Tuningtips 690 SMC ?!?

schau dich mal bei großewächter um!!!dadürfte es genug für dich geben
ich glaub die leistung deiner smc reicht schon, es liegt nur noch an dir

Hi there!

Finde, der Stand, den wir bei der SMC bis jetzt erreicht haben, ist gar nicht so übel:

SMC Remusf-ull-NM.JPGSMC Remus-full-PS.JPG

Das braucht man dafür:

Krümmer-klein.jpgHexacone.jpg das Remus-Rohrwerk

Handschufach-final.jpg RU-1750 von K&N in der Spezial-SMC-Edition mit "Handschuhfach".

Die zarten 68 PS sind am Hinterrad. Daher darf man ungestraft sich da 10% dazu denken, um auf die Leistung an der Welle zu kommen. Das Tolle an dem 690er-Triebwerk ist, daß man seine Leistungsentfaltung im Nachhinein, je nachdem, welche Ansaug- und Auspuffabstimmung man dem Werkel verpasst, recht frei variieren kann. Man kann es sich aussuchen, ob man das Drehmoment um die 4500er-Marke herum konzentrieren will oder lieber flach über das gesamte Band verteilen will.

Das ist die Abstimmung, welche der RU-1750 dem Motor verpasst. Ich habe mich schon an mehreren Orten dazu bekannt, daß ich diese Variante für die Beste halte. Dafür gibt es meiner Ansicht nach gute Gründe. Klar verordnet der RU-1750 dem Motor einen recht kurzen Ansaugweg. Damit timt es den "Intake-Ram" (google-fähiger Fachbegriff aus der US-Szene) auf eine höhere Oberwelle als eine Abstimmung mit langem Ansaugtrichter. So ein Ansaugkanal funktioniert nämlich wie eine Orgelpfeife. Hier findet sich die Physik, mit der sich die Schwingungen und Resonanzen der Luft in ihm beschreiben lassen.
Die mächtigste Schwingung hier ist nun die Grundwelle, der Grundton. Für den braucht es eine lange Orgelpfeife. Dieser "Ton" ist zwar mächtig, aber nur sehr "einsilbig". Was will beim Motor heißen, sein "Intake-Ram" ergibt sich nur in einem schmalen Bereich des Drehzahlbandes.
Die kürzeren Pfeifen auf einer Orgel machen die Obertöne. Das gleiche geschieht auch am Motor. Das ist dann eine Ansauglänge, die eine harmonische Oberwelle zum"Grundton", der Zündfrequenz setzt.

Eine höhere Oberwelle für die Ansaugabstimmung, ein kürzerer Trichter, mobilisiert zwar nicht die Energie eines langen, dafür kommt sein Peak mehrmals im Band. So "kommt" der RU-1750 einmal unten bei so 3000, dann noch mal bei 5500 und dann ein drittes Mal kurz vorm Abriegeln. Das spreizt dann das Leistungsband perfekt.
Darüber hinaus hat so ein kurzer Ansaugweg noch einen weiteren Vorteil: ein kurzer Trichter nach der Drosselklappe ist der Garant für messerscharfe, aber gleichwohl optimal dosierbare Leistungsentfaltung.
Und die braucht doch so ein agiles Eisen wie die SMC. Der Remus nun mit seinem Konus weit vorne im Rohrwerk verstärkt nochmals diesen Effekt. Der reißt bereits ab Leerlauf das Abgas aus dem Motor. Die frische Füllung brennt dann ohne Ruckelei und willig, selbst bei kleinsten Drosselklappenöffnungen. Der Acra hingegen hat seinen Konus deutlich weiter hinten im Krümmer. Der ist abgestimmt auf Spitzenleistung. Aber was ist "Power without control"? Wobei die Gesamtlänge des Remus so gewählt ist, daß er in der Leistungs-Liga auch ganz vorne mitspielt.

Wenn man also mit seiner KTM 690 "artgerecht" unterwegs ist und Enduro-Wandern will, wenn man zielgenau das Vorderrad über das Wurzelwerk heben möchte, dann schlägt die Stunde des RU-1750. Und auch, wenn es auf dem Track darum geht, am Kurvenscheitel maximal früh wieder aufs Gas zu gehen und zu beschleunigen, ist diese Abstimmung meinerAnsicht nach die zweckmäßigste.

Was kann man noch tun? Geht noch was? Irgendwas geht immer. Der Aufwand wird aber größer. Jetzt müssen wir in den Motor hinein. Ich denke zwar,es ist überflüssig, in den Kanälen herum zu bohren und schleifen. Aber eine andere Nockenwelle wird man schon installieren müssen. Die aktuellen Nocken für den 690er sind nämlich recht handzahm.
Aus diesem Grund bin ich ganz gespannt, welche Nocke in der neuen Duke-III -"R" drinnen ist. Die wird ja der Leistungs-King der Baureihe. Ich denke auch, die dezent geschärfte Nocke wird der Grund dafür sein.

Dann gibt es ja Hoffnung. Denn dann bewegen wir uns im 690-Baukasten. Mit ein wenig Glück passt so eine "R"-Nocke ohne weitere Modifikation. So passt ja auch eine SMC-Nocke bolt on in einen SM-Motor. Wenn der Einbau im Zuge eines Services mit Ventileinstellen gemacht wird, demontiert man eine Handvoll Schrauben, und die neue Nocke hüpft an ihren Arbeitsplatz.
Und vielleicht behält ja KTM seine sensible Preisstruktur für Ersatzteile bei: Eine neue Nocke als Ersatzteil gibt es bislang bei KTM um echt wohlfeile - wie ich meine - 180 Eier.

Das könnte man noch tun. Aber -wie gesagt - halte ich das fast für ein Luxus-Problem, geht doch die SMC auch so mit den besagten Goodies wie Sau.

Highscore

P.S.

Ganz egal, was man mit seinem Eisen macht, man wird nie davor gefeit sein, irgendwann einmal hergebrannt zu werden. So ein Motorrad hat eine heikle Aerodynamik. Und der wichtigste Faktor ist dabei der Fahrer, seine Statur und Sitzposition, ganz zu schweigen davon, ob er in windschlüpfrigem Leder oder mit einem Goretex-Segel daher reitet.
So wie ich gebaut bin mit soliden 100 kg auf 1,90 m wird mich jeder von Euch jenseits der 130 auf einer 690 herbrennen, wenn die Aerodynamik anfängt, eine Rolle zu spielen. Da könnte mein Eisen Weltmeisterlich gehen.

Oh je, habe gerade gelesen, daß die "R" ihre Leistung aus einem Hubraum-Plus schöpft.

Das gefällt mir ga nicht. Dann wird es ja zu einem mechanischen Overkill, einen "alten" 690-Motor auf diesen neuen Stand aufzurüsten. 84,5mm Hub statt den - eh schon nicht kurzen - 80mm des bekannten Motor:

Bin gespannt, wie das in der Praxis funktionieren wird. Denke mal, der "Rest" des Motors ist unverändert, damit die Einbauhöhe des Motors dieselbe bleibt, nur die Kurbelwelle ist neu. Damit sich die reichlich 84mm Hub ausgehen,wird also das Pleuel um dieses Maß gekürzt sein.
So eine Änderung klingt nach nicht viel, bedeutet aber für die Verbrennung im Motor eine Welt. Die passiert nämlich, wenn der Kolben oben auf UT steht. Hier steht er über einige Zeit wegen der Kinematik des Kurbeltriebs so gut wie still. Genau diese Zeitspanne wird aber kürzer, wenn man das Pleuel im Verhältnis zum Hub kürzer macht. Das kann kritisch werden, zumal der 690er eh schon einen richtig dicken Kolben drinnen hat. Da muß die Flammfront erst einmal bis zum Zylinderrand durchbrennen.

Bin wirklich gespannt, was die neue "R" auf dem Prüfstand zeigen wird.

Highscore

Die Verdichtung wurde erhöht von 11,8:1 auf 12,5:1

Hier die Bohrung Hub Verhältnisse:
690 Duke 102 / 80 mm
690 Duke R 102/84,5 mm

mfg

Hallo,
es gibt noch weitere Tuning Möglichkeiten:
Bei mir gibt es Schmiedekolben die nach meinen Vorgaben gefertigt sind mit 104 mm, 105 mm und 106 mm Durchmesser.
Diese Kolben sind leichter als die Serienkolben bzw. genauso schwer (106 mm).
Ab Februar 2010 kann ich auch Kolben mit 108 mm anbieten. Dazu benötigt man noch einen neuen Zylinder, ebenfalls aus eigener Fertigung.
Den Hub kann ich mittels Excenter Hubzapfen aus eigener Fertigung auf 80,8 mm , 82 mm und 82,4 mm erweitern.
Die Pleuellänge bleibt dabei original.
Ich biete auch einen Umbau auf 84 mm Hub an. Dazu muß jedoch das serienmäßige Motorgehäuse geändert werden weil
das Pleuel sonst mit einer eingegossenen Ölleitung zusammentrifft.
Die Kombination 105 m Kolben + 80,8 mm Hub ergeben 699 ccm. Diese Variante hat das Team Orlen bei der Dakar 2009
und den Rennen zum Rallye Raid Weltcup 2009 gefahren (Jakub Przygonski ist Vizeweltmeister in der Klasse bis 700 ccm
geworden).
Mit der Kombination 106 mm Kolben und 82,4 mm Hub (728 ccm) fuhr das Team Daiders in der Motocross Weltmeisterschaft auf Gesamtrang 3. Team Ains wurde in der Französischen Gespann Motocross Meisterschaft Vizemeister.
Diese Motoren haben im Supermoto Fahrwerk mit K+N, angepasster Einspritzanlage und SR Racing Doppelrohranlage mit DB Killer ca. 82-84 PS und 84-86 Nm an der Kurbelwelle.
Der der Leistungsverlust Kurbelwelle zum Hinterrad beträgt nach meiner Erfahrung (Dynojet oder Ammerschläger) ca. 6%.

Schärfere Nockenwellen machen nach meinen Erfahrungen nur bei Motoren ab 710 ccm Sinn.

Wer Interesse hat kann gerne bei mir anfragen. Tel: 0049/171/5283849 Bitte keine Mails schreiben, da das Antworten zu viel Zeit beansprucht.

Grüße
Christian Weber
http://www.engineart.de

Zitat von engineart

Ab Februar 2010 kann ich auch Kolben mit 108 mm anbieten. Dazu benötigt man noch einen neuen Zylinder...

@all:
bin, wenn es an´s eingemachte geht, kein kenner.
soll das heißen, dass man die 104-106mm kolben mit dem originalen zylinder fahren kann und dieser nur aufgebohrt wird?

wie sieht es dann mit der restlichen wandstärke aus?
reicht die dann noch?
und muss wegen der größeren bohrung dann nicht automatisch der zylinderkopf auch mitüberarbeitet werden?

fragen über fragen...

goil wär so ein 700ccm motor schon

ähm, kommt da noch was??

Zitat von tom.

ähm, kommt da noch was??

Zitat von Michael_xl350r

WOJE: genau darum hab ich diese passage ja auch in meinem post zitiert.... ein einfaches " ja, kann man aufbohren, ist kein problem " oder so hätte gereicht.
da aber nix sellbstgetipptes dabei war, wars mir unklar.

darunter sind übrigens noch andere frragen die unbeantwortet geblieben sind

vielleicht kennt sich da jemand aus...

Zitat

Damit sich die reichlich 84mm Hub ausgehen,wird also das Pleuel um dieses Maß gekürzt sein.

KTM hat das bei den alten LC4 über verschieden lange Zylinder gelöst.

Zitat

Die passiert nämlich, wenn der Kolben oben auf UT steht. Hier steht er über einige Zeit wegen der Kinematik des Kurbeltriebs so gut wie still. Genau diese Zeitspanne wird aber kürzer, wenn man das Pleuel im Verhältnis zum Hub kürzer macht.

Da kann man doch froh sein, daß der Kolben nicht so lange auf OT steht, weil im OT wird die Gaskraft aus der Verbrennung eben nicht in Drehmoment umgewandelt weil der "Hebel" fehlt. Der drehmomenterzeugende Hebel entsteht erst dann wenn das untere dicke Pleuelauge wegen der Kurbelwellendrehung aus der Zylinderachse auswandert. Je kürzer das Pleuel, desto plötzlicher wandert es aus und erzeugt so den Hebel. Also vom Grundsatze her ist das nicht negativ. Was sich negativ auswirkt ist die dann zunehmende Seitenkraft auf den Kolben und die sich erhöhende Kolbenbeschleunigung in den beiden Totpunkten. Wird nicht so gravierend sein...
Überhaupt beginnt die Verbrennung schon deutlich vor OT und wirkt lange nach OT auch noch. Überlicherweise liegt der Verbrennungsschwerpunkt nach dem OT sonst zerbröseln die Motoren, haben keine Leistung & Effizienz. Der dafür charakteristische H50-Wert liegt so bei 8-15° jenseits des OT, also 50% der Energie aus derVerbrennung sind bei dieser Kurbelwellenstellung umgesetzt.
Die Durchbrennzeit sind bei allen großen Bohrungen kritisch, ein Millimeter mehr oder weniger macht das Kraut nicht fett. Wirkungsvoller ist die richtige Gestaltung von Kanal & Brennraumform (da zählt der Kolbenboden dazu). Naja, bei letzterem hat KTM gemurkst.

Man kann nur hoffen KTM hat sich was gedacht mit der Huberhöhung, weil einen hubraumäquivalenten 105er-Kolben hätten Sie ja bereits in Petto (Dakar-Racer)
Ev. hat sich ja was bei der ertragbaren Kolbengeschwindigkeit was getan, Audi traut sich einem Motor ja immerhin 27m/s zu.
Drehzahllimitierend ist der Ventiltrieb, also hält die Kurbelwelle den Mehrhub wohl aus.
Wer auf Drehzahl gehen will muß leichtere Ventile nehmen.

Die Nockenwelle hat nicht das Problem der "zahmen" Steuerzeiten sondern ein anderes.

Was mich mehr interssieren würde ist: aus welchen Rohlingen sind diese Overbores gemacht?
104mm könnten von der 1098er sein, die 106 aus der 1198.
107mm könnten von der Morini kommen und 108 aus dem Tuningkit für die neue T-Bird?

Ich würde das gesagte auch so interpretieren: Zylinder läßt sich aufbohren.

Die Verdichtungerhöhung ergibt sich, wenn man gar nix tut an Kopf, Kolben und Quetschspalt.
Beim kleinen Hubraum mit der geringen Verdichtung ergibt sich dasselbe Brennraumvolumen wie beim großen Hubraum mit der hohen Verdichtung.