Gabel zu weich, was kann man optimieren?

Deine Werte passen echt, recht gut :)

Bin aber dennoch auch der Meinung das vorne die Feder etwas härter ausfallen könnte.

Zum Vergleich, ich habe ein Mupo Fahrwerk über Zupin nach meinem Gewicht (100kg) geordert, bei meiner 790er dann mit 8,4 N/mm Federrate

Gesamtfederweg vorne ist bei mir 153mm (!!!!)

N1: 35mm (23%) (Sollwert 25% lt. Motorrad.de)

N2: 51mm (33%) (Sollwert 33% lt. Motorrad.de)

Anmerkung: ich habe leider eine lineare Feder verbaut, ist die bei der 890 progressiv?

Wenn die Federraten dann passen, dann kannst du mit der Dämpfung spielen, und vor allem auch mit dem Luftpolster. Bei mir ists anfangs auch durchgeschlagen, bis ich das Luftpolster angepasst hatte.

Man muss sich vorstellen, die Dämpfung ist nur aktiv wenn die Gabel sich bewegt, also einfedert. Wenn es diese "schnelle" Wegänderung nicht mehr gibt, dann kann die Gabel auch nicht dämpfen und sackt langsam immer mehr ein, bis sich Federkraft, sowie der Luftdruck aus dem Luftpolster und auf der anderen Seite deinem Gewicht+Mopped die Waage geben.

Was die Einstellungen angeht, hab ich schwer den Verdacht, dass die Prozentuale Abstimmung nicht zwingend der Weisheit letzter Schluss ist.
Etwas mehr Negativfederweg bedeutet nur, dass der Untergrund besser abgetastet wird, resp. dass der Bodenkontakt erhalten bleibt und die Fuhre ned hüppt.

Wenn die Gabel durchschlägt würde ich als erstes die Hi- und Lo-Dämpfung weiter schließen -Luftpolster ändern ist eigentlich schon extrem gesteigertes Feintuning. Das käme bei mir eindeutig erst später.

Servus,

der tatsächliche Federweg sollte gemessen werden, da die Angaben in den Tech Daten oftmals anders gerechnet werden. Dazu muss die Feder raus und das ganze komplett mit der Last des Vorderrades gegen die Topout Feder ausgefedert und dann bis Stahl-auf-Stahl zusammengedrückt werden, da nur wenige Gabeln bis zum Gabelfuß eintauchen (Foto unten)

Mehr Druckstufendämpfung sollte das Einfedern spürbar abbremsen, wenn nicht fehlt es dem Setting an Mid- und Highspeed Dämpfung, die man nur durch Umbau der Shims erreichen kann, zur Not auch mit dickflüssigerem Gabelöl, das aber die gesamte Dämpfung verändert, also auch Zugstufe.

Der einfachste Weg ist über das Luftpolster in der Gabel. Einfach mal den Ölstand nachmessen und bei mehr als 130 mm auf 110 mm erhöhen, um zu testen wie's dann funzt. Allerdings muss dazu Feder und Hülsen raus und das ist nur was für fortgeschrittene Schrauber. Dem Ansprechverhalten/Komfort steht ein höherer Ölstand nicht Weg, weil das Luftpolster erst nach etwa 60 % Federweg spürbar härter wird.

Gruß MiniKIMG_8315.JPGIMG_8321.JPG

Die Gabel der 790 geht 15mm vor der Gabel-Faust auf Block, kann ich bestätigen

Highspeed-Stufe kann ich leider nicht ohne weiteres Einstellen bei mir. Daher bin ich aufs Luftpolster ausgewichen. Steht aber auf der To-Do bei der nächsten Inspektion.

kt-shifter, wenn ich die Druckstufe weiter zudrehe springt das Fahrwerk bei kleinsten Unebenheiten! Daher: Luftpolster oder alternativ progressive Gabelfedern.

Die Prozente sind Anhaltswerte für eine vernünftige Ausgangsbasis sowie zur Bestimmung ob die Federrate passt. Nicht mehr und nicht weniger

Die Negativ-Federwege in % sind für ein Sportmotorrad, und das ist die 890R, m. M. zu groß.

Für sportliche Fahrwerke taugen eher vorn N1 30-35 mm, N2 40-45 mm, hinten N1 5-10mm, N2 35-40 mm.

Progressive Federn verbaut man eigentlich nur noch an Tourern und Youngtimer, sportliche Fahrwerke bekommen lineare Federn und die dynamische Progression über eine stabile Druckdämpfung und das Luftpolster.

Kleiner Tipp für die Freunde agiler Fahrfreude und die 890R: Gabel vorn 5 mm nach oben durchstecken, hinten Zugstufe auf 22 bis 25 Klicks aufmachen (ergibt eine dynamisch etwas größere Fahrhöhe).

Jeder wie er meint.

Ein Sportmotorrad mit Endurowurzeln bzw mit 140mm/150mm Federweg

Was hat die Zugstufe mit der Fahrhöhe zu tun?

Zitat von yellowstrome

kt-shifter, wenn ich die Druckstufe weiter zudrehe springt das Fahrwerk bei kleinsten Unebenheiten! Daher: Luftpolster oder alternativ progressive Gabelfedern.

Ich würde es so angehen:
Federvorspannung fast ganz oder auch ganz raus (Negativfederweg vergrößern)
Dämpfung und Zugstaufe 4/5 oder besser gleich ganz öffnen.
Probefahrt.
Vermutlich schwingt se jetzt nach, ergo peu a peu die Zugstufe schließen, bisses eben grade so weg ist.
Probefahrt,Probefahrt,Probefahrt,Probefahrt

Dann nimm dir ne üble Schlaglochpiste vor.
Probefahrt
Schlägt die Forke durch?
Dämpfung peu a peu schließen.
Probefahrt,Probefahrt,Probefahrt

Ist dir das bike in Kurven zu weich?

Erhöhe peu a peu die Vorspannung.

Probefahrt,Probefahrt,Probefahrt

Und -gaaanz wichtig: druck dir ne Tabelle aus und trage alle Veränderungen sofort ein inkl. deiner Bewertung!

Zitat von kt-shifter

Ist dir das bike in Kurven zu weich?

Erhöhe peu a peu die Vorspannung.

Das solltest Du mal genauer erklären

Servus,

Die Zugstufe ist bei vielen WP Federbeinen im Lowspeedbereich etwas überdämpft, dadurch federt das Motorrad nach Bodenwellen und Kurven etwas zu langsam aus und hängt ein paar Millimeter zu tief. Deshalb schrieb ich "dynamische Fahrhöhe", weil man beim messen im Stand diese Verzögerung kaum merkt.

Dieses leichte Überdämpfung kann man durch ein größeres freies Bleed (offene Bohrung in beide Richtungen) oder durch eine herausgedrehte Nadel (Zugstufenvestellung) ändern. Ich bau dazu Vergaserdüsen ein, die sich austauschen lassen (Foto)

Die 890 R ist von der Geometrie und Schwerpunktlage sehr dicht an an Supersportlern dran und hat mit Enduro nix zu tun.

Mit der Federvorspannung kann man nix härter oder stabiler machen, sondern nur die Negativ/Positv-Federweganteile, die Geometrie und den Schwerpunkt verändern. Düse als freies Bleed.JPG

Wenn der Negativfederweg zu gering ist (hohe Federvorspannung) wird der Untergrund nur unzureichend abgetastet, ergo, das Rad springt. Das ist der Zustand, den ich als hart bezeichne.

Grundsätzlich sollte die Vorspannung vor jedem Test korrekt auf das Fahrergewicht eingestellt werden, denn die dynamische Fahrhöhe wird auch vom Luftpolster vorn, der mechanischen Progression, dem bei der Duke 890 relativ langen Anschlagpuffer hinten und dem Anti-Squat Effekt beeinflußt. Und der hängt bei der Duke 890R massgeblich von der Vorspannung am FB ab, weil der Schwingendrehpunkt zwar rund 20 mm höher als bei der Duke 790, aber immer noch grenzwertig tief ist.

Zudem sollte das Motorrad so in der Geometrie stehen, wie es der Konstrukteur vorgesehen hat und da ist der N2 mit Fahrer der ausschlaggebende Wert.