power commander V ... und wie gut ist das Autotune / Selfmapping

Und wieder das alte Problem eines Highscore ... Dinge herauslesen, welche so nicht geschrieben wurden!
Von einer Messung in Echtzeit hat niemand gesprochen ... wie kommst du darauf? Was ich beschrieben habe ist der "notwendige" Bedarf einer hier so gerne bemängelten Messdynamik. Und diese ist eben ... aus der Sicht der tatsächlichen Abgasveränderung zwischen den einzelnen Ladungswechseln erst gar nicht erforderlich! Denn hier liegen die von der Sonde zu ermittelnden Differenzen in einer Größenordnung, welche ihre Signalanstiegsgeschwindigkeit als ausreichend zeigen.

Es wird ja gerne viel geschrieben … aber zu viel Unnötiges zum angesprochenen Thema … und viel eigene Interpretation dabei! Und ... es widerlegt in keiner Weise das von mir „Behauptete“!

Ein wunderschönes Beispiel dazu gibst du selbst … mit der triumphierenden Angabe einer Frequenz von 2,8 Hz ... zu lesen im Datenblatt der LSU 4.2.
Eine Zahl, die ohne „Hinterfragen“ aber ebenso falsch interpretiert wird ... wie du es ja auch selbst im nachfolgenden Post wieder relativiert hast.
Hier geht es um eine Prüfmethode … der Y 258 E00 005. Dabei beziehen sich die 2,8 Hz auf die ermittelte Signalanstiegsgeschwindigkeit beim Wechsel von „fett“ zu „mager“ und von „mager“ zu „fett“ in einem Synthetikgas auf dem Prüfstand zum ermitteln „normierter“ Werte. Dabei handelt es sich um ein spezifiziertes synthetisches Gas, welches vom Motorabgas abweicht.
Die erreichbaren Messwerte in diesem Gas liegen dabei deutlich höher als im normalen Abgas.
Die angesprochene Reaktionszeit der LSU 4.2 in der Testmethode (Pumpstrom/Messignal) beschreibt die Dauer/ Signalanstiegsgeschwindigkeit von deren Minimalwert für Fettgassignal – 0 mA (0% O²) bis zu deren maximalen Magergassignal 2,55 mA (20,9 % O²) und zurück.
Anders ausgedrückt … auf ihren gesamten Messbereich.

Nun zum elektrischen …
Die LSU 4.2 ist bekanntlich ein sogenannter „linearer“ O2-Sensor (mit besagter Nernstzelle), bei welchem kontinuierlich ein Messsignal abgegeben wird (der Pumpstrom).
In dessen „Messdynamik“ gibt es also keine „Sprunghafte“ Wertabgabe!
Der Wert kann beliebig abgefragt werden … auch mit 2000 Hz. Mit dieser maximalen Samplingrate arbeiten zumindest die üblicherweise verbauten Controller (auch wenn die restliche Pheripherie der Steuerung das eventuell gar nicht schafft). Ob das erforderlich und sinnvoll ist, mag auch dahingestellt sein ... aber es ist zumindest technisch möglich.

Doch was sagt uns das???

Gehen wir nun mal zur Praxis (und um das was es hier eigentlich geht!).

Unsere Motorabstimmung wird sich in der Regel zwischen Lambda 0,85 und 0,92 bewegen … und im Bereich der Emissionsmessung eventuell noch 1,0 (wo bei hier kaum jemand wirklich so ein mageres Gemisch wie 1,0 wünscht ).
Dies entspricht also einer Messspanne welche von etwa 1,7% O² bis 2% O² Restsauerstoff im Abgas geht.
Die Differenz der Schwankungen des Restsauerstoffs in der Praxis betragen also lediglich um die 0,3% Sauerstoff (von min zu max).

Die angegebene Signalanstiegsgeschwindigkeit bezieht sich aber auf die Prüfdistanz bzw. auf den gesamten Messbereich der Sonde (siehe oben) und beträgt 20,9% Sauerstoff (von min zu max) … also so gesehen das gut 70-fache des eigentlich benötigten Bereichs.

Als Dynamikdauer werden 2,8 Hz angegeben (0,215 sec) … wohlgemerkt laut Prüfmethode bis Maxwert und zurück. Dies wären also 5,6 Hz (0,107 sec) „einfach“, welche die Sonde für eine Messstrecke von 0% O² bis zur freien Luft … 20,8% O² benötigt.
Eine lineare Messgeschwindigkeit vorausgesetzt … wäre also die praxisgerechte „kleine“ Messdistanz von 0,3% O² in 1/70 dieser Zeit zu schaffen … was dann eigentlich 666 Hz (0,0015 sec) heißen würde.

Man sieht, Zahlen können so oder so ausgelegt werden!

Nun kommt aber noch die nur gleitende Veränderung der Abgaszusammensetzung hinzu ... die springt ja schließlich nicht von Ladungswechsel zu Ladungswechsel von Lambda 0,85 auf 1,0. Also in der Geschwindigkeit der Ladungswechsel betrachtet (!) braucht die Sonde so einen großen Sprung (0,3% O²) in der Zusammensetzung des Abgases gar nicht zu messen. Der tatsächliche Trift liegt wohl eher in einem Bruchteil dieser Spanne.

Fazit: So oder so … es stellt für die „Reaktionsgeschwindigkeit einer LSU 4.2 kein Problem dar, die Einspritzzeit einigermaßen „zeitgerecht“ und wirkungsvoll zu regeln!
Ebenso ist es ganz normal, das diese Technik irgendwann mal überholt sein wird.

Inzwischen verkommt das eigentliche Thema zu einer wenig brauchbaren Debatte, zu der ich echt keine Lust habe. Ich klinke mich daher aus dieser Sonden-Diskussion (endlich) aus!

Schönen Dank noch …

Gruß

Stefan

Fazit: So oder so … es stellt für die „Reaktionsgeschwindigkeit einer LSU 4.2 kein Problem dar, die Einspritzzeit einigermaßen „zeitgerecht“ und wirkungsvoll zu regeln!
Ebenso ist es ganz normal, das diese Technik irgendwann mal überholt sein wird.

Inzwischen verkommt das eigentliche Thema zu einer wenig brauchbaren Debatte, zu der ich echt keine Lust habe. Ich klinke mich daher aus dieser Sonden-Diskussion (endlich) aus!

Schönen Dank noch …

Gruß

Stefan

Also auf dieses "Fazit" läuft es hinaus. Und als nächstem Schritt schließt Du als Moderator das Thema wegen "allgemeinen Desinteresses"
Sag´mal, Glaubnix, kann es sein, daß Du dich so nennst, weil Du nichts und niemandem glauben mußt, weil Du eh immer recht hast? Wäre dann ein einsames Leben, lauter "Verblendete" um einen herum.

Ich hingegen habe keine Probleme zuzugeben, daß ich mich geirrt habe. Beispiel 2. Drosselklappe demontieren. Was habe ich mich denn nicht gewehrt gegen diese Aktion und wort- und argumentreich deren Sinnhaftigkeit bestritten. Ich gebe zu, die Fakten, die Prüfstandresultate haben mich eines Besseren belehrt für den Fall der KTM. Ich gebe auch gern zu, daß ich lange gebraucht habe für diesen Lernprozeß, eben weil ich gar nicht so sehr anders ticke als Du, Glaubnix: Ich habe da auch meine "Inseln von Gewißheit", von denen aus ich den Rest der Welt geneigt bin zu interpretieren.
Aber gute Argumente und vor allem Fakten überzeugen mich ohne weiteres, meine persönliche "etablierte" Meinung auch einmal zu ändern.
So eine neue, von der Wirklichkeit und den Fakten frisch geschärfte Wahrnehmung ist doch was Geiles. Die führt einen zur wirklichen Kreativität. Mir hat die 2.-DK-Geschichte dabei geholfen, besser zu verstehen, was im LC8-Ansauger - sorry für dieses Offtopic im RC8-Department - abgeht. Konklusion aus diesem neuen Verständnis: Da müssen nun die kürzesten Ansaugtrichter drauf auf das Aggregat, die sich finden lassen. Die gibt es aber glücklicherweise im KTM-Sortiment von Ersatzteilen: die RC8-Trichter. Und es hat "Wush" gemacht am Dyno, und nicht nur dort, sondern auch wirklich, fühlbar, spürbar, in der echten Wirklichkeit.
Darum verstehe meine Aufforderung an Dich: "Please open up your mind". Datalogging - wird auch ein essentieller Bestandteil meines kommenden Kastl, das ist schon eine super Sache. Aber die Aufgabe ist es, die Daten, die man mit zig Herz Samplingrate aufzeichnet, auch akkurat zu verwerten, zu interpretieren.

Aber nun muß ich doch auf Dein letztes Posting antworten. Da kommt nun keine Polemik, sondern - wie ich meine, aber ich lasse mich gern korrigieren - nur überprüfbare Fakten:

Deine 0,03% Sauerstoff-Sensibilität, von denen Du sprichst, sind ein echter Taschenspieler- Taschenrechner-Trick. Der funktioniert nur, wenn zwei Annahmen gelten, die Du mal so anstellst, die aber so einfach nicht stimmen:

1.) Im Fettgas ist die Sauerstoffkonzentration 0 = Zero.
2. Beim Dynamik-Test von Bosch für die LSU 4.x werden tatsächlich 21% O2 gemessen.

Zu Punkt 1: Wir erinnern als alle an den Chemie-Unterricht, chemische Reaktionen,
Gleichgewichte in der Reaktion. Da gehört auch die Verbrennung dazu als Oxydation mit O2, wenn entsprechend Wärme zur Verfügung steht, um die Reaktion zu starten. Im Motor nun verbrennen wir einen Kohlenwassertstoff zu CO2 und H2O. Das ist der eine "Pfeil" der chemischen Reaktion. Aber dieser Pfeil läuft nie nur in eine Richtung. Wir leben halt nun mal nicht in einer perfekten Welt, das ist eine philosophische Aussage, die aber in der Chemie ihre Rückspiegelung erfährt in dem ehernen Grundsatz für alle chemischen Reaktionen: Die gehen nie und nimmer "nur" - das ist hier argumentativ starkes "Nur", will mich da nicht mit den Chemikern im Forum streiten, Katalysatoren helfen da eine Welt - , in die Richtung Reaktionsprodukte, sondern es gibt auch immer den Pfeil zurück in Richtung Eingangs- Ursprungsprodukte. Am Ende gibt es dabei stets ein Gleichgewicht aus Ausgangs- und Endprodukten der chemischen Reaktion. Das ist einfach so. So war das zumindest, als ich noch in die Schule gegangen bin.

Für das Motorabgas heißt das nun: Da ist immer, auch beim fettsten Fett, Restsauerstoff drinnen.
Das ist kein Highscore-Gebrabbel, schaue Dir nur die Eichgaszusammensetzung für Lambda 0,8 im Bosch-Datenblatt an, da ist trotz der "Fetten" noch jede Menge O2 drinnen.

Zu Punkt 2: Wir kennen beide nicht das im Bosch-Datenblatt genannte Prüfverfahren für den Dynamiktest der LSU 4.x. Ich habe nun flapsig von der Messung gegen Umgebungsluft gesprochen. So wie auch 2D in deren Prospekt - , man darf nicht alles glauben, was in Prospekten steht, aber wem sage ich das - , wo sie da von einem Messbereich von Lambda 0,6 bis Unendlich reden. Klar produziert die Sonde bis hin zur reinen Luft ein Signal. Aber wirklich messen wird sie nur, so wie jeder andere Sensor auch, innerhalb des Bereiches, für den sie konzipiert wurde. Das ist aber - nach Bosch-Blatt der Bereich bis Lambda 1,7, also 70% relativer Luftüberschuß zu Lambda=1. Klar hört die Messung der Sonde oberhalb dieser Sauerstoffkonzentration nicht auf, sie mißt schon weiter, bis sie in ihren Sättigungszustand kommt. Der interessiert aber nicht, der ist "Out-of range" für den Sensor.
Für die Logik des Lambda-Tests von Bosch gegen reine Luft würde ich daher mal unterstellen - kann auch nichts anderes, aber ich denke, so werden Sensoren getestet - daß man es im "Freilufttest" damit gut sein läßt, wenn die da Sonde Lambda 1,7 als die obere Grenze des Bereiches meldet, für dessen Messung sie gemacht wurde.

Das sind meine zwei Argumente gegen Deinen Taschenrechner-Trick, der Dich dazu verleitet, Hunderte Hz Sesnsor-Sensibilität für die Bosch LSU daher zu fabulieren. Was hindert Dich daran, nicht zu glauben, aber schlicht zu akzeptieren, daß so eine Sonde nur wirklich mit den Fingern leicht abzählbar häufig pro Sekunde einen aussagekräftigen Messwert produzieren kann? Etwa weil der Bosch-Ziegel, die CJ125-Einheit, welche die Lambdasonde heizt und kontrolliert, über die ganze Zeit, immer und kontinuierlich, eine Spannung auswirft?
Na - Glaubnix, wenn Du an diese Spannung glaubst, dann wirst Deinen eigen Maximen untreu.

Back to the topics: Ich lasse jetzt hier mal die 0,1 s, das Zehntel im Raum stehen, mit der eine Lambdasonde auf Restsauerstoff im Abgas und damit auf "Fehler" - um die geht es doch beim Abstimmen - im Gemisch reagieren kann. Ich bitte nochmals um Nachsicht dafür, daß ich es mit dem Rechnen nicht so habe, ich bin kein Excel-Mann. Aber ich habe, das denke ich doch, einen guten Sinn für Proportionen und Zusammenhänge. Drum laß mich ein paar Geschichten von meinem "Datalogging" erzählen. Für mich ist die Drosselklappenstellung, das Lastsignal, der Befehl, den der Rider über den Griff rechts gibt, der Grund, der Auslöser, dafür, daß ich irgendetwas mit dem Serien- Grundmap anstelle. Denn was will ich erreichen: Daß der Motor via Gasgriff direkt mit mir, meinem "Hirn" verbunden ist.

Eine essentielle Größe für meinen "Eingriff" ist die Drehrate am rechten Griff, also wie schnell über die Zeit an der Drosselklappe gezupft wird. Davon hängt ab, welche Beschleunigungsanreicherung exekutiert wird. Dieses Command ist beim Kastl sequentiell, in einer Kaskade nacheineinander. Also ich erkenne mit dem Kastl die Drehrate am Griff recht präzise und kann mir daher auch - schon das jetzige Kastl kann so ein bisschen "Datalogging"- anschauen, wie fix der Dreh am Griff abgeht.

Das Gas nageln wie ein blöder am Prüfstand im großen Gang, von 3000 Upm weg in der Teillast, gerade Drehzahl halten auf der Rolle, auf Anschlag voll: 0,1 s am Gasgriff-Sensor, am TPS-Signal,.
Gas geben in der Situation, wie man es so gewöhnlich macht: 2-3 Zehntel, bis der Griff laut TPS voll durchgezogen ist.

Andere Geschichte für Vollgas, WOT:
Drehzahlanstieg während der Beschleunigung. Natürlich delikates Thema, hängt natürlich vom eingelegtem Gang und den Fahrwiderständen ab, wie schnell der Motor auf Drehzahl kommt. So fehlt am Prüfstand der Luftwiderstand. Aber so ein paar Hundert Umdrehungen Zuwachs in der Zehntelsekunde packt ein potenter Motor locker, wenn man ihn nicht im Overdrive, im großen Gang, knechtet, sondern im dritten Gang z. B. screamen läßt: So 200 Umdrehungen Drehzahlanstieg pro Zehntel-Sekunde sollte ein echtes Kraftwerk, das einem Das Hirn zum stehen bringt, wenn man am Griff dreht, schon schaffen.
Ich messe drum Bikes bevorzugt im großen Gang am Dyno, aber solche Größenordnungen von Beschleunigung und Drehzahlanstieg sehe ich doch immer bei potenten Eisen.

Worauf will ich hinaus, Glaubnix: Lambdasonde und Regelung ist voll o.k. für konstante Last, also wenig Änderung über die Drehzahl in der Zeit, aber für echte Beschleunigung, für Response, das was es abgeht beim Motorrad, dafür taugt dieses Instrument einfach nicht., dafür ist es nicht gemacht.
Das ist das, wovon ich immer im Diskurs mit Dir rede.

Gib mir gute Gründe, daß ich von dieser meiner Meinung abrücken kann, dann bin ich sofort bei Dir.

Highscore,

ich will dir mit Sicherheit weder dein Wissen noch deine Erfahrung absprechen ... aber du solltest verstärkt versuchen, deinen Diskussionspartner auch zu verstehen und das geschriebene so zu lesen wie es geschrieben steht!
1.) die Zahlenspielerei hat keinen Anspruch auf 100% Realität ... es ist ein Aufzeigen, dass auch du oder irgendwelche anderen Fachleute sich nach Bedarf "schönrechnen" können und Zahlen interpretieren wie es ihnen passt ... nix anderes. Daher "ein wunderschönes Beispiel"
2.) Ich rede von Lambda 0,85 ... 1,7% O² bis Lambda 1,0 ... 2% O². Was ist daran falsch? Das sind ... soweit ich noch rechnen kann 0,3% (!) Differenz im Restsauerstoffgehalt ... ... also die grobe Messstrecke auf die es in der Regel ankommt.
3.) Ich nenne mich Glaubnix, weil man ohne eigenes Hinterfragen "niemanden" blind glauben sollte ... da meinst du ganz richtig! Das hat nun aber nichts damit zu tun, das lauter "Verblendete" um mich herum geistern (das ist ja mal wieder eine deiner "abschweifenden" Interpretationen) ... sondern nur damit, dass die Welt des Menschen nun mal aus "Meinungen und Eigeninterpretation" besteht!
Also Erkenntnisse anhören ... hinterfragen ... und die logischen bzw. nachvollziehbaren Elemente daraus in die eigene "Einschätzung" mit einbauen. So etwas nennt man kritische Wissenserweiterung ... das Gegenteil von "leichtgläubig"!
4.) Wenn "ich" mich ausklinke ... signalisiere ich damit eher die Sinnlosigkeit der Debatte. ... was hat das mit meinem "Job" als Moderator zu tun?? Oder sollte das mal wieder eine der üblichen, wenig konstruktiven Anspielungen sein?
5.) Ich muss dich nicht überzeugen ... wozu auch? Allerdings überzeugen mich deine Argumente eben auch nicht ... nur sollen all diejenigen die hier lesen, ebenso selbst kritisch nachdenken und sich ihre Meinung selbst bilden.

Fazit: Wie bereits geschrieben ... wir können schreiben was wir wollen, diesen ganzen Müll von Pro und Contra ... es ändert nichts an der Tauglichkeit einer Regelschleife mit Lambdasonde ... und für die Mappingoptimierung in der Praxis uneingeschränkt wirksam.

Mir wird das auch langsam zu mühsam hier. Die ganze Welt nur "Meinung und Interpretation"? Also wenigstens in meiner Welt gibt es da noch die Ebene des Faktischen, den harten Kern der Wirklichkeit (so hart, daß man sich, wenn man nicht aufpasst, auch den Kopf anrennen kann), und innerhalb dieser Ebene gibt es Tatsachen und echte Erkenntnisse, Aussagen, die zu recht das Prädikat "wahr" mit sich führen.

Zu diesen echten Fakten gehören für mich die Bosch-Datenblätter für LSU-Breitbandsonde. Darin finden sich meinem Verständnis nach folgende Limitationen, welche das Einsatzfeld dieser Sonde innerhalb einer Regelschleife einschränken. Folgt man der Bescheibung des Datenblatts stellt die Sonde in folgenden Situationen kein verläßliches Signal zur Verfügung:

1.) Bosch: Die LSU mißt nicht linear über ihren Messbereich, sie reagiert anders auf der Magerseite von Lambda=1 Richtung Luftüberschuß als auf ihrer Fettseite bei knappem Restsauerstoff im Abgas.
Konsequenz: Am Kurvenscheitel - Motor im Schiebebetrieb, Schubschaltung mit Fuel-Cut, daher nun reine Luft im Krümmer, nun geht es zart ans Gas - ist eine Lambdasonde erst einmal blind.

2.) Bosch: Der Output der LSU auf der Fettseite ihres Arbeitsbereiches hängt wesentlich von der konkreten Zusammensetzung des Abgases im Auspuff ab. Abhängig von der Mischung und Komposition der unverbrannten Anteile im Abgas gibt es einen Messsfehler von bis zu 4%.
Konsequenz: Die gilt gerade für Hochleistungsmotoren, also fürs Motorrad. Hier sind die Brennräume für Vollgas optimiert, nicht für die Teillast. Somit brennen diese Motoren bei wenig Gas relativ schlecht. Angesichts des möglichen 4%-Fehler ist es daher wirklich eine gute Frage, welches Ziellambda für Teil- und Vollast nun gilt. Für Bosch ist dies eine Frage, die sich am Motormuster, will heißen am Prüfstand, entscheidet.

3.) Bosch: Die Arbeitstemperatur der LSU ist - wenn man so will - ihr Messprinzip. Die will exakt innerhalb eines Fensters von 750-800°C geführt sein. Oberhalb von 850°C Messzellen-Temperatur wird deren Heizung ausgeschaltet. Damit endet aber auch die Temperatur-Kontrolle für die Zelle und die LSU4 geht auf "Tilt".
Konsequenz: Gerade Hochleistungsmotoren laufen bei Vollgas locker mit einer Abgastemperatur jenseits der 900°C. Damit läßt die LSU genau bei Vollgas leider aus, ihre Werte sind mit Vorsicht zu genießen. Die Problematik verschäft sich noch dadurch, wenn die Sonden zudem noch nahe am Zylinderauslaß installiert sind, was der Fall ist, wenn man sie in die originalen Muffen am KTM-Krümmer schraubt.

4.) Bosch: Der Output der LSU wird durch den Abgasdruck im Krümmer beeinflußt. Der Druck sollte daher 2bar im Krümmer nicht überschreiten
Konsequenz: Bei Hochleistungsmotoren - um nicht anders geht es doch hier - läuft der Gaswechsel auf hoher Amplitude. Entsprechend hoch ist auch der Abgasdruck im Krümmer. Zwar nicht dessen Mittelwert, aber seine Spitzen: Wenn die Welle durch den Krümmer bläst, knackt die den besagten Schwellenwert souverän mit dem Effekt, daß wiederum gerade bei Vollgas das Signal der Lambdasonde nicht unbedingt über jeden Zweifel erhaben ist.

Das sind die Limitationen, denen meiner Einschätzung nach die LSU4 kraft ihrer "Machart" unterworfen ist. Damit ist nicht gesagt, daß diese Sonde für einen Regelkreis, ein "Autotune" nicht taugt. Das geht schon, wenn die Anprüche nicht zu hoch sind:
Für Cruisen, Stadtverkehr, und ambitioniertes "Bummeln" mit einem Hochleistungs-Motorrad, dafür taugt die LSU alle mal. Somit deckt sie wohl die "Praxis" des Motorradfahrens locker ab.

Nur 100%-Performance mit optimaler Response, glasklarer Rückmeldung und Kontrolle am Kurvenscheitel mit unbedingter Beschleuningung (der Wush) danach raus aus der Kurve, das packt - so fürchte ich - die LSU nicht.

Also, ihr Autotune-Jünger, jeder soll nach seiner Fasson selig werden. Wenn Euch die Perfomance genügt und Ihr mit dem Bike glücklich seids, na dann ist doch alles gut. Aber eine perfekte Abstimmung ist mit diesem Tool leider nicht drinnen.

So - und jetzt klinke ich mich aus von diesem Thread und schweige fürderhin zu diesem Thema.

Zitat von Highscore

Also, ihr Autotune-Jünger, jeder soll nach seiner Fasson selig werden. Wenn Euch die Perfomance genügt und Ihr mit dem Bike glücklich seids, na dann ist doch alles gut. Aber eine perfekte Abstimmung ist mit diesem Tool leider nicht drinnen.

So - und jetzt klinke ich mich aus von diesem Thread und schweige fürderhin zu diesem Thema.

"Autotune-Jünger" ... trifft es gut! Denn genauso wie mit den Prüfstandspredigern und -Jüngern (welche dort ebenso wenig das Optimum finden werden!) entspricht es der wohl einzigen "Tatsache" ... es bleibt eine reine "Glaubensfrage"!

Dann darf nun jeder für sich entscheiden!

Bin auch am Überlegen mir Autotune anzuschaffen. Wie ist das wenn man die Akra Map aufgespielt hat und man Autotune verwenden mächte?
Gibt ja für diesen Fall kein Map für den PC. KAnn man Autotune sich auch ohne eine Map auf den PC zu spielen "anlernen" lassen?

Ja, gibt ein Nullmap. Du kannst auch von dem aus Autotune starten.

passt vielleicht nicht mehr so ganz zu dem besprochenen, aber meines erachtens doch ein wenig zur Ueberschrift: Wie lang habt ihr fuer den Einbau gebraucht? Also Powercommander + Autotune?

Der Einbau und die Verkabelung geht eigentlich recht einfach und schnell. Wenn Dus in Ruhe und mit Zeit machst, bist Du in 1,5 Stunden fertig.
Ein Problem könnten allerdings die Lambdasonden machen.
Die Bohrungen in den Krümmern waren bei mir um ca 1mm zu klein für die neuen Autotune-Lambdasonden.
Ich hab die dann mit dem Dremel ensprechend vergrößert und passend gemacht.
Und dann...

Gruss, Olaf

dank euch - dremel is vorhanden, daher sollte das klappen :)

Es gibt doch 2 verschiedene Versionen vom PC V. Einmal mit Zündverstellung und einmal ohne. http://www.micronsystems.de/search.htm

Macht die Zündverstellung sinn? Oder sollte man die lieber weglassen? Für die "normale" RC8 gibt es eh keine Fertigen Maps wo die Zündung geändert ist so wie ich das sehe.

Zitat von edefauler

Eine Prüfstandsabstimmung solltest du immer mit in Betracht ziehen sonst erreichst du nie das optimum für deinen Motor

Bin ich gänzlich anderer Meinung, solange es sich nicht um eine komplett neues Mapping für einen stark überarbeiteten Motor handelt.
Bei den üblichen Änderungen ... beschränkt auf die Peripherie des Motors (Auspuff, Drosselklappen, Airbox), genügt als Basis ein gutes Map, das "keine" Pseudo-Umwelt-Einschränkungen enthält. Für anschließende Feinoptimierung ist ein "Selfmapping/Autotune" schon wegen den praxisgerechten Umgebungseinflüssen die bessere Wahl! Bleibt aber immer ... wie so oft ... Ansichtssache!
Mangels Klopfsensor/ Klopfregelung unterliegt ein größerer Eingriff in das Zündkennfeld immer einem gewissen Risiko. Der Hersteller berücksichtigt ohne Klopfregelung eigentlich immer einen Sicherheitspuffer von 3 - 5 Grad um gewisse Schwankungen bei der Motorenfertigung, der Spritversorgung und Umwelteinflüssen abzudecken. In diesem Rahmen besteht sicher etwas "Spielraum", wenn man stets den in DE oder Ö vertriebenen (grundsätzlich hochwertigen) Sprit tankt. Zudem sind Zündfeldveränderungen im unteren Drehzahlbereich weniger gefährlich (zudem wäre da ein Klopfen auch gut hörbar) als jene bei hohen Drehzahlen. Darüber hinausgehend (also für größere Eingriffe) ist einfach eine entsprechende technische Ausrüstung notwendig ... und idealer Weise ein entsprechend ausgestatteter Prüfstand.
Generell birgt der Eingriff in ein FI-Mapping deutlich mehr Spielraum und weniger Risiko (Schäden) als eine Veränderung des Zündkennfeldes. Von daher würde ich von letzterem mal Abstand nehmen.

Norbert ... nette und nützliche Web-Seite die du da gemacht hast! Allerdings sind einige Fehler in den Angaben!

Grüße

Stefan