RC8R Winterprojekt 2012 … 61er Drosselklappen mit Dusche und separater Düsenansteuerung

Hi Highscore,

ja, du überliest so einiges ... scheinbar sogar sehr große Teile davon. Ich kann dir das auch nicht übel nehmen, denn man hat ja schließlich so viel anderes zu tun ... dazu zählt nicht unbedingt alle Beiträge in diesem Forum zu lesen. Nur musst du mich auch verstehen, denn ich will nicht ständig alles wiederholen was ich bereits ausführlich beschrieben habe.
Zum einen ... nein, es geht mir nicht "nur" um die letzten 100 U/min vor dem Drehzahllimmit und ich erkenne viel mehr bei meinen Testfahrten. Die leere AB ist nun mal mein Prüfstandsersatz! Könnte ich am Horizont erkennen, die Kosten eines eigenen Prüfstands z.B. als Gewerbetreibender wieder herein zu bekommen .... würde ich mir wohl derartiges zulegen. Nur zur Befriedigung meiner Tüftelwut ist mir die Investition doch etwas zu heftig.
Was kann ich auf der leeren AB also überhaupt bemerken? Vieles ... nicht nur subjektiv ... sondern auch datentechnisch! Dein Prüfstand ist letztlich nichts anderes. Selbstverständlich ist ein Prüfstand ... wie auch schon so oft erwähnt ... eine großartige Unterstützung, schnell und effektiv! Aber es geht halt auch anders (muss halt leider anders gehen! ). Ich bemerke also sehr wohl das Verhalten über das gesamte Drehzahl- bzw. Lastband ... nicht so normiert wie am Prüfstand, immer mit "vorher <> nachher". Ich fahre also nicht auf die AB um Gas zu geben und am Gas zu bleiben. So beschleunige ich z.B. ab Drehzahl 2000 U/min im 6. Gang (ohne Kupplungschleifen) ... registriere Ansprech- und Motorverhalten ... auffällige Bereiche ... Gleichmäßigkeit. Viele Dinge die mich mehr oder weniger zufrieden stellen. Vieles davon auch datentechnisch per Aufzeichnung, welche ich im Anschluss nach Bedarf analysiere. Von daher bin ich ja dann mit so manchem noch nicht so einverstanden ... probiere weiter!
Die erreichte "Vmax" ist (mit Berücksichtigung der Umgebungsfaktoren) letztlich nur ein ausreichender Beleg für die Endleistung ... mehr nicht. Dabei spielt es aber für mich eben eine Rolle, ob der Motor ab 10300 U/min dicht macht ... wie die Serie, oder ob er willig bis nahe der 10800 U/min dreht (aber auch hier ist Vorsicht geboten! Auch eine Kupplung hat Schlupf! )

Nun zu den Auspuffanlagen:

Remus (dein Lieblingskind), hat für die 690er (warum nur für diese?) eine echt klasse aussehenden "Under Engine" gebaut, Ein flacher großer Topf, 2 Ausgänge links/rechts, vermutlich auch 2 Innenrohre. Dieses Teil würde ich mir sofort zulegen, wenn es dieses für die RC8R gäbe und er seine Funktion gut erfüllt! Aber nein ... Remus bietet so einen potthässlichen 0815-Dämpfer für die RC8/R an ... macht sich keinerlei Gedanken und Mühe!!
Also ... Meistro ... streng dich an! Und bitte ... nicht mit diesen primitiven db-eater-Drosseln! Meiner volle Unterstützung könntest du dir gewiss sein!

Infos bezüglich dem Eigenbau-System vom Mirko gibt es im Web (Link war ja im Beitrag dabei). Die Anlage ist an sich gut und liefert ein gutes Drehmoment. Ist mit Sicherheit nicht schlechter als eine Quat-D! Interferenzverbindung war kurz vor den Endtöpfen ... wobei mir völlig getrennte Wege lieber gewesen wären. Für die übliche Motorperipherie der RC8/R und deren Drehzahlspektrum sicher gut harmonierend ... aber in diesem Zustand noch nicht Ideal für meine leicht gepimpte RC8R. Ich vermute aber auch, dass die konventionellen Dämpfer selbst einen wesentlichen Beitrag dazu leisten. Leider ist das Innenleben nicht für meine EVO4-Lösung geeignet.

Bezüglich Akra ... nimm dir Zeit und lies einfach den ganzen Beitrag. Klar ist es derzeit nur der "EVO4-Topf" der auf dem EVO4-Krümmern sitzt ... nur das Innenleben etwas umgestaltet! Sieht man doch schon auf den Fotos ...

Grüße

Stefan

PS: Bezüglich Messgenauigkeit von db-Werten ... das dient eher der eigenen Sicherheit, wenn es um "Kontrollen" geht ! Da sind 0815-Messungen (und Messgeräte) dann halt auch nur ein ungewisser Ersatz.

Zitat von tribeholz

bis dahin warte ich gespannt darauf das der "Glaubnix-Kit" in Serie geht

Denke nicht, dass derartiges preislich für jemanden interessant sein könnte. Der Aufwand des Dämpfereinsatzes und dessen Einbau ist beträchtlich. Ist ja die Akra ... egal ob neu oder gebraucht ... schon recht teuer. Wer will da nochmals viel Geld reinstecken! Auch das Gewicht steigt mit dem Dämpfereinsatz und der Füllung von den ursprünglichen 4,4 kg um 1,6 kg ... auf insgesamt 6 kg an! Das ist nun mal nicht nur so eine primitive Konstruktion wie die der üblichen db-Eater ...

Heute war mal wieder das Wetter und die Verkehrsdichte etwas gnädig für einen kurzen Autobahntest ... allerdings erst nachdem die Sonne den Frühnebel vertrieben hat. Die Jahreszeit, in welcher ich mich sonntags bereits um 6 Uhr morgens ganz entspannt auf leerer Autobahn austoben konnte sind wohl nun vorbei. Na ja, Glück gehabt ... ging auch um 9:30 Uhr noch ... ... und dabei auch wieder ein Ergebnis auf dem üblichen guten Niveau erreicht. Mehr wird mit dem momentanen Stand wohl eh nicht gehen. Obwohl ich beim Gas aufreißen im 6. Gang unten herum ... im bekannten 2000 - 3000 U/min-Bereich immer noch nicht so ganz zufrieden bin, und wohl nochmals mit längeren Ansaugtrichtern experimentieren werde, liegt zumindest die erreichbare Höchstgeschwindigkeit auf einem konkurrenzfähigen Niveau.

Ergebnis mit Serienübersetzung der RC8R laut Datenloggersystem bzw. 10 Hz GPS mit Korrektur über Beschleunigungssensor ... 297 km/h bei 10817 U/min und in der Gegenrichtung (gleicher Autobahnabschnitt) immerhin noch 293 km/h bei 10671 U/min. Also im Mittelwert echte 295 km/h. Dabei ist die Drehzahl so ziemlich am Limit angelangt (mit hartem Anschlag bei mir etwas höher liegend bei rund 10900 effektiv).
Bei dem Screenshots aus dem Analyse-Programm ist ebenso die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Vorder- und Hinterradmessung zu lesen (also der Reifenschlupf des antreibenden Hinterrads). Dieser liegt bei dieser Geschwindigkeit bei meiner Messung immerhin bei 5 bzw. 6 km/h. Bei langsamer Geschwindigkeit laufen Vorder-und Hinterrad exakt gleich im Wert.
Die Tachoanzeige ist dabei extrem exakt mit 297 km/h! Ist also auf dem Stand der heutigen Technik ... und ohne Kundenverarschung wie etwa einem bewusst vorlaufendem Tacho (wie bei der Konkurrenz üblich). Das muss man in seinem Denken ... und am Stammtisch erst mal glaubwürdig unterbringen.

Mit Berücksichtigung der "nur" etwa 283 km/h im Serienzustand, ist die Steigerung ganz ok. Schade, dass ich damals im Serienzustand den Datenlogger bzw. das GPS nicht hatte ...
Der Unterschied zum letztjährigen Stand mit auf 54 mm vergrößerten Drosselklappenkörpern (ohne Sekundärdrosselklappen), Dusche, Nockenwellen auf Sport, EVO4 und Mapping auf CRK basierend, ist so gesehen mit gut 6 km/h (im Mittel) allerdings nicht mehr sooo riesig. Der Umbau von 2011 war in meinen Augen der beste Kompromiss zwischen Leistung und Aufwand.
Aber mal schauen was mir sonst noch so einfällt ... in der Zukunft.

Grüße

Stefan

Das mit den Unterdrucksensoren mache ich doch schon von Anfang an ... einfach ein wenig im Forum suchen.
Die Sache mit dem Kurbelgehäusedruck werde ich mal bei Gelegenheit machen, aber der Anschluss mündet bei mir letztlich sowieso im Freien.
Die Informationen aus dem Datenlogger lassen sich in vereinzelten Screenshots kaum verständlich darstellen. Dazu muss man in dem sehr umfangreichen Analyseprogramm arbeiten, in dem man beliebig Parameter aus dem Diagramm herausnehmen oder hinzufügen kann. Ebenso ist das Zoomen in der X- und Y-Achse wichtig um Details zu erkennen. Das lässt sich so ja kaum hier abbilden ... und alles andere wird aber sonst recht verwirrend.

Aber anbei mal ein paar Einblicke ...

Ich mache zu jedem Screenshot (aus dieser oben erwähnten Autobahnetappe) einen eigenen Post mit ein paar Erklärungen zum Bild.

Hier schon mal so ein zusammenfassendes Diagramm des Abschniites der Fahrt mit den wichtigsten Parametern enthalten. Details sieht man so natürlich noch nicht ...

Hier mal ein Diagramm stärker gezoomt und Zwecks Veranschaulichung in einem niedrigen Drehzahlbereich und geringer Last. Hier läuft alles gemächlich und regelmäßig ab. Hier sieht man schön die Druckverläufe der beiden Saugrohre ... die bei dieser Drehzahl ultrakurzen Einspritzintervalle der beiden Zylinder ... und einen Zündimpuls vom Zylinder 1 (der hintere Zylinder). Zu den Zündimpulsen muss gesagt sein, dass dieser Impuls so kurz ist, dass selbst ein 1000 Hz Abfrage-Intervall dieses Signal nur hin und wieder erwischt. Anhand des Zündsignals ist gut die Position/ Lage des dazugehörigen Einspritzimpulses gut einzuordnen. Hierbei handelt es sich um eine vorgelagerte Einspritzung ... wenn das Ventil geschlossen ist. Konnte das so anfänglich auch nicht glauben , und habe die Zuordnung und die Anschlüsse x-mal überprüft. Das ist aber alles korrekt.
Die Einspritzlänge liegt bei mir generell nur bei etwa 55% des normal üblichen Impulses, da meine beiden AFR-Tuner dieses Signal an zwei Einspritzdüsen pro Zylinder weitergeben und sich damit die Spritmenge sozusagen wieder verdoppelt.
Wenn das Einlassventil schließt, steigt der Druck im Saugrohr wieder an. Die Druckwellen der "Resonanzen" sind in den Unregelmäßigkeiten des Verlaufes ebenso zu erkennen.

Anders dagegen bei Top-Speed … da sieht der Druckverlauf schon stark zerklüftet aus (das zweite Diagramm) … die Resonanzen wüten vor sich hin. Trotzdem sind die typischen Druckintervalle noch zu erkennen. Der Einspritzimpuls ist nun deutlich länger und beginnt nun bereits während das Einlassventil noch geöffnet ist. Beim üblichen ECU-Mapping würde die Einspritzdüse bei dieser Drehzahl und Last schon lange nonstop offen bleiben … also eine durchgehende Linie ergeben.

Hier z.B. auch etwas interessantes. Auf dem Diagramm ist nur mal Saugrohr 1 abgebildet damit die Sache etwas übersichtlicher wird. Zylinder 1 taktet also brav vor sich hin, bis die Drosselklappe geöffnet wird. Ab diesem Zeitpunkt verdoppeln sich plötzlich die Einspritzsignale. Neben dem üblichen vorgelagerten Einspritzimpuls (bereits kurz nach dem Zündimpuls) kommt kurz vor dem Öffnen der Einlassventile noch ein zweiter sehr kurzer Impuls hinzu ... die Beschleunigungsanreicherung! Für den kurzzeitigen, zusätzlichen Spritbedarf wird also nicht etwa der normale Einspritzimpuls einfach verlängert, sondern ein eigenständiger weiterer Impuls gesetzt (fast saugsynchron).

Und wer genau hinsieht, der erkennt die unruhig werdende Kurbelwellendrehzahl, welche mit der Kraftsteigerung einher gehtl

Hier nochmal ein schöner Ausschnitt, welcher das Zusammenspiel der Ansaugtakte der beiden Zylinder mit dem Druckverlauf in der Airbox zeigt.

Hmmm ... welche "Düse" meinst du da? Kannst du von deren Position mal ein Foto posten? Was soll das deiner Meinung nach bringen ... hast du da Erfahrungswerte?

Den Ram-Air Effekt hatte ich schon mal mit meinem anderen Datenlogger aufgezeigt Datenlogger !
Aber hier nochmal mit dem 1kHz-Datenlogger ... und zur besseren Darstellung als Diagramm mit Trendlinie.
Der positive Effekt des Ram-Air lässt sich deutlich sehen. Einweiterer Effekt ist hier nicht abgebildet, aber ebenso entscheidend ... die Temperatur, welche kühl und leistungsfördernd bleibt!

Ja, ... der Sommer war kurz, und ich zu viel mit Sidecars beschäftigt. Daher ist bei meiner RC8R nicht wirklich viel voran gegangen.
Zumindest habe ich intensiv mit Mapping, Düsenverteilung (Saugrohr <> Dusche) und Düsengrößen experimentiert. Die Möglichkeit nun auch einen Rollenprüfstand (Amerschläger P4) nutzen zu können, war dabei recht hilfreich. Allerdings ergaben sich an dem Prüfstand anfänglich einige Problemen mit Reifenschlupf, die letztlich erst mit verzurren/festspannen zu beheben waren.
Bei den vielen vergleichenden Messungen auf Prüfstand und Autobahn ist klar bestätigt worden, dass allein auf dem Prüfstand ohne dynamische RAM-Air Unterstützung keine taugliche End-Abstimmung möglich ist. Das kann letztlich nur durch Datenaufzeichnung (AFR, Drehzahl, Drosselklappe etc.) und nachträgliche Anpassung oder durch Autotune/ Selfmapping erfolgen.

Soweit ich das nun beurteilen kann, dürfte ich ohne weitere Tuningmaßnahmen so ziemlich am Ende meiner Optimierung angelangt sein. Mein persönliches Ziel hat sich aber weitgehend verwirklichen lassen. Wie die beiden Prüfprotokolle zeigen, lässt sich eine RC8R mit mehr Ventilüberschneidung (Nockenwelle auf Sport), leiser gemachter EVO4, großen Drosselklappenkörpern, sowie diversen anderen Lösungen auf der Ansaugseite und beim Motormanagement immerhin auf gut 186 PS und 138 Nm (Kupplung) bringen. Das sind immerhin knapp 170 PS und 130 Nm am Rad ... bei einem doch recht beachtlicher Drehmomentverlauf. Das Ganze wie gesagt ... ohne die höhere Verdichtung eines CR-Kits!
Interessant bei diesem Projekt ist die entstandene Drehwilligkeit und eine Leistungsabgabe, welche nun fast bis zum harten Begrenzer bei etwas über 11000 U/min anhält. Dabei hat sich die Fahrbarkeit in dem untersten Drehzahlbereich extrem verbessert. Bis zum 3. Gang ist Fahren mit 2000 U/min kein Thema mehr, bei den höheren Gängen und selbst im 6. Gang lassen sich 2500 U/min problemlos umsetzen. Im letzten Gang bei 3000 U/min liegen gut 105 Nm an, bei 2500 U/min sind es noch gut 100 Nm (ist aus anderen Messungen bekannt).
Die Messung erfolgte im 6. Gang und mit montiertem Tank!

Und weil meine RC8R mein großes Experiment bleibt ... ist geplant, den Motor von zwei großartigen KTM-Spezialisten nun auch mechanisch optimieren zu lassen. Wir drei sind schon gespannt, was sich in dieser Kombination noch herausholen lässt (standfest selbstverständlich ). Vielleicht klappt das ja im Winter ... wir werden sehen.

Grüße

Stefan