Ich bin gespannt wie du mit dem 7100er von Motul zufrieden bist. Es riecht zwar herrlich, ich habe es aber schlussendlich nicht mehr weiterverwendet, da der Ölverbrauch zugenommen hat und das Öl heiß sehr dünnflüssig ist ergo die Geräuschkulisse des LC4 stark zunimmt.
Beiträge von dualadventure
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Ja no na. Ein hochgeschleuderter Ast, Stein, Erdbrocken oder ähnliches kann sich bei komplett komprimierter Federung schon zwischen Kennzeichen und Reifen verklemmen. Das kann man leider nie ausschliessen.
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Nach einmal kurz drüber schlafen? wurde mir grade klar wie sinnfrei solche Sprünge zum Fahrwerksvergleich eigentlich sind. Wenn ich an meine eigene Fahrweise denke, wären wohl Kompressionen bei 60-80 km/h das bessere Vergleichsmaß, wo ja auch eine stramme Federung, welche die letzten paar cm Federweg nur noch ungern hergibt, mehr Sinn macht. Das sind ja auch die Situationen wo ein Durchschlagen wirklich böse ausgehen kann. Nicht so wie im Video bei einem kleinen Sprung auf weiter Flur.
@ Exduc: Joa, wer weiß schon wie die Bikes im Video getrimmt worden sind. Gut möglich dass die Einstellungen von Vater und Sohn im Video grundverschieden sind.
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oh ein weiteres lobhudeliges Video zugunsten beider Moppeds... . *gähn*
Sowohl das Fahrwerk der KTM als auch das der T700 könnten meines Erachtens rein vom optischen Aspekt her etwas strammer eingestellt sein. Ein leichter Vorsprung scheint dennoch wohl fuer die KTM ersichtlich. Mehr Information bleibt von dem Video nicht übrig, ausser dass es einnen weiterer nicht viel aussagender Vergleich darstellt, wo am Ende nur uebrig bleibt, dass der Typ mal wieder seine Stiefel fetten sollte. Gegen das Geknatsche verliert sogar der rauhe Motorlauf der KTM in punkto Nervigkeit.^^
Spass beiseite: Beide Motorräder gehören mit ähnlich gebauten Testahrern und Gepäck mit ordentlichen Reifen und abgestimmtem Fahrwerk zB. fuer 4 Tage auf nen Geländeabschnitt der alle realistischen Bedingungen enthält (Asphalt, Schotter, Kindskopfgeröll, Sand, tiefen Sand, Wiese, nasse Wiese, Steigung, Gefälle, Schlamm und tiefen Schlamm). Und jeden Tag wir einmal der Fahrer durchgetauscht sodass jeder Fahrer das Vergnügen mit jedem Mopped bei allen Bedingungen hat. Danach kann man ein ernst zunehmendes Vergleichsfazit verlautbaren.
Aber dafür mangelt es vermutlich an kompetenten Testern oder aber auch zu zickigen Herstellern, welche vor Verkaufsstart wohl nur ungern fuer so einen Test ein Mopped rausgeben.
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Die Antworten unter dem Nick cometeus stammen eh noch von mir. War mein alter Nick hier. Ich hab aber mitlerweile seit rund 20000 oder 25000 auch neu Lamellen von Lucas (ohne Aluanteil), Reibscheiben von EBC und auch starke Federn von EBC drin. Grund: Die original Reibscheiben waren zum Teil rissig. Ich hab auch gleich mit Unterlegscheiben unterlegt um die Funktion der AHK etwas zu entschärfen, denn ich mag es im Gelände den Drift beim Runterschalten mit der Kupplung einzuleiten. Der Effekt hat aber mitlerweile merklich nachgelassen.
Aja: Zur Info: Der AHK Hersteller Adler aus Italien liefert keine Einzelteile fuer unsere Kupplungen aus. Diese sind in unserem Fall nur ueber KTM zu bekommen.
Gruss,
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Das hört sich doch toll an. Betreffend Kupplungrutschen: Bau die Kupplung mal aus und schau ob die Reibscheiben und Lamellen in der Toleranz sind. Falls ja, wuerde ich die Federn einfach mit 1mm Passcheiben unterfüttern. Der ORB hat da ne gute Lösung in seiner DIY Rubrik. Ich glaub das Mass fuer die Scheiben war 22×15×1. Sollten 4 Scheiben zu 1mm zu wenig sein evtl in 0,5mm Schritten nach oben tasten, sonst hat man ganz schnell keine AHK mehr^^
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Du vergleichst jetzt aber nicht ernsthaft das Fahrwerk der T7 mit der FE 350?
Natürlich nicht, sollte eigentlich ein Hinweis auf die Bodenfreiheit sein (T700:240mm, FE350: 360mm); Also: Merkst du was?
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105 vs 200kg; mit Motorschutz und ohne Motorschutz; 210mm Federweg vs. 270mm (oder mehr) merkst du was?
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Da schau doch mal den Prototypen der 790er Duke an, da ist auch ein erheblicher Unterschied zwischen Prototyp und Serienmoped. Wobei das ja im Grunde bei allen Herstellern so ist. Ich kann nicht verstehen, warum das ein Kritikpunkt sein soll, immerhin wird sowas ja nicht als bestellbares Serienprodukt, sondern als Prototyp oder Designstudie gezeigt.
Ist eben eine persönliche Kritik was das Design anbelangt:
ZitatEDIT: Bei genauer Betrachtung vom futuristischen T7 Prototyp und dem finalen Produkt erschreckt es mich eigentlich immer mehr wie stark sich das für mich anfangs sehr gelungen Design bis zum Schluss hin abgehändert, ja sogar "weichgezeichnet" hat.
Die technischen Verschlechterungen die jetzt zum Teil rauskommen bestärken den Eindruck halt noch mehr dass Yamaha in einem Bereich gewildert hat den es schlussendlich nicht bedient. Der Prototyp war viel näher an meiner (bzw. auch von vielen anderen) Definition eines Adventurebikes dran, als es das Produkt das nun im Laden steht ist. Solche Mängel wie die erwähnte unzulängliche Umlenkhebelage bei doch recht wenigen 210mm Federweg machen das Bike dann noch ungeeigneter zum Anfangs so aggressiv angeworbenen Markt des Adventureriding. Deshalb halt auch die viele Kritik aus genau dieser anfangs von Yamaha mit dem Prototyp beworbenen Szene. Dieser Groll kommt ja nicht von ungefähr, denn
andere gravierende nachteilige Änderungen die in diesem Zusammenhang sauer aufstoßen sind zb, der hohe nun unförmigere und doch recht wenig fassende Tank (Stichworte: hoher Schwerpunkt zum eh schon hochbauenden MT07 Motor und Limitierungen was die Verwendung des Tankrucksack anbelangt) oder aber auch eine finale Doppelscheibenbremse vorne statt Einscheibenanlage des Protoypes.
Naja, aber am Ende macht der Preis halt vieles wett. Der Erfolg sei Yamaha aber gegönnt. Immerhin ist diese Konstellation eines Motorrades einzigartig
EDIT1: und wie Huskycrosser schreibt: AUSBAUFÄHIG (wenn dann auch teuer).
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Wehmütig hoffender Gedankengang:
Irgendwann wird sich schon ein großer Hersteller der langsam wachsenden Adventurebikeszene annehmen und ein gutes, am Stand der Zeit befindliches Einstiegsprodukt auf den Markt bringen. Eben nicht so wie die letzten Jahre damit aggressiv Werbung zu betreiben, obwohl das Produkt nur bedingt dafür tauglich ist (F800, KTM790, T700, 800XCA, und wie sie alle heißen mögen).
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Vorweg zur Info: Der Wolf con Bike on Tour bzw. 1000ps hat grade eine T700für einen 2,5 Wochen Dauertest ausgeborgt. Es soll auch einen direkten Vergleich zwischen T700 und der 790 (welches Modell weis ich nicht) geben. Ich hoffe beide Motorräder werden ordentlich rangenommen und nicht wieder son 0815 Reiseendurovergleich.
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Alles anzeigenIn der neuen Motorrad 19/2019 ist der TOP-Test der T700 drinne.
Auch wenn der Tester insgesamt das Konzept des "Weniger-ist-mehr" doch sehr mag, liest sich der Test seitenweise wie eine Mängelliste. Vieles davon hätte Yamaha leicht abstellen können für ein paar Euro mehr. Fahren tut sie ganz passabel, bremsen sollte man halt nicht versuchen (45 Meter Bremsweg). Oder gar Nachts fahren (mieses Licht). Oder versuchen, das Cockpit abzulesen (Spiegelungen etc.) . Oder erwarten, dass der Tankdeckel fest mit dem Mopped verbunden ist (der ist abnehmbar). Oder dass die Tankanzeige irgendwas sinnvolles anzeigt. Oder erwarten, dass die Sitzbank komfortabel wäre. Oder, dass man mit dem Bordwerkzeug das Hinterrad raus bekommt (oder auch nur die Kette spannen kann). Dafür kauft man sich eine "Erlahmende Fahrdynamik", "schwammiges Fahrverhalten", eine unterdämpfte Gabel, "Relativ wenig Leistung" und das fehlende Offroad-ABS.
Aber günstig ist sie wenigstens.
Kann mich gar nicht daran erinnern, wann ich schon mal einen derart kritisierenden Test gelesen habe. Dagegen war alles hier im Fred bislang eher harmlos.
Mein Favorit ist das mit dem miesen Licht und der Vergleich mit der Quarkschüssel. Aber lest selbst.
Die Endnote ist dennoch gut. Der Preis reißt es raus.
Das liest sich ja mal wirklich conträr zur sonstigen Lobhudelei. Ist aber imo irgendwie erfrischend, da vieles ja auch schon hier im Thread von Anfang an und teilweise schon vorab bemängelt wurde.
Ich sag’s mal vorsichtig aus eigener Nutzung so.
Einige Punkte an der 700er sind schon arg verbesserungwürdig ...
Ich bin schon abends im Dunkeln gefahren , der Hit wars nicht.
Serienbeleuchtung ist ja nie das Gelbe von der Sonne, aber mich wunderts dennoch da ja hier schon wer die Gelegenheit hatte die 700er zu fahren und eigentlich gegenteililges bescheinigte. Hmm. Dann muss ich meinem Kumpel wohl abraten den T700 Lichtverbau für sein Projekt zu wählen.
ZitatDas Display spiegelt stark, und bei offroad Passagen sieht man durch Staub schnell gar nichts mehr .
Versuchsweise zugeklebte Übergänge der Front brachten deutliche Verbesserungen..
Das ist ein Mangel den ich absolut nicht verstehe. Ich meine SOWAS simples ist doch wohl verbesserbar und fällt doch in der Testung eines solchen Bikes auf. Verstehe einer Yamaha.
Die "Sitzbank " zu bemängeln ist n Witz .ZitatBei den Sportenduros ist das Serie und keinen kümmerts .
Das ist keine Reiseenduro sondern mehr ein Spaßgerät für einfache Sachen und für solobetrieb .längere Strecken und womöglich mit Sozia fahren geht so nicht.
Wer mehr will rüstet nicht nur das auf .
Ich sage immer: "Leute die ne Sitzbank" bei ner Enduro bemängeln fahren zu viel in der immer gleichen Sitzposition oder generell zu wenig Gelände. Bei abwechslungsreicher Fahrweise und Durchmischung der verschiedenen Fahrstile und aktiven Fußrastenblastung sollte einem der Hintern auch auf langen Straßenetappen nicht weh tun. Leider setzen sich halt viele auf den Bock blasen stoisch ihre km runter ohne sich auch nur ein wenig auf der Mühle zu bewegen geschweige sich darüber Gedanken zu machen. Aber für diese gibts dann ja auch Nachrüstsitzbänke.
ZitatErnsthaft Enduro damit , sag mal naja ....
Was bislang noch kein Profi u normal Tester bemerkt hat ist , das wenn man über kleine Hindernisse lupft die Skidplatte / Motorschutz zwar unten etwas schützt, aber man am Ende derer dann voll auf die ungeschützte Umlenkung vom Federbein knallt.
Das ist der tiefste Punkt und noch unterhalb vom Motorschutz ...
Was dann passiert weiß jeder der abseits fährt ....
Das ist ja mal wirklich ein haariger Mangel. Da hätte sie lieber das Plate weglassen sollen so muss ja jeder der auch mal über nen Baum oder Fels drüber wheelen möchte ein längeres Skidplate verbauen, damit er nicht bei entlastetem Hinterrad hinten wie von nem Anker angezupft wird. Wobei fraglich bleibt ob sich ein längers Skidplate überhaupt ausgeht, wenn man sich die Ausnehmung hinten am original Skidplate ansieht. Die Umlenkhebelage scheint wohl wirklich sehr tief runter zu gehen. Mamamia! Da hätte Yamaha wohl etwas Fahrwerk vom Prototypen einfließen lassen sollen:
Naja mal sehen, am Ende bekommt man wohl ein "Ausbaufähiges" Motorradgrundmodel. Den Zubehörmarkt wirds freuen, da ja der Name einiges an Zugkraft mitbringt.
EDIT: Bei genauer Betrachtung vom futuristischen T7 Prototyp und dem finalen Produkt erschreckt es mich eigentlich immer mehr wie stark sich das für mich anfangs sehr gelungen Design bis zum Schluss hin abgehändert, ja sogar "weichgezeichnet" hat.
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Das Gelesene gefällt. ^_^
Freu mich schon auf weitere Erfahrungen!
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Ich sehe hier wenn dann überhaupt einen konstruktiven Mangel, der im Rahmen einer Risikobetrachtung so hätte nicht ausgeführt werden dürfen.
Weshalb gerade an dieser Stelle eine Art Sollbruchstelle besteht, aufgrund der man schlagartig das komplette Öl verliert, erschließt sich mir nicht.
Das sind halt die Früchte des Leichtbaus. Das Gehäuse ist schon außen am Rahmen saudünn, sodass ein Bremshebel der gegen das Gehäuse der Kupplunsseite gedrückt wird dort zu Dellen oder gar Durchschlagen des Gehäuses führen kann (deshalb lege ich auch jedem nahe die beiden rechwinkeligen Ecken der Fußauflage am Bremshebel schräg abzuflexen. So wie bei mir:
).Diese dünne Wandstärke ist eben auf die große Fläche des Kupplungsgehäuses nicht anwendbar und deshalb setzt man einen in sich stabilen Deckel ein damit man auch den LC4 Schriftzug noch stylisch unterbringt. Funktion folgt quasi Design. Das stabile und wartungsvereinfachende Rallyclutchcover ist da meines Erachtens schon bei weitem sexier und vor allem stabiler:
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Bitte gern peter65719.
Ich habe jetzt den E10 auf meine letzten Ausfahrten auf Asphalt bei einem Luftdruck von 2,0 bar etwas provoziert und sein Verhalten auf Asphalt für weitere 1000km bewusst "studiert":
Die oben erwähnte "Längsrille" (rote Markierung im Bild) kann man beim Fahren in Schräglage gut erfühlen, da der Reifen etwas unruhig wird ---> Ab dem Schräglagenpunkt wo die Aufstandsfläche des Hinterreifens genau auf dem Längsrillenbereich liegt merkt man, dass der Reifen anfängt etwas unruhig zu werden und beginnt Unebenheiten/Bitumenstreifen auf der Fahrbahn zu suchen. Aber nur hinten. Erfasst der Reifen mit seiner Längsrille eine solche Fahrbahnunregelmäßigkeit, dann will er diese so schnell wie möglich verassen. Ein je nach Schräglage abhängiger mehr oder weniger starker Versatz des Hinterrades ist die Folge. Das machen zwar andere Reifen auch, jedoch nicht in dieser Intensität wie es der E10 in Schräglage tut.
Die Erkenntnis aus meinem ebenfalls oben verlinkten Sturz und die jetztige genaue Beobachtung des E10 auf Asphalt lassen mich zu dem Schluss kommen, dass dieser Reifen im Gelände wirklich gute Dienste leistet. Auf Asphalt sollte man es was das Hinterread anbelangt ruhig angehen lassen. Für den E10 habe ich meinen sonstigen Fahrstil nämlich von:- Kurven hinterschneiden, mit weniger werdendem Bremsen in die Kurve hinein bis zum Scheitelpunkt und Beschleuigung ab Scheitelpunkt;
- auf Kurven Hinterschneiden, mit hartem Abbremsen bis zum Erreichen des Einlenkspunktes in die Kurve, durchfahren eines Großteils der Kurve bei gleichbleibender Geschwindigkeit und einsetzender Beschleuigung erst ab letztem Drittel aus der Kurve heraus, abgeändert.
Auf diese Art läuft der E10 weniger Gefahr in der Kurve durch die Summierung von Verzögerungs-/ Beschleunigungs- und Seitenführungskräften überfordert zu werden. Ich empfehle jedem diesen Fahrstil der den E10 montiert hat oder in Erwägung zieht, dies ebenfalls zu tun, denn wenn der E10 am Asphalt abschmiert, dann geht das so schnell, dass man ihn fast nicht mehr eingfangen bekommt und die Fuhre endgültig wegrutscht.
Die Linke zum Gruß,
immer oben bleiben,
EDIT: Diese Feststellung gilt aus meiner Sicht nur für den E10 als Hinterreifen, beim Vorderreifen den ich schon sehr lange als Standard fahre, konnte ich bis jetzt so ein Verhalten nicht feststellen.
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Ich hoffe du verlierst untenrum nicht allzuviel Drehmoment. Solche langen Ventilöffnungszeiten führen nämlich untenrum dazu. Nicht dass du am Ende noch mal an die Aitbox ran musst.
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Da hat wohl jemand die Kurbelhaus-Entlüftung zu gemacht/verstopft.
Dann baut sich so ein Druck im Kurbelhaus auf, daß es diesen Deckel raus sprengt.
Den Entlüftungsschlauch zwischen Airbox und Rahmen eingeklemmt wäre auch noch ne Variante.
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@Weity1980 dürfte wissen wie der genau gesichert ist. Er hat ja immerhin das Teil gegen eine Plexiglasvariante ersetzt.
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Da ist definitiv was im Argen, vor allem wenn der Kolben samt Ringen neu ist sollte der Verbrauch nicht so hoch sein. So als Ansatz: Meine 2014er braucht seit jeher auf ca. 10000km 0,4-0,6Liter und hat mittlerweile 74000 runter. Ohne Revision wohlgemerkt. Vielleicht wurde ja der Abstreifring falsch eingesetzt oder überhaupt Kolben und Klbenringe nich auf den Zylinder abgestimmt.
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Da ein Reifenthread ohne Bilder und entsprechender Erfahrungen nur wenig Sinn macht fange ich für den E10 mal einen neuen ausschließlich für diesen Reifen geltenden Thread hier an. Um was gehts: Sowohl um den MITAS E10 als auch den verstärkten MITAS E10 DAKAR in den Dimensionen 90/90/21 als auch 140/80/18er: Das Objekt der Begierde:
Profil MITAS E10 Frontreifen/Hinterreifen: Dieser Reifen ist ca. als 40/60er Reifen (Straße/Geländeanteil) einzustufen. Er zeichnet sich durch einen sehr guten Trockengrip im Gelände auf allen Untergründen aus, auch im durchnässten Gelände bekommt man mit ihm eine festgefahren Fuhre noch aus dem Schlammloch heraus. Der Seitenhalt auf nassen, steil abfallenden Seitenrändern von Schlammlöchern oder seitlich abfallendem nassen Grass ist überraschend gut. Vortrieb ist immer genug im Gelände vorhanden, nur der Seitenhalt ist etwas schwächer als von Reifen mit noch höherem Negativprofilanteil.
Auf der Straße setzt er eine großzügig angepasste Fahrweise voraus (Bei Regen noch mehr) und sollte NICHT über 2,0 bar Luftdruck auf der 690 gefahren werden. Sonst ergeht es euch so wie mir wenn mans übertreibt: KLICK
Zu diesem Vorfall möchte ich noch folgende Grafik einbringen die mir ein alter erfahrener Endurofuchs via Facebook zukommen hat lassen:
Links der MITAS E10 und rechts der MITAS E09. Beide haben in etwa den gleichen Nagativprofilanteil wobei der MITAS E10 durch die rot umrahmte längere, in Abrollrichtung nahezu durchgehende Profilfurche offroad und im Schlamm wohl mehr Seitenhalt zu verzeichnen hat. Das liegt eben genau an dieser rot umrahmten Furche, wo sich ein Steg aus Dreck einpressen kann und so den Seitenhalt des Reifens verstärkt. Nachteil dieser "Längs-Furche" ist aber die Instabilität auf Asphalt in der Schräglage. Dazu gleich mehr.
Der MITAS E09 rechts daneben hat im direkten Vergleich diesen durchgängigen Steg im Grün markierten Bereich nicht, hat daher auch ein bisschen weniger Seitenhalt bei ähnlich hohem Negativanteil in Offroadschräglagen/Schlammschräglagen zu verzeichnen. Dafür aber bietet er durch eben das Fehlen dieser durchgängigen Furche ein besseres Fahrverhalten auf Asphalt als es der E10 tut. Der E10 bricht nähmlich unvermittelt und kaum mehr kontrollierbar aus sobald man ihn auf Asphalt in Schräglage überbeansprucht. Der E09 hingegen hat bei ähnlicher Schräglage durch die, die Furche unterbrechenden Profilblöcke, noch erheblich mehr Gummi auf Asphalt im Eingriff als der E10, was auch zu einem späteren und vor allem langsameren und noch kontrollierbareren Haftungsverlust auf Aspahlt im Grenzbereich führt.
Das sollte man bei der Reifenwahl unbedingt beachten! Der E10 ist wirklich gut was sämtliche Offroadbedingungen anbelangt. Zwar nicht hervorragend wie ne Vollstolle aber eben gut. Will man den E10 eher wie einen 50/50er Reifen fahren dann sollte man sich bewusst sein, dass der E10 in Schräglage auf Asphalt die genannte und gefährliche Schwäche aufweißt. Sonst ergeht es einem wie mir im angeführten Link.
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Zu meinen Beobachtungen:
Ich habe diesen Reifen vor bald 4 Wochen auf meiner 690 montiert. Da sah er neu noch so aus:
Hinten ein neuer, verstärkter 140/80/18 MITAS E10 DAKAR
Hinterreifen von der Seite fotografiert. Profiltiefe neu ca. 9mm.
Vorne ebenfalls ein verstärkter E10 DAKAR in der Dimension 90/90/21.
Profiltief neu ca. 7mm.
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Nun nach 2800km und ziemlich genau 50/50er Nutzung (Gelände: Sand, Schlamm, Grass, Geröll /// Asphalt, schlechter Asphalt) sieht er so aus:
Der Hinterreifen hat noch ca. 5mm insgesamt übrig (bis zum erreichen des TWI nur noch etwas 3,5mm). Das dürfte so um die 1500 bis max. 2000 weiteren Kilometern entsprechen bis er illegal für den Straßenbetrieb wird. Das bedeutet so ca. 4500km sollte der Hinterreifen MITAS E10 DAKAR insgesamt auf der 690 Enduro halten.
Der Vorderreifen steht mit rund 6mm noch sehr gut im Futter. Auch hält sich die Sägezahnbildung in Grenzen. Das entspricht auch meiner bisherigen Erfahrung mit diesem Reifen vorne auf der 690 Enduro. So um die 7000-7500 sollten beim E10 vorne schon drinn sein, wobei der gemeine Sägezahn im letzten Drittel der Laufzeit deutlich zunimmt und auch etwas Unruhe bei höheren Geschwindigkeiten in die Front kommt.
Das wars soweit. Ich werde über die weitere Entwicklung vom E10 hier wieder berichten. Vielleicht hilfts ja dem ein oder anderen.
Die Linke zum Gruß,
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Mir ist auch eine Ventildeckelschraube abgerissen, da ich das Drehmoment aufgrund eines Lesefehlers in der Anleitung falsch gewählt hatte. Ich musste mir ne kleine Akku kaufen um bei den engen Platzverhältnissen zum Bohren ranzukommen. Dann riss mir auch noch der Linksausdreher ab ... . Am Ende konnte ich den Gewindestumpf vorsichtigst durch Schläge auf den Linksausdreherstump der im Gewindestumpf steckte rausmeisseln....
Leider funktionieren die Bilder aus dem damaligen Post nicht mehr...
ZitatAlles anzeigenAja, habe gestern Abend meine Kipphebel nach 27559 km Laufleistung überprüft. Sehen ganz gut aus. Leichte Einschlagspuren von der Autodekomp aber sonst alles in Butter. Ventilspiel war unverändert 3x 0,11; 1x0,13mm. Bilder siehe Anhang.
https://picload.org/image/riaiglca/p1010427.jpg
https://picload.org/image/riaiglia/p1010428.jpg
http://www.directupload.net/file/d/4734/8kopxcgx_jpg.htm
Kleiner Wehrmutstropfen: Beim Anziehen der letzten Ventildeckelschraube ist diese abgerissen. (im oberen Bild jene links oben)
Im begrenzten Airboxraum war nur knapp ausreichend genug Platz um mit einer kleinen Akkubohrmaschine die abgerissene Schraube schief! anzubohren. Mangels Platz ist mir dann auch noch der Schraubenausdreher abgerissen ...
.Naja. Schlussendlich siegte die Russenmethode (immerhin haben sie auch den Krieg gewonnen ... .)
und siehe da ...http://www.directupload.net/file/d/4734/bru2kkng_jpg.htm
das kleine Arschl*ch ließ sich mit nem spitzen Körner rausmeißeln.
https://picload.org/image/riaiglil/p1010432.jpg
Warum die verhunzte Sauschraube bei 12Nm abreißt weiß wohl nur der Leibhaftige .... .
Ich hoffe ich bekomme die Schrauben bis Mittwoch. Ich fahr derzeit mit nem irrwizigen Bolzenersatz aus dem Marinefachhandel spazieren.
Kann man nur hoffen, dass die Schrauben am Mittwoch da sind, sonst fahr ich damit in die Ukraine. 
Wenn man sich die Schrauben anschaut sind sie aber auch etwas ungünstig designed. Etwas zu viel Drehmoment oder das Drehmoment verfälschendes Öl im Gewinde und der Gewindestumpf reisst an der Bolzenverjüngung ab ...
Auf der folgenden Seite ganz unten ist ein Bild von meiner abgerissenen Schraube:
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Meine Aussage ist nicht falsch, sie bezieht sich auf ein trocken zu verschraubendes Zündkerzengewinde was im konkreten Fall (KTM Duke IV mit dem LC4 vorletzter Ausbaustufe) ja vorliegt.
Wie du sagst: Der Hersteller schreibt in seinen Reperaturleitfäden schon vor was Sache ist. Schreibt er nichts bzgl. zusätzlicher Gewindeschmierung vor bezieht er sich aber jedenfalls auf ein "trockenes/sauberes" Gewinde.
Kopfschrauben werden zumeist geölt eingesetzt. Schrauben an mehrteiligen Bremssätteln sind auch schon mal mit spezieller Montagepaste zu versehen damit der Sattel ja das richtige Drehmoment erfährt. Eine mit Loctite zu versehende Schraube hat auch ein anderes Drehmoment als eine ohne, da die Reibung geringer ist.
Diese Sonderkonstellationen, welche in den Reperaturleitfäden die Ausnahme bei der Drehmomentangabe darstellen, machen meine Aussage aber nicht falsch.
Gruss,
