Duke 2 Leistungsbericht

Schaut echt gut aus!
Wenn du nix dagegen hast werde ich dein Diag mal bei mir speichern und über meins legen!

Aber da sieht man das manche hier mit ihren Leistungsangaben weit weit daneben liegen

Bei manchen hätte deine Mopete mindestens 75PS und 90Nm

Ist das die Leistung an der KW oder am Rad
Wenns an der KW ist brauch ichs nicht mit meinem Diag vergleichen!

ich hab nen gemachten Kopf, ne Pami Nocke (mitte/oben), Akra komplett und das ganze dann aufm Prüfstand abgestimmt!

Hab allerdings den orig. BST drauf!

Diag1.jpg

jop hab ich auch schon gehört, aber ich glaub mein BST bleibt, es sei denn die neue 690er SM von nem Freund von mir lässt mich ganz alt aussehen dann überlege ich mir das mim Flachschieber nochmal!
Anfangs hatte ich ja auch mim TMR geliebäugelt aber ich habs erstmal wieder verworfen!
Nächsten Mittwoch geht meine vieleicht nochmal aufn Prüfstand, mal schauen was da (neuer Dynojet mit wirbelstrombremse) dann bei rumkommt!

Hi Spawn,

freut mich, daß Du Dich freust.

Den Kopf habe allerdings nicht ich gemacht, sondern ein Meister der Flow-Bench.

Was leider die Kurve, die Du gepostet hast, verheimlicht, ist, wie gut der Kopf oben raus geht. Normalerweise drehen Motoren mit 654 ccm oben nicht hart raus und lassen nach vor dem Roten. Sie bringen zwar mehr Drehmoment unten, aber auf Kosten der Drehfreudigkeit oben, sodaß die Spitzenleistung letzendlich ziemlich dieselbe bleibt.

Ich bin mir ziemlich sicher, Spawn, dieser geflowte Kopf auf Deinem alten Serien-Motor mit schlichten 625ccm - der Referenz auf der Kurve, die Du hier postest - und wir sollten am Graph 65+ ials Maximum sehen, irgendwo kurz vor 8 und Rot..
Dein Stroker- Motor schafft jetzt "immerhin" die Snthese aus dem dem Drehmoment der großen ccm und der Drehfreudgkeit des Serien-Hubraums. Das zeigt auf, was der Kopf kann. Ist doch toll, daß er von 6000 aufwärts bis zum Abriegeln fast dieselbe Leistung hat.

Die größte Engstelle im Einlaß ist der Ventilspalt im Kopf. Jede Optimierung an/in diesem Spalt hat daher eine massive Wirkung auf den Durchsatz. Diese Optimierung ist eine Anpassung des Ventilsitzes, der Art seiner Winkel, an den Kegel von Ventil, das in ihm steckt. Die Flow-Bench ist das Instrument, um diese Geometrien zu erarbeiten.

Kopf-Arbeit, das ist Sache für Spezialisten mit der richtigen Ausrüstung.

Highscore

Bistdunarrisch, die Leistung hätt ich auch nötig.
Zur Flowbench, ich weiß sie funktioniert, nur ist das masochistische daran, daß man erst _nach_ der Kopfmodifikation sieht, ob die Änderung was gebracht hat. Und da kanns schon zu spät sein.
Das und die recht dünnwandigen Kanäle haben verhindert, daß ich das bei meinem Highflow selbst angreife.
Ah nochwas, falls du mal Exelberg/Umgebung damit unterwegs bist, mußt mir Bescheid sagen, möchte die Leistungsentfaltung mal in Natura (=beim Nachfahren) sehen!
Und nochwas nochwas , du kennst die Jungs von Chipupdate? Dann ist die Welt wirklich klein!

Hi Burschik,

Tuning ist in dem Sinn immer "masochistisch", als man stets erst nachher, wenn der Motor wieder zusammen ist, weiß, ob alles, was man vorher hingesteckt hat, auch so funktioniert, wie man es erwartet.

Eine Flowbench ist auch nur ein Werkzeug, um Leistung zu finden, aber für sich allein leider auch kein Garant dafür, daß man sie auch tatsächlich findet.
Dier Schädel von Spawn hat nun statt 200 cfm (Kubikfüsse/Min) orginal und KTM-Serie jetzt über 220 cfm. Das sind aber nur Zahlen, die besagen, man kann auch auf gut 10% mehr Zylinderfüllung und Leistung hoffen darf, wenn der Motor wieder zusammen ist.

Was mir an Spawn´s Kopf und der Leistung seiner LC4 so gefällt, ist die ausgeprägte Drehfreudigkeit. Der Motor dreht tatsächlich aus Versehen - weil es so leicht geht - in den Begrenzer bei 8700, wo die Zündung massiv zzurückgenommen wird. Und das mit der 249/1 - Serien-Nockenwelle!

In der Theorie ist der "multi-angle-valve-job" ein alter Hut. Dieser Motor ist die Praxis dieser Theorie: Das Optimieren der Sitze auf Strömung macht, daß der wirksamen Zeitquerschnitte am Ventil, das "Loch", das sie freigeben, größer wird. das "tunt " die milde Steuerzeit der 249er-Nocke, daß sie auf den Motor wirkt, als wäre die Welle 10% schärfer.

Wie ich beriets oben schon gesagt habe, war der Kopf von Spawn für mich so etwas wie ein Test dafür, was Flowbench und multi-angle-Optimierung wirklich bringt.
Ich muß gestehen, ich bin beeindruckt. Das war mit Sicherheit nicht der letzte Schädel, den ich "durchblasen" lasse.

Highscore

Vor gut 10 Jahren war im Reitwagen einmal ein Bericht über die FZR600 von Yamaha, wo Sie schrieben, das die Tuner sich von diesen "multi-angle-valve-jobs" verabschieden und spezielle Radien verwendeten.
Blöd ist halt das diese sich von Mopped zu Mopped unterscheiden.

Was mich interessiert wieviele Winkel Du verwendest?
Standard sind 3 Winkel (je einer beidseitig des Ventilsitzes). Nimmst Du 4 oder 5?
Früher hab ich auch immer 5 gezeichnet, jedoch meine ich zwischenzeitlich, das je nach Randbedingungen 4 nicht unbedingt schlechter sein müssen.
Im CAD hab ichs grade nachgezeichnet, 5 sind beim LC4 die richtige Anzahl, auch sieht man, daß es dann nicht mehr weit zu einem Radius ist.
http://s3.directupload.net/images/080602/54by3vra.png
Der Ventilsitz ist auf Durchmesser 35mm original und die Ventilsitzbreiten mit 0.8mm sind eh schon an der unteren Grenze.
Der Kanal selbst hat im Anschluß dann 30mm pro Ventil. Diese Werte hab ich von meinem alten Kopf (2000) abgenommen.
Hat sich beim neuren High-Flow da eh nichts geändert oder gelten hier andere Maße?
Ich weiß das sich der Abstand der Ventile geändert hat, aber leider nicht um wieviele Millimeter.

Ziemlich arg ist allerdings was geht wenn man alles Hand in Hand abstimmt. Optisch sind das Welten. Da fallen einem direkt die Glubscher raus wenn man mal den ersten F1-Kanal gesehen hat...

Nicht zu unterschätzen sind die Effekte eines nur teilweise geöffneten Ventils, was ja meistens der Fall ist. Da darf man sich nicht auf nur einen einzelnen Hubwert fixieren (meist der maximale).

Lustig ist auch über welch erbärmliches Wissen die meisten Tuner verfügen und welche Geheimnistuerei die aus da drum machen.
Alle kochen Sie nur mit Wasser, aber wenns halt nur 80° hat kommt nicht viel raus. Und der Kelomat scheint auch noch nicht erfunden worden sein. Diejenigen die sich dessen bedienen sind meist der Branche entwachsen.

Der Flow-Bench mist nur einen statischen Durchflußwert bei einem beliebig eingestellten Differenzdruck. Diese sind aber im realen Motor zeitlich sehr starken Änderungen unterworfen, genauso wie die tatsächliche Strömungsgeschwindigkeit.
Sicherlich darf man alleine daraus bei dem postulierten 10% verbessertem Prüfstandsdurchfluß nicht auch von einer äquivalenten Leistungssteigerung ausgehen. Da gibt es viel zu viele andere Einflußgrößen.
In Amerika geben die V8-Tuner zum Flowbenchwert auch noch das Volumen des Kanals dazu. Am besten ist jener, welcher beim angestrebten Durchfluß (bigger is not better) das geringste Volumen hat.

Hi Madhuf,

noch mal in aller Deutlichkeit: den Schädel von Spawn´s LC4 habe nicht ich gemacht, sondern einer, der es besser macht als ich.

Darum ist alles, was ich ich so erzähle, ein wenig "second hand knowledge". Wenn ich daher von "multi-angle-valve-jobs" fabulieren, so sei mir das nachgesehen. Ich versuche nur in einfachen und wie ich hoffe bekannten Worten zu beschreiben, was die Besonderheit an diesem Kopf ist.

De facto läuft es auf das hinaus, was die in Deinem gepostesten Bild zeigst: der Ventilsitz gleicht eigentlich einem Radius, aus dessen Kreisbogen tangential eine Fläche "herausgeschnitten" wird, auf der das V entil aufsitzt und abdichtet.
Diese Geometrie wird so an die Form des Ventil angepaßt, dessen Tulpe entsprechend - mit der geboten Vorsicht wegen der Haltbarkeit - nach- oder umgeschliffen wird, daß nachher einfach her durch diesen Spalt durchpaßt.

Ob Mehr und wieviel Mehr durch den Spalt zwischen Ventil und Sitz hindurch flutschen kann, damit sich dieser Effekt und Unterschied messen und bestimmen läßt, dafür ist die Flowbench als Meßwerkzeug erfunden worden.

Diese Optimierung des Ventils und seines Sitzes zeigt ihren Effekt vor alllem, wenn das am Anfang seiner Öffnung steht und nur einen Teil des maximalen Aushubs freigibt. Der Flow bei maximalen Lift ist zwar auch nicht uninteressant als Indikator, z.B. ob eine Nocke mit mehr Hub noch einen Zugewinn bringt. Für die Sitz-Optimierung fixiert man aber das Ventil auf einem kleineren Hub.

Besser Flow bei schon kleinem Ventilhub - das bringt denselben Durchsatz, den eine scharfe Nocke mit brutaleren Rampen und rascherer Ventilerhebung bewirkt, hiier aber mit der soften Serien-Nockenwelle.
Diese echte und gute Leistung aus und mit der Serien-Nockenwelle ist zugleich der Garant dafür, daß sowohl der Durchzug als auch die Teillast-Performance auf einem hohen und mehr als alltagstauglichem Niveau liegen.

Ich bin sicher, Spawn wird bestätigen können, genausio fährt sich seine 2er-Duke auch.

Highscore

Zitat von MadHuf

Vor gut 10 Jahren war im Reitwagen einmal ein Bericht über die FZR600 von Yamaha, wo Sie schrieben, das die Tuner sich von diesen "multi-angle-valve-jobs" verabschieden und spezielle Radien verwendeten.
Blöd ist halt das diese sich von Mopped zu Mopped unterscheiden.
Nicht zu unterschätzen sind die Effekte eines nur teilweise geöffneten Ventils, was ja meistens der Fall ist. Da darf man sich nicht auf nur einen einzelnen Hubwert fixieren (meist der maximale).
Der Flow-Bench mist nur einen statischen Durchflußwert bei einem beliebig eingestellten Differenzdruck. Diese sind aber im realen Motor zeitlich sehr starken Änderungen unterworfen, genauso wie die tatsächliche Strömungsgeschwindigkeit.
Sicherlich darf man alleine daraus bei dem postulierten 10% verbessertem Prüfstandsdurchfluß nicht auch von einer äquivalenten Leistungssteigerung ausgehen. Da gibt es viel zu viele andere Einflußgrößen.
In Amerika geben die V8-Tuner zum Flowbenchwert auch noch das Volumen des Kanals dazu. Am besten ist jener, welcher beim angestrebten Durchfluß (bigger is not better) das geringste Volumen hat.

Hallo leute
Naja so weit ich weiss hat man sich in vielen bereichen von den radiussitzen auch schon verabschiedet und arbeitet mit asymetrischen sitzkorrekturen die auf die strömungscharakteristik des kopfes angepasst sind. Aber ich mein leute die einigermassen vernünftig so ein werkzeug wie eine flowbench verwenden, beziehen in ihre messungen durchaus dynamische faktoren mit ein, aber es gibt halt leider viele für die die flowbench offensichtlich ein reines marketing instrument ist, was sich auch mit den volumensthesen (eher querschnitte) trifft wobei man ja annehmen kann das ein hoher volumensstromwert bei klosyphonmässigen grössenordnungen der kanäle nix besonderes ist, um einen freund von mir zu zitieren, was ja hier die drehmomentwerte interpretierend eh nicht passiert ist. '
Wieso sollte man also bei einer effizeinzsteigerung (stichwort Durchflußbeiwert)des kanales nicht von einem eingermassen ähnlichen Leistungszuwachs ausgehen, wenn alle anderen parameter mit berücksichtigt werden? Wies aussieht sehen die o.a. diagramme ja sehr vernünftig aus.
l.g.