Beiträge von DrummerBoy

Man kann jammern oder selber nach Lösungen suchen...

Gesagt - getan:

Mit einem geliehenen 500kg-Spanngurt habe ich die Schwinge mit eingebautem Federbein auf die Höhe hochgezogen, bei der die Kette am meisten gespannt ist, also wenn Antriebswelle, Schwingenachse und Hinterradachse auf einer Linie liegen (= "Null-Lage").

Das Moped ist dabei auf dem Hauptständer gestanden, die hinteren Seitenteile, die Sitzbank und der Kettenschutz waren abgebaut.

Einen Haken des 2-teiligen Spanngurtes habe ich auf dem rechten Bobbin (für die hintere Hebevorrichtung) eingehängt und den Gurt auf der Innenseite das Endtopfes nach oben über die Streben geführt, in Höhe der Verriegelung für die Sitzbank.

Auf der linken Seite habe ich mit dem Spanngurt eine Schlaufe gebildet, die ich über den linken Bobbin geführt habe (sorry für die tlw. dürftige Foto-Qualität):

DSC_0295.jpg

DSC_0296.jpg

Die "Null-Lage" (Kette am meisten gespannt) habe ich mit einer Metall-Leiste ermittelt / kontrolliert.

Bei meinem R-Federbein hat der Federweg / Hub zwischen ganz entlastet und Null-Lage an der Hinterachse gemessen ziemlich genau 100 mm betragen.

Die Bobbins haben der Prozedur übrigens ohne Probleme standgehalten.

Dann habe ich die Kettenspannung an mehreren Stellen kontrolliert, ich wollte ja in dieser Position noch ein Rest-Kettenspiel von ca. 10mm, gemessen am oberen Kettenstrang.

Zufällig war die Kette bei mir schon genau in der Spannung, die das ergeben hat - ich musste also nichts verstellen!

Wie dieses Rest-Kettenspiel in der Null-Lage ausgesehen hat, habe ich in diesem kleinen Video dokumentiert:

Kettenspannung

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Danach habe ich den Zurrgurt wieder abgebaut und gemessen, welchem Abstand zwischen Kettenglied-Oberseite und Schwingen-Unterseite das an der Stelle entspricht, die in der BA vorgegeben ist.

Dabei habe ich die Kette mit einem Schraubendreher nach oben gedrückt und der obere Kettenstrang war gespannt.

Dieses Maß betrug mit einem Maßband gemessen ziemlich genau 10 mm, also deutlich mehr als die vorgegebenen 2 - 5 mm:

DSC_0300.jpg

Der resultieren Ketten-Durchhang sieht dann mit gespanntem oberen Kettenstrang so aus, also durchaus nicht übertrieben durchhängend:

DSC_0299.jpg

Das alles gilt jetzt natürlich nur für das R-Federbein mit seinen 240 mm Federweg.

Beim Nicht-R-Federbein mit 200 mm Federweg wird der Einstell-Abstand etwas größer als die 10 mm sein können, beim Rally- Federbein vermutlich etwas weniger.

Aber nur der Versuch macht kluch - wer hat also Lust an seiner Nicht-R oder Rally eine ähnliche Messung vorzunehmen ?

Für mich jedoch ist das Thema damit zu meiner Zufriedenheit abgeschlossen...

Zur Klarstellung: Bei der ganzen Windschild-Optimierung geht es in erster Linie um die Reduktion des "Buffeting", also Luftverwirbelungen, die ab ca. 100 km/h unangenehme, niederfrequenten Vibrationen im Helmbereich erzeugen, und das hat wenig mit der generellen Lautstärke zu tun.

Die Kombi "Puig-Sportscheibe und TT-Spoiler" hat sich bei Einigen als wirksamstes Mittel gegen das Buffeting herausgestellt.

Folgende Positionen sind für mich optimal:

- Für "freie Sicht" abseits der Autobahn: Scheibe in unterer Position, Spoiler ganz unten, die untere Kante des Spoilers dicht an der Scheibe, der obere Teil senkrecht oder steiler.

- Für längere AB-Fahrten: Scheibe in unterer Position, Spoiler ganz oben, quasi als Verlängerung der Scheibe, der obere Teil des Spoilers senkrecht.

Wenn diese Beschreibung noch zu unklar ist, kann ich heute gerne noch Fotos machen und reinstellen.

Ich bin 1,83m groß und fahre ebenfalls die 2-teilge Sitzbank der Nicht-R, jedoch auf der unteren Position.

Wenn Du das Buffeting - Problem nicht hast, bist Du eh schon auf der Gewinner-Seite.

Mit dem relativ kleinen und schmalen Windschild hilft gegen die reine Lautstärke meiner Meinung nach nur ein Helm, der akustisch gut abdichtet und/oder Ohrstöpsel, die ich bei längeren AB-Etappen inzwischen auch gerne einsetze.

Zitat von bernard_hossmoto

Ventilkontrolle ist bei 15K...

Lt. Serviceplan alle 30K:

pasted-from-clipboard.png

Ich muss mir das noch genau anschauen, wo ich die Zurrgurte am besten befestige.

Wenn ich wie geplant mit 2 Gurten (auf jeder Seite einer) drangehe, weiß ich im Moment noch nicht, wie ich auf der rechten Seite vernünftig beim Endtopf vorbeikomme, ohne ihn zu beschädigen...

Oder denkt Ihr, dass ein Gurt auf der linken Seite reicht?

Was ich auf alle Fälle tun werde, ist die Vorspannung des Federbeins komplett rauszunehmen, damit ich mir (speziell mit meiner progressiven Feder) beim Hochzurren leichter tue.

sinsser : Wie gesagt glaube ich nicht, dass sich bzgl. der Kettenspannung viel ändert, egal ob das Moped nun auf dem Seitenständer, dem Hauptständer oder aufgebockt mit Bobbins auf einem Montageständer steht

Geil - oder ?

Ein ähnlich ausgiebiges Thema wie Windschild oder Reifen...

Zitat von ExDuc01

Braucht es in der Nulllage echt noch so viel Spiel?

Die Kette noch +5 mm auf und -5 mm ab (= 10 mm Spiel) bewegen zu können, ist eh sehr wenigl

Zitat von pässefahrer

Vorsicht!

Das habe ich auch versucht, und mir dabei einen Seitenschlag in die Felge gezogen. Der Zurrgurt zieht mehr seitlich als nach oben.

Dabei war das Rad noch gar nicht hoch genug.

Danke für den Hinweis, Bernd.

Ich werde die Zurrgurte jedoch an der Schwinge, z.B. an den Bobbins für die Hebevorrichtung befestigen und nicht am Rad.

Ich werde es so machen, wie der Kärntner Kollege in seinem Beitrag / seinen Videos: RE: Kettenspannung kontrollieren

Also vorher schon mal den Kettenabstand zur Schwinge statt auf die in der BA vorgegebenen 2-5 mm auf ca. 18-20 mm einstellen, prüfen, ob in der Null-Lage (an mehreren Stellen) noch ca. 10 mm Kettenspiel übrig bleibt, ggf. korrigieren und den resultierenden Kettenabstand zur Schwinge im unbelasteten Zustand (dürfte auf Haupt-, Seitenständer oder Hebevorrichtung ziemlich gleich sein) dann bekannt geben.

Zitat von Xian

Hilf mir mal auf die Sprünge: warum nimmst du hier ein rechtwinkliges Dreieck als Lösungsansatz. Das kann ich gerade nicht nachvollziehen. Zudem ist der resultierende Wert doch viel zu hoch....

Ich versuche es -

Zuerst zur Definition des Kettenspiels (Werte um die 30 mm sind ganz normal):

Hier eine Skizze zu meinem Ansatz, mit den Werten von Andreas bei 100 mm Auslenkung aus der Null-Lage:

DSC_0291.jpg

Ich hoffe, Du erkennst das rechtwinkelige Dreieck.

Der Kettenstrang muss so viel Spiel (= 2x a) haben, dass die 699,2 mm (2x 349,6 mm (c)) auf 700 mm (2x 350 mm (b)) gestreckt werden können.

Daraus resultiert nach Pythagoras ein a mit ca. 16,7 mm, das heißt, das erforderliche Kettenspiel (2x a) beträgt ca. 33,4 mm.

So ganz daneben scheint mir das nicht zu sein.

Spätestens am Wochenende möchte ich versuchen, die Schwinge mit Zurrgurten und eingebautem Federbein in die "Null-Lage" zu bekommen und dann mal zu messen, was Sache ist...

Zitat von ExDuc01

Moin, ich habe das mal eben im CAD aufgerissen und hätte hier noch etwas für die Theorie.

...

Danke, Andreas!

Was sich schön zeigt, ist die (theoretisch, ohne Berücksichtigung der Kettenschleifer) doch relativ geringe Änderung von 2,3 mm (also 4,6 mm bezogen auf die gesamte Kettenlänge) bei einer zumindest optisch großen Auslenkung von 170mm aus der "Null-Lage".

Wenn ich nicht ganz daneben liege, würde dieses Beispiel lt. Pythagoras ein theoretisch erforderliches Kettenspiel von mindestens 56,7 mm ergeben, wenn einer der beiden Kettenstränge beim Einstellen gespannt ist:

DSC_0290.jpg

Ich gehe jedoch davon aus, dass der Auslenkwinkel aus der "Null-Lage" im unbelasteten Zustand in der Praxis nicht ganz so groß ist wie in der Darstellung mit 170 mm.

Bei z.B. 100 mm Auslenkung wäre das erforderliche Mindest-Kettenspiel schon nur mehr 33,5 mm.

Um diese ganze Diskussion abschließen zu können, wäre es am zielführendsten,

jeweils bei einer Nicht-R, einer R und einer Rally das Federbein auszubauen,

die Schwinge in die Position zu bringen, bei der die 3 Punkte in einer Achse liegen (oder die Schwinge mit eingebautem Federbein und Zurrbändern in diese Position zu bringen, wie in dem Beitrag zuvor mit der Duke dargestellt),

dann, sagen wir 40mm Spiel zuzulassen, und zwar genmessen am oberen Kettenstrang, wo die Kettenführung nicht im Weg ist,

das Federbein wieder einzubauen,

und abschließend einen eindeutigeren / besser zu messenden Referenzpunkt für den resultierenden Kettendurchhang / das Spiel im unbelasteten Zustand / bzw. auf dem Seitenständer stehend zu definieren.

Wunderschöne und passende Analogie, Christian!

Dass die größte Kettenspannung genau dann entsteht, wenn Planet, schwarzes Loch und Sonne in einer Achse stehen, bezweifelt ja niemand.

Der Zustand, bei dem man die Kettenspannung normalerweise einstellt, entspricht jedoch am ehesten der obersten Abbildung (unbelastet).

Und je höher die Differenz / Dynamik zwischen unbelastet und voll belastet (= Federweg) ist, desto "weiter weg" ist man beim Einstellen der Kettenspannung von der mittleren Darstellung, muss also mehr "Reserve" vorsehen.

Somit hat Andreas prinzipiell Recht.

In der Praxis macht das jedoch wegen des relativ geringen Abstandes zwischen Sonne und schwarzem Loch bei unseren Mopeds einen aus meiner Sicht zu vernachlässigten Unterschied zwischen R und Nicht-R.

Beim Fahrwerk der Rally mit 270mm Federweg mag es jedoch im Vergleich zur Nicht-R einen kleinen zu berücksichtigenden Unterschied geben.

Zitat von ExDuc01

Das darfst du gern noch mal näher erläutern. Bin da nämlich anderer Meinung.

Theoretisch mags Du Recht haben, Andreas.

Der Abstand zwischen Antriebswelle und Schwingenachse ist bei unseren Mopeds jedoch relativ gering, was auch zu einer relativ geringen Änderung der Kettenspannung im Verlauf des Federwegs führt.

Nochmals - dieses Video zeigt das recht klar: https://www.youtube.com/watch?v=r1MCClCfzpU

Deshalb glaube ich nicht, dass die 40mm Federweg-Unterschied zwischen R und Nicht-R einen relevanten Einfluss auf "korrekte" Einstellung der Kettenspannung haben.

Und nach wie vor bin ich der Meinung, dass die Einstellung der Kettenspannung nach Anleitung ohnehin zu einer viel zu lockeren Kette führt, weil die Anleitung 1:1 von der Duke (ohne zusätzliche Kettenführung) übernommen wurde.

Aber wie heißt es immer: Lieber zu locker als zu fest...

Zitat von Huskylover

Hallo Kollegas!
Aus lauter Neugier habe ich nun bei meiner 790 Adv S das Federbein ausgebaut und so den Kettendurchhang bei gestreckter Schwinge geprüft.

Siehe da: die Angaben in der BA von KTM sind falsch.

Wenn man die Betriebsanleitung der R und S vergleicht, wird die gleiche Vorgehensweise zum Prüfen der Kettenspannung beschrieben. Defacto kann das aber nicht sein, da die R mehr Federweg hat und daher auch einen größeren Durchhang benötigt, bzw. kommt man bei der S mit weniger Durchhang aus.

Die Innviertler Bauernbuben waren wohl zu faul, die Betriebsanleitung und den Aufkleber für die S anzupassen...

Ciao

j.

Alles anzeigen

Die Anleitung zur Einstellung der Kettenspannung wurde meiner Meinung nach 1:1 von der Duke übernommen.

Die hat meines Wissens nach jedoch keine hintere Kettenführung, was letzendlich dazu führt, dass die Kette der ADV bei gleicher Vorgehensweise einen größeren Durchhang erhält als die der Duke.

Zwischen der ADV-R und -S (bzw. Nicht-R) sollte es jedoch keinen Unterschied geben, auch wenn die Federwege unterschiedlich sind.

Die Kette hat nämlich dann die größte Spannung / den geringsten Durchhang, wenn Antriebswelle, Schwingenachse und Hinterachse auf einer Linie liegen, und das ist nicht im voll eingefederten Zustand:

Zitat von Xian

Danke für die schnelle Klarstellung ... und Blumen ;o)!

Ich probiere mich auch gerade im Endurofahren und bekomme immer einen erhöhten Adrenalinspiegel, je loser und tiefer der Sand wird. Daher habe ich auch schon über eine Luftabsenkung und einen Kompressor nachgedacht.

Wie löst du das Problem mit dem erhöhten Einschaltstrom?

Sehr gut, und ja, Luftdruck-Absenkung um 0,4 - 0,5 bar hilft auf alle Fälle - obwohl, Sand mag ich auch nicht.

Leider wiesen auf Chalkidiki, wo wir heuer 2 Wochen unterwegs waren, die meisten Offroad-Strecken einen sehr sandigen und ausgewaschenen Untergrund auf.

Ich habe mich schon bei der Vorplanungen gewundert, warum die Offroadstrecken auf den Satellitenbildern alle so ungewöhnlich hell, fast weiß ausgeschaut haben.

Da sind mir Schotter, Erde oder Felsen als Untergrund doch lieber...

Der Akku-Kompressor, den ich in meiner "Tool-Tube" dabei habe, zieht unter 10A Einschaltstrom, da habe ich kein Problem.

Als der Akku jedoch einmal leer war, hat mir ein freundlicher Hotel-Mitbewohner den Kompressor aus seinem Auto zur Verfügung gestellt und der hat dann beim Einschalten die Sicherung durchbrennen lassen.

Ich habe jetzt nach 3500km Griechenland mit Schmerzen in den Händen und Handgelenken mal versuchsweise die Lenkererhöhung rückgebaut, die ich von Anfang an, also seit fast 26.00km drauf hatte.

Gleichzeitig habe ich den Lenker auf ca. Position 0,5 nach oben gedreht, und was soll ich sagen - es fühlt sich definitiv noch besser an, als mit der Erhöhung, wobei Langstrecken-Tests noch ausstehen.

Asche auf mein Haupt !

Du hast natürlich recht, Christian - ACC1 ist Sicherung 7 und ACC2 ist Sicherung 8:

pasted-from-clipboard.png

Ich musste vor kurzem selber Sicherung 8 austauschen, weil ich einen Luftkompressor an der Dose angeschlossen hatte, der beim Einschalten zu viel Strom zog...

Und Deine vorgeschlagene Vorgehensweise zur Fehlereingrenzung ist (wie erwartet) vorbildlich systematisch !

Das Ausbauen der Dose ist doch nicht ganz so einfach, siehe auch den Beitrag RE: USB / USB C Zigarettenanzünder.

Die Dose hängt am geschalteten ACC2 und ACC2 ist extra abgesichert (Sicherung 7).

Unabhängig davon ist ACC1 nicht über die Zündung geschaltet, hat also immer Spannung und ist auch extra abgesichert (Sicherung 8).

ACC1 und ACC2 sind damit vollkommen unabhängig voneinander.

Dann bleibt noch übrig, dass einer der Anschlussdrähte an der 12V-Dose abgerissen ist.
Die Dose sollte sich zum Kontrollieren relativ einfach ausbauen lassen, evtl. über die 2 kleinen "Seitendeckel" links und rechts.

Hast Du für die Durchnummerierung der Sicherungen die richtige Richtung gewählt?