Lambda Eliminator für Duke 4

Und du erzählst den Leuten sie sollen auf Grund von Ahnungslosigkeit keine Tips geben

Diese Erkenntnis was der Eli tut ist jetzt aber nicht wirklich neu oder? Leider ist sie aber überzogen falsch interpretiert. Ochito: wie wahr...

Wenn die Sonde per Eli deaktiviert wird greift die ECU wie gesagt auf ein anderes Map zu. Dieses Map wurde vom Applikateur an dem Motorenprüfstand für den kompletten Kennfeldbereich appliziert. Natürlich ist dort nicht irgendein Wert drin sondern was anständiges, also sicher nicht Lambda 1 oder grösser, sondern was um Lambda 0.9. Weil z.B. bei defekter Lambdasonde wird dieses Map ja auch verwendet. Der Motor läuft dann nicht mehr Lambdageregelt sondern nur vorgesteuert, genau wie im open loop bei z.B. Vollgas. Solange ihr nix an der Ansaugseite verändert ist der Eli unkritisch. Es wird eben nicht konstant gleich viel eingespritzt, sondern so viel wie im Kennfeld für den jeweiligen Lastpunkt (Drehzahl, Drosselklappenwinkel) vorgegeben ist.

Der Widerstand für die Heizung ist dazu da dass die Diagnoselampe nicht leuchtet und der 1MOhm Widerstand "legt" in der ECU den Mapschalter um (meine ich zumindest so in Erinnerung zu haben). Von daher hatte Konrad schon irgendwie recht, allen Quereleien zum Trotz...

Der Eli macht überhaupt nix kaputt. Höchstens der Verbrauch wird steigen weil jetzt der ganze Kennfeldbereich eher auf fett programmiert ist, ggf auch die Ölverdünnung bei entsprechender Verwendung (wenn man dran glaubt).

Das Problem bei deaktivierter und montierter Sonde ist einfach dass die gasdurclässigen Elektroden verschmutzen können und nicht mehr so gut "freigebrannt" werden. Das führt dann zu messfehlern und schlechtem Fahrverhalten wenn man sie wieder einsteckt. Je nachdem heiilt sich das wieder wenn man die Sonde wieder heiss fährt. Kann aber auch sein dass bei starker Verschmutzung der Messfehler bleibt.

PS: Bei manchen neuen Euro 4 Modellen funktioniert der Eli eh nicht mehr weil die ECU von der Sonde ein Puls-Signal erwartet und konstante Spannungen als Fehler dedektiert werden.

Jo danke, mir wären das jetzt zu viele Worte gewesen.

Die Sondenheizung ist essentiell für die Funktion der Lambdasonde, da das ZrO² nur ordentliche Werte ab 500°C liefert, da dort die O² Leitung am besten funktioniert, das ist auch im normalen Fahrbetrieb nicht immer gegeben.

Wird die Sonde nicht ausgewertet, dann ist die Heizung komplett hinfällig. Davon geht aber keine Sonde kaputt.

Zitat von Weity1980

Und wer von euch hat außer dem Eli nichts an seinem Motorrad verändert das ihr sicher sagen könnt dass die Werte die in der Ecu hinterlegt sind, für den Fall dass die Lambdasonde defekt ist, noch auf euer Moped passen?

Ich

Zitat von Weity1980

Und wer von euch hat außer dem Eli nichts an seinem Motorrad verändert das ihr sicher sagen könnt dass die Werte die in der Ecu hinterlegt sind, für den Fall dass die Lambdasonde defekt ist, noch auf euer Moped passen?

wie jetzt? Wenn ich nichts ausser dem Eli verändere passt es...oder stellst du die Fähigkeiten der Motorenapplikateure in Frage?

einige, v.a. aus dem Husky Forum...nämlich jene denen das Ruckeln auf die Eier geht und aber kein Bock auf sonstige Tuningbasteleien haben...für die ist das die günstigste Lösung. Gibt natürlich noch andere Alternativen z.B. das Rapid Bike easy welches das Sondensignal dynamisch anpasst und das Konstantfahrruckeln damit unterbinden soll...kostet aber auch deutlich mehr...um die 170€...werde es bei Gelegenheit trotzdem mal an der 701 probieren.

Eine andere raffinierte Lösung hat kevxtx aus AUS der mit einem Spannungsteiler das originale Sondensignalniveau verändert. Funktioniert aber auch nur mit originalem Map und ohne Airboxtuning etc.

Hallo Jungs,

ich klink mich jetzt mal als stolzer Besitzer einer neuen Duke V ein.

Die Heizung einer Lambdasonde ist für den Kaltstart der Motoren gedacht. Später übernimmt diese Aufgabe, der heiße Abgasstrom!

Eine Sonde ist sehr komplex aufgebaut. In der Sonde befindet sich eine Beschichtung aus Zirkondioxid. Mit dieser Beschichtung ist die Sonde in der Lage den Restsauerstoff in den Abgasen zu messen. Als Ergebnis steht ein elektronischer Wert. Ähnlich wie bei dem Drosselklappenpoti 0-5 V.

Wenn keine Werte der Sonde zur Verfügung stehen, dann wird wie schon beschrieben das Kennfeld aktiv. Aber ihr vergesst all die anderen Messinstrumente die da wären: Luftmassenmesser, Temperatursensor, Luftdruckmesser!

Ein wie vermutetes „ Einfrieren „ der Werte passiert nicht! Also ois easy ?

App. Mir wurde versichert, dass die Euro 4 Motoren noch nicht zwingend, ein sich stets veränderndes Lambda Signal, brauchen. Nur die Motoren die schon für Euro V vorbereitet sind w.z.B. Die 2019 er SMC funktionieren dann nicht mehr.

Die Sonde kann verbaut bleiben! Sie unterliegt lediglich einem natürlichen Verschleiß, wie jede aktive Sonde auch.

Marc

Oh, oh ... viel Halbwissen ...

Richtig ist, dass die Heizung der Sonde auch für den Kaltstart gedacht ist

und zwar nicht nur, dass sie möglichst bald auf Betriebstemperatur ist und ein Signal liefert,

sondern auch, dass sie durch das bei der Verbrennung entstehende Wasser nicht feucht wird.

(Benzin verbrennt als Kohlenwasserstoff mit dem Luftsauerstoff hauptsächlich zu Kohlendioxid und Wasserdampf.

Der kondensiert im noch kalten Auspuff und der noch kalten Lambda-Sonde.)

Das würde die Sonde recht bald schädigen, weshalb sie elektrisch beheizt auf Temperatur gebracht wird.

Allerdings NICHT NUR beim Kaltstart:

Diese Heizung wurde früher durch das PTC-Verhalten des Heizwiderstandes geregelt,

aber bei modernen Motoren macht das das Steuergerät, indem es die Minusleitung der Heizung taktet.

Über das Taktverhältnis wird die Heizleistung und damit die Sondentemperatur geregelt.

Im Serienzustand liefert die Lambdasonde beim Kaltstart zunächst noch kein brauchbares Signal.

Solange die Sonde noch nicht auf Betriebstemperatur ist, greift das Steuergerät auf ein relativ fettes Mapping zu,

was für die ersten 1...2...3 Minuten auch für den ebenfalls kalten Motor passt - so fett wie früher der Choker.

Dann kommt dann die Lambdasonde auf Temperatur und liefert ein sinnvolles Signal,

mit dem das Steuergerät das Gemisch im Closed-Loop-Bereich auf Lambda 1 regeln kann - magerer als zuvor.

Damit läuft der Motor einigermaßen, auch wenn der immer noch nicht wirklich warm ist.

Baut man einen der einfachen Lambda-Eliminatoren ein,

täuscht man dem Steuergerät DAUERHAFT vor, dass die Lambdasonde noch kalt ist und deshalb kein Signal liefert.

Die älteren Steuergeräte (bis sogar manche EURO 4, z.B. manche Duke V) geben sich damit zufrieden

und lassen dann den Motor fetter laufen - so wie früher wenn man den Choker gezogen hat.

Damit wird zweifellos das Teillastruckeln wesentlich verbessert.

Für 1...2...3 Minuten ist dieses fette Gemisch unbedenklich

- selbst wenn der Motor schon magereres verarbeiten könnte -,

aber der Motorlauf ist auch mit einem viel zu fetten Gemisch ganz ok.

Für DAUERHAFT (bei heißem Motor!) ist dieses Gemischkennfeld jedoch ganz sicher nicht erstellt worden:

DAS hat doch keiner der Entwickler vorhersehen können!

(Würde man eine Choker-Düse so dimensionieren, dass man damit auch mit heißem Motor rumfahren kann?

Das wird nicht unbedingt mittelfristig zum Motorschaden führen, aber ausschließen kann das nicht

und über die Geschichte mit der Ölverdünnung würde ich auch intensiv nachdenken!)

Warum sind dann auch in seriösen Tuning-Kits Lambda-Eliminatoren eingesetzt?

Weil es damit möglich ist, den Lambda-1-geregelten Closed-Loop-Bereich in einen Open-Loop zu verwandeln

und DA kann man das Gemischkennfeld mit Zusatzsteuergeräten beeinflussen,

d.h. so verändern, wie sich nach Messung am Prüfstand (!) als ideal herausgestellt hat.

Da wird also dafür gesorgt, dass das RICHTIG fette Gemisch (Lambda 0,88) hergestellt wird

und kein ZU FETTES.

Fazit:

Der Lambda-Eliminator ist ein wichtiger Teil mancher komplexer Tuning-Kits.

NUR den Lambda-Eliminator einzusetzen, wird zwar vielleicht das Teillastruckeln verbessern,

ist aber dennoch ziemlicher, möglicherweise motorschädigender Murks.

Unsere Lambdasonden sind Sprungsonden

und die Steuergeräte pendeln im Closed-Loop-Bereich mit ihrem Gemisch um Lambda 1.

Dabei schwankt die Spannung im 100ms-Zeiträumen zwischen ca. 0,1 und 0,8 Volt

d.h. das Gemisch wird mal magerer (z.B. 1,05) und mal fetter (Lambda 0,95),

was unter Anderem die Ursache für die Ruckelei ist.

Bloß mit einem Widerstand ist da also kein plausibles Signal zu bekommen.

Das schaut für das Steuergerät wie eine nicht funktionierende Lambdasonde aus,

entweder eine defekte (=> Lambda-Fehler)

oder wenn man das gut hinbekommt, eben eine kalte (=> bei den älteren ECUs kein Fehler).

Mit diesen simplen Mitteln kann man das Gemisch also nicht "einstellen" .

Zitat von Finnisti

Ich persönlich habe noch nie etwas von einem Motorschaden wegen einem Lambda Sonden Eliminator gelesen. Wenn ich mir die Seite von dem Griechen angucke müssen da Tausende mit einem Eliminator auf unterschiedlichen Motorräder unterwes sein. Ich persönlich setzte auch einen ein und alles läuft Ruckelfrei.

http://www.ebaystores.co.uk/SmartMoto?_fsub=10343852012

LG KOnrad

Ich auch nicht,

aber erstens hab ich "möglicherweise" geschrieben,

zweitens haben wir nie mit so halbherzig getunten Bikes zu tun

und drittens ist ein Motorproblem ja nicht unbedingt dem Lambda-Eli zuordenbar.

(Ölverdünnung z.B. könnte die verschiednesten Ursachen haben.)

Vielleicht ist ja auch die Anfettung nur so gering, dass der Motor das auch längere Zeit problemlos aushält.

Vielleicht aber auch nicht.

Nicht aufgrund des Lambda-Signales,

denn auch Sonden die an unserem Eliminator hängen,

werden an der Heizung angetaktet.

Offenbar wird die temperaturabhängige Widerstandsänderung als Eingangsgröße verwendet.

Zitat von Babsi

Oh, oh ... viel Halbwissen ...

Richtig ist, dass die Heizung der Sonde auch für den Kaltstart gedacht ist

und zwar nicht nur, dass sie möglichst bald auf Betriebstemperatur ist und ein Signal liefert,

sondern auch, dass sie durch das bei der Verbrennung entstehende Wasser nicht feucht wird.

(Benzin verbrennt als Kohlenwasserstoff mit dem Luftsauerstoff hauptsächlich zu Kohlendioxid und Wasserdampf.

Der kondensiert im noch kalten Auspuff und der noch kalten Lambda-Sonde.)

Das würde die Sonde recht bald schädigen, weshalb sie elektrisch beheizt auf Temperatur gebracht wird.

Allerdings NICHT NUR beim Kaltstart:

Diese Heizung wurde früher durch das PTC-Verhalten des Heizwiderstandes geregelt,

aber bei modernen Motoren macht das das Steuergerät, indem es die Minusleitung der Heizung taktet.

Über das Taktverhältnis wird die Heizleistung und damit die Sondentemperatur geregelt.

Im Serienzustand liefert die Lambdasonde beim Kaltstart zunächst noch kein brauchbares Signal.

Solange die Sonde noch nicht auf Betriebstemperatur ist, greift das Steuergerät auf ein relativ fettes Mapping zu,

was für die ersten 1...2...3 Minuten auch für den ebenfalls kalten Motor passt - so fett wie früher der Choker.

Dann kommt dann die Lambdasonde auf Temperatur und liefert ein sinnvolles Signal,

mit dem das Steuergerät das Gemisch im Closed-Loop-Bereich auf Lambda 1 regeln kann - magerer als zuvor.

Damit läuft der Motor einigermaßen, auch wenn der immer noch nicht wirklich warm ist.

Baut man einen der einfachen Lambda-Eliminatoren ein,

täuscht man dem Steuergerät DAUERHAFT vor, dass die Lambdasonde noch kalt ist und deshalb kein Signal liefert.

Die älteren Steuergeräte (bis sogar manche EURO 4, z.B. manche Duke V) geben sich damit zufrieden

und lassen dann den Motor fetter laufen - so wie früher wenn man den Choker gezogen hat.

Damit wird zweifellos das Teillastruckeln wesentlich verbessert.

Für 1...2...3 Minuten ist dieses fette Gemisch unbedenklich

- selbst wenn der Motor schon magereres verarbeiten könnte -,

aber der Motorlauf ist auch mit einem viel zu fetten Gemisch ganz ok.

Für DAUERHAFT (bei heißem Motor!) ist dieses Gemischkennfeld jedoch ganz sicher nicht erstellt worden:

DAS hat doch keiner der Entwickler vorhersehen können!

(Würde man eine Choker-Düse so dimensionieren, dass man damit auch mit heißem Motor rumfahren kann?

Das wird nicht unbedingt mittelfristig zum Motorschaden führen, aber ausschließen kann das nicht

und über die Geschichte mit der Ölverdünnung würde ich auch intensiv nachdenken!)

Warum sind dann auch in seriösen Tuning-Kits Lambda-Eliminatoren eingesetzt?

Weil es damit möglich ist, den Lambda-1-geregelten Closed-Loop-Bereich in einen Open-Loop zu verwandeln

und DA kann man das Gemischkennfeld mit Zusatzsteuergeräten beeinflussen,

d.h. so verändern, wie sich nach Messung am Prüfstand (!) als ideal herausgestellt hat.

Da wird also dafür gesorgt, dass das RICHTIG fette Gemisch (Lambda 0,88) hergestellt wird

und kein ZU FETTES.

Fazit:

Der Lambda-Eliminator ist ein wichtiger Teil mancher komplexer Tuning-Kits.

NUR den Lambda-Eliminator einzusetzen, wird zwar vielleicht das Teillastruckeln verbessern,

ist aber dennoch ziemlicher, möglicherweise motorschädigender Murks.

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ob Halbwissen oder nicht, ich werde hier keine Diplomarbeit niederschreiben. Wozu auch! Was verstehst du unter fett!?

Nach meinen Informationen läuft die Gemischregelung im closed Loop Bereich bei ca. AFR 14, also ca. Lambda 0,9.

Das ist alles andere als fett! Selbst wenn der Wert bei 13 liegt ist er unbedenklich. Aber natürlich ist es fetter und der Benzineinrag ins Öl ist größer.

Dass das Steuergerät anhand der Lambdawerte den Virtuellen Chokemodus ( wie du ihn beschreibst) nimmt, kann ich mir nicht vorstellen. Wie gesagt dafür gibt es andere Sensoren.

Marc