Gewinde(länge) sind schon speziell, hab vor 2 Monaten selbst erst welche gekauft. 4908 + 1553. Die 1553 hat eine kleine Iridiumscheibe auf der Spitze und ein kleines Plantinstück auf dem Massebügel. Bei der 4908 sind beide Elektroden aus einer Nickellegierung gefertigt.

Straft mich lügen, aber ich habe den Eindruck, dass hier teils haltloses Zeug behauptet wird:
Von wegen man muss/darf die Elekrodenbügel nicht nachbiegen oder einstellen - hier lesen oder hier. Risse am Isolator habe ich noch nicht gesehen, und habe früher an 2T Karts wirklich oft benutzte Kerzen mehrmals wieder aus/eingebaut, nur wenn sie runterfallen gehen sie schnell kaputt, Porzellan eben. Verbleiten Sprit gibts bestimmt schon 15-20 Jahre nicht mehr, zu dem Zeitpunkt hatte Degussa längst eine große MTBE Anlage im Chemipark Marl am laufen...

Die kannst im Grunde abbürsten, nachbiegen und einfach wieder reindrehen. Die Neuen würden nach 500km wahrscheinlich ählich aussehen.
Interessant

Schon klar soweit. Aber weiß jemand was besagter Behälter auffangen soll bzw. wo er installiert wird?
Leider findet sich im Netz kein Bild o.ä., dass auf die Funktion schließen lässt.

Hallo,

kann mir jemand sagen was es mit dem 76012936044 AUFFANGBEHÄLTER Bestandteil des CUP KIT auf sich hat. Kühlwasser, Benzin. Sinnhaftigkeit?
Knapp 100€ für ne Plastikflasche wollt ich nun nicht ausgeben.

War mal gerade am Bike und hab diesen ELM327 clone angeschlossen und dann per App versucht eine Verbindung zur ECU aufzubauen. Leider ohne Erfolg, allerdings soll das nichts heissen, denn man kann zig verschiedene Protokolle auswählen und anschließend muss auch die Initialisierung durchgeführt werden. Hab ehrlich gesagt jetzt keine Zeit gehabt da groß rumzuprobieren. Da muss man sich mal Zeit nehmen und auch wohl besser mit dem anfangen Laptop als mit einem Smartphone.
Wenn jemand die Einstellugen für die Schnittstelle kennt, wäre das mehr als hilfreich.

War heute auch mal da um das machen zu lassen - hier noch ein Link zur Anweisung, wenn euch interessiert was genau dort läuft:

https://static.nhtsa.gov/odi/rcl/2016/RCSB-16V854-2761.pdf

Dass der Sensor falsche Werte leifert ist schon frech, wie auch der Preis. Denn eigentlich sollten die interne digitale Schaltung nahezu unverwüstlich sein. Müsste mann mal auseinander fummeln vermute dort ist irgendein Plastikteil verrutscht oder so.

Ich hatte das Ding mal für den Anschluss an einen Schaltautomat vermessen:

Das Kabel aus dem Kabelbaum hat folgende Farben: sw = GND, bl = +5V, gr/br = Signalausgang analog. Stecker des Gangsensors hat noch einen vierten belegten PIN und komplett andere Kabelfarben - ignorieren.

An gr/br liegen gegenüber GND(Batterie Minuspol) folgende Spannungen an:

1. 0,658V
N. 1,061V
2. 1,431V
3. 2,206V
4. 2,962V
5. 3,707V
6. 4,44V

Also immer um die 0,75V Spreizung. Den ausgebauten, vermeintlich kaputten Sensor kann man, wenn man +5V und Minus anschleißt mit einem Multimeter ausmessen.

Will das noch auflösen - es war ein klein wenig Wasser im Tank. Sehen kann man das nur wenn fast leer und mit starker Taschenlampe. Rund um die Pumpe sind kleine Mulden und Rippen um die Gewindeeinsätze für die Pumpe zu verstärken, hier sammeln sich das die paar ml Wasser und werden dann hin und wieder mal mit angesaugt.

Wie kam es dazu - der Überlauf(schlauch) nach oben zum Deckel war verstopft, so dass der komplette Tankverschluss immer schön im Wasser stand wenn es mal 3 Tropfen geregnet hat. Ganz dicht ist der Verschluss offensichtlich nicht und so findet dann ein wenig Wasser in den Tank. Lektion für mich ist immer mal mit Druckluft in das Überlaufloch im Tankring pusten.

Leider ist mir dabei auch aufgefallen, dass der blaue/gelbe Entlüftungsschlauch quer durch den Tank quasi nur noch aufgesteckt sind und die original verpressten Schlauchklemmen lose sind, da der Schlauch durch den Kontakt mit dem Benzin gut geschrumpft ist. Habe nun Klemmschellen benutzt die sich selbst "nachstellen", wäre doch recht doof wenn einer der beiden Schläuche abrutscht und sich dann etliche Liter Benzin ins Freie ergießen.

Tank entleeren so gut es geht, Super einfüllen, gut drehen/schütteln. Anschleißend Zündung 10x an/aus - die Benzinpumpe spült so den Filter, Druckregler und Rücklauf. Schnellverschluss zur Einspritzdüse lösen und mit einem kleinen Werkzeug das Rückschlagventil (Kunststoff) im Inneren der Kupplung betätigen, so dass 20ml rauslaufen. Aus dem Schlauch und der Kupplung (Alu) zur Düse läufts eh raus, weil kein Rückschlagventil. Alles wieder zusammenbauen und fertig.
Das bisschen restlicher Diesel im Tank macht garnichts.