ja, leider wird ein Forum gerne vom Händler runtergespielt. Kommt mir vor wie ein Scheinargument, um sich mit einer Thematik nicht beschäftigen zu müssen.
Ich schätze, es muss erst etwas wirklich Schlimmer passieren, damit die Behörde und KTM reagiert. Daher finde ich es im Sinne der Gemeinschaft sogar begrüßenswert, wenn diejenigen mit den Problemen und Liegenbleibern, sich abschleppen lassen um dann ein Fass aufzumachen. Immerhin ist dann der Fehler dokumentiert und eine Werkstatt muss sich damit beschäftigen. Ein Brief ans KBA sollten dann in diesem Zuge auch gleich aufgesetzt werden. Leider leidet die Person erst einmal, da sie den Punk hat. Aber
Anbei noch ein Kommentar aus Motorrad (Ausgabe 12/2020) zum Toptest KTM Duke 790 und 890, in dem steht: "...blockiert am zweiten Tag [] die vordere Bremse".
jap, schließe ich mich an, tolle Impressionen! Ich möchte mir ja die "S" zulegen aber bei den Bildern wird gleich einmal meine Wunschliste neu überdacht.
@Ruby: ups, Policoro ist ja dann doch noch ein Stück weiter aber bestimmt schön, nach der (Tor-)Tour ins Meer zu springen.
Übrigens, im Reglement steht: "Es ist zudem strikt verboten, die Streckendaten an Nichtteilnehmer weiterzugeben. Jede Verletzung wird bestraft." Also Vorsicht
P.S.: ich habe mal über die Seite des Transitalia-Marathons quer gelesen. Da werde ich wirklich neidisch! Wenn ich richtig gelesen habe, geht es von Rimini bis L`Aquila und das nicht über den direkten Weg (sind ja nur ca. 250km) sondern über Land und Dörfer mit Roadbook, sodass am Ende gute 1000 km zusammenkommen. Tolle Sache.
Bin auch gespannt, ob das Problem beim Transititalia-Marathon wieder auftritt und ich hoffe aus Gründen der Sicherheit und des Fahrspaßes, dass deine Bremse so bremst, wie du es erwartest.
Dennoch bin ich an der Klärung des Problems interressiert, weil ich mir die 790@ad auch demnächst zulege. Mich irritiert, dass die Händler diesbezgl. so unwissend wirken, denn es gibt nicht nur den wandernden Bremspunkt mit teilweisem Bremsversagen sondern auch noch das Phänomen des selbsttätigen Bremsens in die ABS-Regelung. Beides nicht schön....aber das gehört in den anderen Thread.
Brus: hattest du deinen Werkstatt-Termin? Was sagen die Jungs & Mädels zu der Thematik mit der Vorderradbremse? Sag nicht, dass Sie davon noch nicht gehört haben?
Sind es Personendaten - also die Fahrzeughalter mit Namen und Anschrift, bei denen das Problem aufgetreten ist?
Oder ein Gutachten eines Sachverständigers?
Oder Messdaten, die das Problem belegen?
Zu letzterem hier die Frage ins Forum: im Post #328 hat Hannes gesagt, dass das ABS 9.1 M Plus verbaut ist. Dieses hat lt. Dokumentation einen Drucksensor. Kann man mittels OBD und Datenaufzeichnung die Signale für den Bremslichtschalter und den ABS-Drucksensor abgreifen?
Dann müsste zumindest der Effekt des selbsttätigen Bremsens messtechnisch erfasst werden können.
ich dachte mir halt es könnte Sinn machen es zu erwähnen da bei den neueren die Ergebnisse der Dauertests eingeflossen sein könnten.
Die Info ist auch wertvoll. Spätestens wenn sich dieses Problem häuft und es - wie bei der Bremspumpe - eine neue Teilenummer gibt, weis man(n)/frau, dass KTM das Problem erkannt hat.
max: was meinst du mit "die Öldüse für die Einlasswelle war verlegt"? Was bedeutet in dem Zusammenhang "verlegen"?
Spritzt die Düse an die falsche Stelle? D.h., es handelt sich um einen Konstruktionsfehler und die Einlasswelle wird nicht bzw. nur mangelhaft geschmiert?
Die Frage ist ja, was der Mech mit "konstruktiv" bedingt meint. Haben die Konstrukteure das Teil so blöd positioniert, dass bei hoher Feuchtigkeit Ausfälle wegen z.B. Unterschreitung der Arbeitstemperatur zu erwarten sind oder weil Wasser in die Messzelle gelangt (bei den meisten Lambdasonden wird die Messzelle auf der einen Seite mit Umgebungsluft als Referenzwert belüftet, um den Restsaurstoffgehalt im Abgas zu bestimmen)?
Beides eher unwahrscheinlich, wie oben ja bereits schon ausgeführt. Ich würde auch eher auf ein elektrisches Problem tippen. Aber bei KTM ist ja so einiges speziell...
guck dir mal die 10. Stelle der VIN (Fahrzeug ID) an. Wenn dort ein K steht, ist das Motorrad 2019 produziert worden, was nicht heißt, dass es nicht das MJ 2020 sein kann, da die Modelljahre oftmals bereits im Vorjahr nach den Werksferien umgestellt werden.
Dein Erklärungsversuch hält auch der einfachen Tatsache nicht stand, dass das Problem auch bei bewusst ohne nennenswerte Betätigung der Vorderradbremse durchgeführten Fahrtabschnitten auftritt... Hatte ich am WE auf der schw. Alb bei Regen genug Zeit für.
Was sigi1995 sagt, halte ich da schon für wahrscheinlicher: Eine Luftblase ändert bei Höhenwechseln ihr Volumen, verdrängt also mehr oder weniger Bremsfl. durch die Ausgleichsbohrung in den Ausgleichsbehälter. Das ändert den benötigten Bremshebelweg. Mal als Beispielswert: bei einer Steigung von 0 auf 1000m über NN würde sie bei gleicher Temperatur ca. 13% an Volumen zugewinnen.
Allerdings scheints ja Leute zu geben, bei denen entlüften nix bringt. Und KTM wird auch eher nicht einfach mal so neue Bremspumpen verteilen wenn entlüften reichen würde, das kostet die auch Geld.
Ok, mein Erklärungsversuch erklärt nicht das ganze Phänomen - sehe ich auch so.
Zur Luft im System: wenn ich einen Innenquerschnitt der Bremsleitung von 5 mm und eine Luftsäule von 10 mm Höhe annehme, dann beträgt das Luftvolumen ca. 200 mm3. Dehnt sich die Luft um 13% macht das 226 mm3, was einer neuen Höhe von 11,5 mm entspräche. D.h. eine Differenz von 1,5 mm wären am Bremshebel schon bemerkbar...
Aber wie du bereits sagst, KTM würde nicht den HBZ tauschen, wenn es am Entlüften liegen würde.
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Gutes Video, zeigt sehr deutlich, was einige von euch mit der Bremsanlage der 790@ leider erfahren musstet. Da ich (noch nicht) Besitzer einer 790@ bin, kann ich nur ein wenig theoretisieren. Kein Motorrad, welches ich bisher gefahren bin, hatte annähernd dieses Problem. Aber ich bilde mir ein, dass bei meiner Wochenend-Probefahrt mit der 790@ das selbsttätige Bremsen einmal auftrat. Ich hatte das bis zum Lesen dieses Threads wegen der vielen anderen positiven (Motor, Fahrwerk) und wenigen negativen (Verwirbelungen am Helm) Eindrücke verdrängt.
In dem Video wird auch auf den Stunt von Maverick Vinales verwiesen, der das gleiche Problem bei über 200 km/h hatte und sich lieber für den Absprung als den Ritt ins Kiesbett entschieden hatte (s. Link Stunt Vinales ).
Aber was ist das genaue Problem dafür?
In der Motor-Sport Presse wird einerseits von "Jeder verwendete hier größere Bremsbeläge, auch die anderen Hersteller" [ 1 ] und "Team von Vinales hat Empfehlung von Brembo ignoriert" (bzgl. einer Überarbeitung des Bremssattels aus Aluminium) [ 2 ] berichtet.
Das Problem ist offensichtlich eine mangelnde Kühlung des Bremssystems (ich glaube, in der MotoGP kann ein zu hoher Wasseranteil in der Bremsflüssigkeit ausgeschlossen werden). Übertragen auf einige der hier in den Beiträgen geschilderten Probleme (wandernder Druckpunkt von einer Kehre zur nächsten und insbesondere das Nachlassen bis zum völligen Versagen der Bremsleistung), würde ich folgendes Annehmen:
Durch Bremsen und/oder (dauerhaft) schleifende Beläge wird naturgemäß Wärme in die Bremsflüssigkeit (BFK) eingetragen. Solange die Temperatur der BFK (ausreichend) unterhalb der Siedetemperatur bleibt, ist alles gut. Wenn jetzt aber mächtig angebremst wird und die Wärme nicht abgeführt werden kann, dann steigt die Temperatur der Bremsflüssigkeit. Dabei kann die Temperatur der BFK auch über die Siedetemperatur (bei Umgebungsdruck) steigen - das macht nichts sofern das Bremssystem unter Druck steht (gleiches Prinzip wie beim Kühlwasser, das steht auch unter Druck, und trotz dem Hauptbestandteil Wasser kann die Kühlwasser-Temperatur auch über 100°C liegen). Wenn aber die Bremse gelöst wird, siedet die BFK durch den Druckabfall und es kommt spontan zu einer Volumenzunahme, die die BFK in den Ausgleichbehälter verdrängt, mit der Folge, dass in der nächsten Kehre der Druckpunkt zum Gasgriff wandert oder im worst case nicht mehr da ist (Totalversagen der Bremse).
Ich weiß, dass das Problem bei euch nicht nur in den Bergen auftrat aber der Luftdruck hat m.E. einen Einfluss auf das Siedeverhalten der BFK, denn die Eigenschaften von Fluiden (Flüssigkeiten und Gase) hängen nun mal vom Druck ab (wie Sigi gerade erwähnte; aber es ist keine Luft im System sondern BFK im gasförmigen Zustand).
Fällt die Temperatur der BFK wieder unter die Siedetemperatur, müsste sich der Effekt umdrehen. Es tritt eine spontane Volumenabnahme ein und BFK strömt aus dem Ausgleichsbehälter zurück in das Bremssystem vor dem Kolben des Hauptbremszylinders; siehe #165. M.E. führt das Befüllen des Raums vor dem Kolben zu einer Verschiebung des Bremspunktes zum Bremshebel hin.
Wenn jetzt eine BFK durch mangelnde Kühlung nahe des Siedepunktes betrieben wird, müssten sich die oben beschriebenen Effekte sozusagen von Kehre zu Kehre einstellen.
Soweit so gut. Aber mein Erklärungsversuch hält nicht stand, wenn ich berücksichtige, dass das Phänomen mit Tausch des Hauptbremszylinders (HBZ) beseitigt ist. Welchen konkreten Einfluss hat der HBZ?
Ist die Ausgleichsbohrung zu klein und der Austausch zwischen dem Raum vor dem Kolben und dem Ausgleichsbehälter kann nicht so erfolgen, wie er sein sollte? Dagegen spricht, dass hier in einem Beitrag von einem Rep-Satz die Rede war. Also doch die Feder und/oder der Kolben???
Ich würde es nur gerne verstehen, da ich dieses Motorrad trotz des sicherheitsrelevanten Problems wirklich großartig finde.
Vorausgesetzt, dass das Kühlsystem gemäß Betriebsanleitung korrekt befüllt wurde (Motor kalt, Kühler vollständig gefüllt und entlüftet, Füllstand im Ausgleichsbehälter i.O.) lässt sich das Kühlsystem von außen nur durch das Beobachten des Füllstands im Ausgleichsbehälter überprüfen:
Motor kalt --> Füllstand ist niedrig aber zwischen MIN und MAX; wie oben (#59) auf S. 247 der Bedienungsanleitung beschrieben
Motor betriebswarm --> Füllstand höher gegenüber dem Füllstand bei kaltem Motor
Sollte z.B. im kalten Zustand der Füllstand im Ausgleichsbehälter auf MAX eingestellt werden, MUSS der Füllstand bei betriebswarmen Motor automatisch über MAX liegen und das ist auch ok, so.
Wird allerdings bei kaltem Motor aus versehen oder aus Unwissen ein zu hoher Füllstand (deutlich über MAX) eingestellt, wird die Suppe zwangsweise bei betriebswarmen Motor aus dem Überlaufschlauch (Pos. 23, s #53) rauslaufen. Jetzt habe ich (leider noch) keine 790@ um nachzugucken aber ich schätze, der Überlaufschlauch endet irgendwo da, wo Max Kühlflüssigkeit auf dem Unterbodenschutz seiner Maschine hatte (#49 und #50).
In meinem Kühler war Original 0,0liter Flüssigkeit. Nachgefüllt, alles gut. Nur ist mir gestern abends zum ersten Mal aufgefallen, das er da feucht ist.
Dann ziehe ich nachher mal die Schelle nach.
Freut mich, dass Ihr das Problem in den Griff bekommen habt! Ich hatte mich auch gefragt, wie es sein kann, dass der Ausgleichsbehälter trotz leerem Kühler voll ist und bin der Meinung, nun eine Antwort zu haben.
TP (#53) und Basti (#54) liefern zwei gute Ansätze, die ich kombinieren möchte.
Vorab ein Verweis auf die Pkw-Technik: hier hat der Kühler i.d.R. keinen Verschlussdeckel sondern es wird ausschließlich über den Ausgleichsbehälter nachgefüllt. Der Ausgleichsbehälter soll die Ausdehnung der Kühlflüssigkeit bei unterschiedlichen Betriebstemperaturen ermöglichen und das System frei von Luft halten. Beim Pkw ist in dem Verschlussdeckel des Ausgleichsbehälters sowohl das Überdruck (ÜV)- als auch das Unterdruckventil (UV) integriert. Das ÜV soll sicherstellen, dass das Kühlsystem keine dicken Backen macht und das UV soll einen Unterdruck im Kühlsystem nach dem Abstellen verhindern, wenn sich die Kühlflüssigkeit wieder auf Umgebungstemperatur abkühlt. Da beim Pkw das komplette Kühlsystem bei betriebswarmen Motor unter Druck steht, darf man deshalb bei noch warmen Motor keine Kühlflüssigkeit nachfüllen (ein entsprechender Warnhinweis steht daher auf jedem Deckel/Ausgleichsbehälter).
Bei der 790@ scheint das konstruktiv anders gelöst zu sein: hier steht das Kühlsystem nur bis zum Kühlerverschlussdeckel (Pos. 2) unter Druck und der Ausgleichsbehälter (Pos. 19) ist drucklos. Mit steigender Betriebstemperatur dehnt sich die Kühlflüssigkeit im Kühler aus und da das ÜV im Kühlerverschlussdeckel noch zu ist, steigt der Druck. Bei 1,4 bar öffnet das Ventil und entlässt überflüssige Kühlflüssigkeit in den Ausgleichsbehälter und der Füllstand steigt. Wird der Motor abgestellt und die Kühlflüssigkeit kühlt ab, zieht sie sich zusammen und das ÜV im Verschlussdeckel schließt. Erst wenn die Kühlflüssigkeit im Kühler weiter abkühlt und sich auch weiter zusammenzieht, entsteht ein Unterdruck und das UV im Verschlussdeckel öffnet, sodass Kühlflüssigkeit aus dem Ausgleichsbehälter nachfließen kann. So wird das System bei den verschiedenen Betriebstemperaturen frei von Luft gehalten.
Ist jedoch im unter Druck stehenden Teil des Kühlsystems eine Undichtigkeit, wird noch vor erreichen von 1,4 bar Kühlflüssigkeit an die Umgebung abgegeben. Wenn der Motor abgestellt wird und die Kühlflüssigkeit abkühlt und sich wieder zusammenzieht, öffnet nicht das Unterdruckventil im Verschlussdeckel sondern es wird über die Undichtigkeit Luft von Außen angesaugt. So kann meiner Meinung nach das Kühlsystem leer laufen ohne das der Ausgleichsbehälter seinen Füllstand ändert.
Lange Rede kurzer Sinn: im Thread "Kühlflüssigkeit" (#6) wird dazu ein Video verlinkt, das mehr zeigt als ich erklären kann_
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