Kurze Erklärung zu meinen Messungen

Einfacher ist, den Kupplungsschalter zu simulieren. Ich weiß jetzt nicht, ob man den kurzschließen oder unterbrechen muß. In jedem Fall muß man der ECU vorgaukeln, das die Kupplung betätigt wird und dann macht der QS nichts mehr....

Hi,

habe in den letzten Wochen wieder einiges ausprobiert.

Nachdem meine Messtechnik nun recht zuverlässig funktioniert und mein Kastl eingebaut ist, habe ich mal mit den Motoroptimierungen begonnen.

Als erstes habe ich einen Shark SRC4 Endschalldämpfer montiert. Habe ich gemacht wg. Optik, Gewicht und Ton. Gewicht ist -1,5Kg gegenüber merkwürdig gestalteten Orignaltopf. Damit bin jetzt bei 158kg vollgetankt, ein schöner Wert für einen 75-80PS Einzylinder !

Zur Akustik: mit DB-Killer ist er etwas kerniger wie der Originale, aber noch völlig ok. Ohne Killer dann schon deutlich kräftiger, insbesondere bei Vollgas. Geht aber insgesamt noch so gerade, der Vorschalldämpfer macht halt die Hauptmusik. Was der SRC4 ohne Killer allerdings genial macht, ist ein ganz tiefes, sonores Bollern beim Gaswegnehmen bei niedrigen Drehzahlen. Das ist akustisch ein echter Genuß und garnicht aufdringlich. Leider macht er das mit Killer überhaupt nicht, echt schade.

Denn leistungsmäßig ist der SRC4 mit DB-Killer eindeutig die beste Wahl, zumindest mit original Airbox. Änderungen in der Füllung und damit bei korrigierten Gemisch in der Leistung sieht man sehr gut im Lambdawert. Der geht nämlich rauf oder runter, je nachdem wo der Motor mehr Dampf hat. Also ich ändere was, beschleunige ein paar mal Vollgas durch das Drehzahlband und schaue dann in der Lambdakurve nach, wo der Motor fetter oder magerer geworden ist. In den Drehzahlbereichen korrigiere ich dann entsprechend das Gemisch, bis die Lambdakurve über den gesamten Drehzahlbereich bei 0,85 ist. Theoretisch kann man dann an den Prozentwerten in der Map ablesen, wo und ungefähr wieviel Mehrleistung man hat. Das haben Highscore und andere auch schon bestätigt, wo mehr Sprit reingeht bei gleichem Lambda, das ist auch mehr Luft = Füllung = Leistung. Kann ich bestätigen, das fühlt man auch und meine "Norm-Beschleunigungsmessungen" zeigen das auch. Als Beispiel habe ich mal die Kurve mit SRC4 ohne DB-Killer und original Fuelmap angehängt. Da sieht man deutlich die Abmagerung im unteren Drehzahlbereich.

Zurück zum Auspuff: mit DB-Killer geht der SRC4 im mittleren Bereich 4000-6000rpm ca. 3% besser, der Rest ist gleich wie beim Serientopf.

Ohne DB-Killer zeigt sich Erstaunliches: ab ca. 6000rpm ist er gleich wie mit DB-Killer bzw. wie Serientopf. Im ganz niedrigen Bereich zwischen 3000-4500rpm magert der Motor deutlich ab, da musste ich 6% Sprit nachlegen. Leider kommt dann genau in dem Bereich, wo der SRC mit DB-Killer besser geht, ein richtiges Loch. Da fehlen dann sogar 4%, das merkt man auch, ist genau in dem Bereich, wo man aus den Ecken herausbeschleunigt. Ich habe den Auspuff mal verglichen mit dem Originalen, die Längen sind gleich, aber der Durchmesser des Zwischenrohrs vor dem Endtopf hat 2mm mehr Durchmesser.

Übrigens habe ich bei der Vitpilen wieder den gleichen Effekt gesehen wie bei der Duke. KTM stimmt die Motoren bei Vollgas tendenziell etwas in Richtung mager ab. Man hat serienmäßig immer so Lambda 0,87-0,89. Das habe ich korrigiert auf 0,85. Das merkt man nicht mit Ausnahme der letzten 1000rpm. Wie bei der Duke ist der Motor da oben wie verwandelt, er dreht wie Sau bis in den Begrenzer. Vorher ging dem Motor bei 8000 immer die Luft aus und hat zum Hochschalten animiert. Mit der Gemischanpassung ist der Effekt weg und als Folge landet man in den unteren Gängen jetzt oft im Begrenzer. Das ist echt erstaunlich, wie empfindlich der Motor da oben auf das Gemisch reagiert.

Übrigens liegt bei der Vitpilen der Drehzahlbegrenzer um 200rpm höher bei 9000. Die Duke regelt bei genau 8800 ab, die Vitpilen erst sanft bei 8900 und hart bei 9000.

Ich habe jetzt gerade angefangen mit Airbox Modifikationen und muß mal wieder feststellen, wie gut der KTM Doppelresonator funktioniert. Wenn man den Deckel der Airbox aufmacht, gibt es unten und in der Mitte deutlich mehr Luft. Das hat der Pirat in seinem Video ja auch gezeigt. Offen brauche ich in diesem Bereich bis zu 12% mehr Sprit und das merkt man deutlich. Bis 7500 ist auch alles gut, leider nimmt die Füllung ab da wieder und ganz oben muß ich sogar 2% Sprit wieder herausnehmen, um die Lambda 0,85 zu halten. Das spürt man leider auch, die herrliche Drehfreudigkeit ist wieder weg.

Das ist wieder das Gleiche wie bei der 390er, die hatte unten mächtig gewonnen und ganz oben leicht verloren. Subjektiv ist das viel schlimmer als in der Realität, denn dadurch, das man in der Mitte nun so einen schönen Leistungszuwachs hat, fällt der geringe Verlust oben doppelt auf. Bei der 390er habe ich das dann wieder hinbekommen, indem ich die Airbox komplett geöffnet habe und dem Motor die maximale Luft zur Verfügung gestellt habe. Habe gestern dann die Airbox mal komplett leergeräumt und siehe da, ist schon etwas besser geworden. Der Lambdawert ist auf 0,87-0,89 gestiegen, das werde ich jetzt wieder korrigieren.

In jedem Fall macht es unheimlich Spaß, den Motor so zu optimieren. Und bei meinen Leistungsmessungen auf der Strasse sieht man auch schon messbare Erfolge. In dem 2. Screenshot sieht man die Beschleunigungskurven auf meine "Norm-Messtrecke". Blau ist die Vitpilen komplett Serie, Rot mit SRC4 Auspuff, orange mit meinen vorletzten Optimierungen mit offener Airbox. Grün ist als Referenz die Duke vom letzten Jahr mit allen Optimierungen, allerdings mit 14er Ritzel statt 15er, wie aktuell bei der Vitpilen. D.h. ich habe mit meinen Optimierungen schon fast die Beschleunigungskurve einer optimierten Duke mit kürzerer Übersetzung erreicht. Und das spürt man auch, die Vitpilen geht überall deutlich besser wie die Duke und ist damit für mich der ultimative Strassen-Einzylinder überhaupt.....

Fortsetzung folgt.........

Hi,

wollte nochmal berichten, was ich zum Ende der letzten Saison noch so gemacht habe und was ich dieses Jahr plane.

Wie oben beschrieben, habe ich mit der Airbox ein bißchen herum-experimentiert und dabei folgendes herausgefunden:

1. Der Luftfilter bei der Vitpilen 701 ist so groß, den spürst du überhaupt nicht. In allen Varianten gab es null Unterschied mit und ohne Filter. Bisher hatte ich bei allen Motorrädern immer einen kleinen, oft vernachlässigbaren Unterschied festgestellt. Aber bei der Vitpilen ist der Effekt absolut 0. Das liegt sicherlich daran, das der Filter von der 1290er verbaut ist. Der ist deutlich größer als von der Duke 690. Deshalb kann ich sagen, Weglassen, K&N oder sonstige Sportfilter sind hier wirklich überflüssig.

2. Offene Airbox (einfach Deckel weglassen reicht) in Verbindung mit dem SRC4 bringt satt mehr Füllung im unteren und mittleren Bereich so bis ca. 6000rpm. Deutlich mehr als bei der Duke 5, fast schon soviel wie bei der 390er. Ich musste bis zu 15% Sprit drauflegen, um wieder auf Lambda 0,85 zukommen. Und das merkt man auch sehr deutlich bei den Beschleunigungsmessungen. Auf meiner Teststrecke gewinne ich im 4. Gang von 60km/h auf 120km/h gegenüber der geschlossenen Airbox eine halbe Sekunde (4,3s statt 4,8s). Aus den Ecken geht die nun massiv besser, mit dem 14er Ritzel steigt im 2. Gang das Vorderrad nun immer und im 3. Gang immer noch ab und zu. Da denke sogar ich wieder über länger übersetzen nach....

Aber leider hat dieser Leistungsgewinn im unteren Bereich einen Riesennachteil. Ab ca. 7000rpm geht der Vitpilen leider dermaßen die Luft aus, das einem übel wird. Man kommt im Normalbetrieb kaum noch über 8000rpm, man schaltet automatisch immer recht früh hoch, da es im nächsten Gang deutlich besser vorangeht. Die wunderbare Drehfreudigkeit des Kurzhub-Singles ist völlig verschwunden, subjekt fühlt sich der Motor oben richtig echt schlapp an. Objektiv ist man bei der Beschleunigungsmessung bis zum Ende des Gangs zwar immer noch schneller. Denn das, was man bis 6000rpm gewonnen hat, kann die drehfreudige Variante oben nicht mehr einholen. Am Ende des 4. Gangs ist der Vorsprung immer noch 0,2s.

Hält man aber das Drehzahlniveau allerdings zwischen 6000 und 9000 und nutzt ausgiebig das Getriebe, gibt es allerdings ein eindeutiges Ergebnis. Da ist der Motor mit geschlossener Airbox viel besser. Der Doppelresonator von KTM funktioniert bei der Vitpilen extrem gut. Ich habe die Abstimmung nun optimiert auf maximale Drehfreudigkeit und nun ist es eine wahre Lust, den Motor auszudrehen. Für mich genau richtig so, da verzichte ich auf den Durchzug.

Wer allerdings nicht so gerne schaltet und Gänge ausdreht, für den ist Airboxdeckel Weglassen eine echte Alternative. Allerdings Kastl/PC/etc. nicht vergessen, denn 15% zu wenig Sprit ist nicht ohne ! Und Lärm-technisch ist es auch ok, kein Vergleich zur 390er, die war ohne Deckel sehr laut.

So, jetzt noch kurz, was ich diese Saison vorhabe:

1. Closed loop optimieren:

Dazu werde ich das BB-Signal in meinen Teensy Controller einlesen und verarbeiten. Da erzeuge ich mir Kennfelder, wo ich Lambdawert-, Drehzahl- und Drosselklappenabhängig ein Sprungsondensignal erzeuge und der ECU vorgaukele. Sowas ähnliches habe ich schon bei der 390er gemacht, damit kann man Ruckeln, Ansprechverhalten und theoretisch auch den Spritverbrauch optimieren (Magerbetrieb). Mal schauen, was man da noch an Laufkultur herausholen kann....

2. Airbox/Ansauglängen optimieren:

Ein bißchen tut es mir schon weh, auf den Gewinn an Durchzug im unteren Drehzahlbereich zu verzichten, s.o. Am liebsten hätte ich gerne Beides, Drehmoment unten und die Drehfreudigkeit oben. Meine Idee ist deshalb, ob ich durch die Verkürzen des Gummi-Ansaugstutzen zwischen Drosselklappe und Airbox den ersten Resonator wieder so nach oben verschiebe, das ich beides habe ? Vielleicht muß ich auch die Längen/Querschnitte der beiden Schnorchel verändern ? Mal schauen, ob da noch was geht....

Grüße hin