Nockenwelle umbau von 690SM auf Duke R IV

1) Werkstandhandbuch bekommst Du bei KTM
2) frag Doch an der Quelle der Maps

SMC/Duke-III-Nocke (die ist in der Duke-IV immer noch dieselbe) rein in die 690SM - eine im Wortsinn alte Geschichte, habe ich im Jahre Schnee hier auch schon wort- und bildreich vorgestellt.
Das erste Bike, auf dem ich diesen Umbau gemacht habe war, wenn mich meine Erinnerung nicht trügt, die SM vom DuffyHS, dem ungeschlagenen Power-Poster hier im Forum.

Die SM war die erste 690er (damals noch in Wirklichkeit mit sparsamen echten 654ccm ausgestattet), die KTM mit der Neukonstruktion von Motor auf den Markt gebracht hat. Damals hat KTM offensichtlich noch Federn gehabt, ob der Ventiltrieb wirklich hält. Deshalb war die Nocke der SM eine, deren Ventilbeschleunigung voll auf der sicheren Seite war.
Diese Angst hat sich bei KTM aber schnell gelegt, denn mit der SMC und Duke-III von 2008 fand dieses Teil Eingang in der Zylinderkopf der 690:

Man sieht, die eine Welle hat sichtlich dickere, breitere Nocken, das ist die der SMC/Duke, welche unverändert bis hin zur letzten Duke-IV ihren Dienst tut.
Der Ventilhub beider Wellen ist derselbe. Was den Gesamt-Öffnungswinkel angeht, verbucht die alte SM-Welle sogar leichte Vorteile: sie ist da die Racing-Nockenwelle, mit ihr dreht der schöner und härter in den Begrenzer.

Dennoch würde ich keine Sekunde darüber nachdenken, ob ein Upgrade einer SM auf die aktuelle Nockenwelle Sinn macht, die Antwort ist: Ja, unbedingt, denn die neue Nocke bringt das in den 690er, was jeder von einem Einzylinder erwartet - satt Drehmoment, Durchzug und Response von unten raus.
Die entsprechenden Leistungskurven zu diesem Umbau sollten sich noch in den "Archiven" dieses Forums finden lassen.

Ich kann diesen Swap auf die neue, aktuelle Nockenwelle wirklich jedem 690-SM-Treiber empfehlen, die meinem Prüfstand assozierte Werkstatt (the mechanical department) hat auch schon einige SM auf diese Weise aufgerüstet, zur allgemeinen Zufriedenheit der Bike-Eigner.
Im Zuge eines großen Service mit Ventileinstellen hält sich der zusätzliche Arbeitsaufwand in überschaubaren Grenzen. Was ich jedoch, wenn die Kilometerleistung auf die 25-30000 zugeht, unbedingt empfehlen würde, wäre, ohne Nachdenken, einfach zur Sicherheit bei der Gelegenheit auch die Kipphebel zu tauschen.

Und was ist dann mit dem Mapping, das war doch die Frage des Thread-Starters? Na das wird dann ein echtes Problem. Du hast ja bereits einen RU-1750 installiert. Gute Wahl, richtige Entscheidung, der Filter gibt dem satt Zusatz-Luft, die sich 1:1 in Mehrleistung (hast sicher bei der ersten Probefahrt gemerkt) übersetzt. Meine Frage nun. Hast Du Deine Einspritzung, das Timing an den Düsen, an diese neue Luft, welche der Motor mit dem RU-1750 nun atmet, angepasst? Denn "Gemisch"/A/F-ratio/Lambda" meint immer das Verhältnis von Luft, welche der Motor schnüffelt, zu beigefügtem Kraftstoff.

Wenn man nun dem Motor mehr Luft gibt, aber nicht gleichzeitig mehr Kraftstoff, verschiebt sich dieses Verhältnis, die Luftzahl, unvermeidlich Richtung "mager (=Luftüberschuß)".
Ohne Gemischanpassung (heute nennt man das neudeutsch "Remapping", früher in alten Vergaser-Zeiten hieß das Eindüsen) funktioniert der RU auf der SM subjektiv fein, weil das Bike geht besser als mit der Serien-Airbox, aber objektiv läuft der Motor mager und daher tendenziell im gefährlichen Bereich mit unnötig hoher thermischer Belastung seiner Komponenten wie Ventile und Kolben.

Mit der "offenen" Nockenwelle der Nachfolger-690er nun katapultierst Du Deine SM gerade in der Teillast, "unten" und in "der Mitte", also dort, wo diese Nocke so richtig wirkt, den Motor in´s volle Gemisch-Notstand. Hier braucht es locker - das zeigt die Effizienz dieser Mod - 20-25% Zusatz-Mehr-Sprit im Vergleich zum SM-KTM-Mapping, damit der Motor wieder im gesunden Bereich läuft. Was hierbei "gesund" heißt, definiert dabei der Hersteller, also KTM, mit seiner Serien-Abstimmung, dem original Gemisch. Das wählt nämlich KTM auch in der Serie bewußt mit Lambda 0,85 (also 15% Luftmangel auf die chemisch perfekte Verbrennung vom eingespritztem Benzin) recht fett, weil nur mit diesem Sprit-Innenkühlung ein Riesen-Einzylinder mit diesem Bohrungs/Hubverhältnis mit dieser Literleistung(=Performance) auf Dauer überlebt/durchhält.

Ich werde hier oft reduziert auf "Highscore - der Remapping-Mann", der mit seinem "Kastl". Das tut mir weh, denn "Remapping" ist doch so langweilig, denn für mich besteht dieser Job allein darin, den Motor wieder so fett und kühl laufen zu lassen, wie es KTM für gut befindet: Lambda 0,85 für alle Lastbereiche (bei wenig Gas kann Verbrauchs-optimiert gern magerer abgehen), in denen wirklich Power abgefragt wird, so wie es auch das Werk für gut befindet.

Lieber Thread-Starter, Du willst hier nicht die Standard-Antwort hören (obwohl sie sicher funktionieren würde, denn ich habe nicht nur eine SM mit der "offenen" Nocke abgestimmt übert die Zeit, sondern mehrere), nimm´ein "Kastl" von mir, und alles wird gut, sondern Du erwartest alternative Tipps.

Da helfe ich doch gern:

Gibt es ein KTM-Werks-Map, das die Sprit-Bedürfnisse dieses Umbaues von RU-1750 & "offener" Nocke abdeckt? Leider nein, da gibt es nur das Serien-Map und eine Acra für die Komplettanlage, aber jeweils mit originaler Airbox und Nocke.

Gibt es ein "Open-Source" Remapping a´la TuneECU für diese Mod? Keine Ahnung, ich glaube aber, eher nicht: Ein Map, das Deinen Bedürfnissen relativ nahe kommen sollte, wäre ein Acra-KTM-Map für die Duke-III. Nun probiere mal einer, so ein Map in eine 690SM-ECU zu laden. Der Versuch wird scheitern, denn Deine SM-ECU wird sich weigern, so schlicht auf Duke-III umgemodelt zu werden.

Woher weiß der Highscore das? Na der wurde mal mit dem Problem konfrontiert: Alte Kundschaft, Duke-III-R aus 2010 mit echten 690 ccm. Das Bike hat mittlerweile über 125000 km, davon 100000 mit Kastl, auf der Uhr und lebt immer noch. Irgendwann jedoch machte die ECU Zicken, zeigte Gedächtnisverlust und litt unter Anfällen "geistiger" Verwirrung. Nun ist die Duke-III-R ein relativ exotisches Bike, darum fand sich in der E-Bucht nur ein Steuergerät von einer SMC aus 2012 mit ebenfalls echten 690 ccm. Diese ECU passte 1:1 in die Duke, der Motor lief sogar, aber nicht wirklich gut und rein.
Wie modelt man also ein SMC-Steuergerät auf Duke um? Indem man alle Steuerbefehle unter TuneECU aus einem Duke-Map kopiert und dann in das SMC-Map auf dem Steuergerät überträgt.

Diesen Trick könnte auch der Threadstarter versuchen. Ich würde auf ein Duke-III-Map aus 2008 zurück greifen, vorzugsweise ein Acra, das ist original schön fett. Das EP-Map braucht man dabei nicht angreifen, das ist für die Abstimmung nicht so wichtig, das FI-Map, das zählt.
Ob eine auf diese Weise angepasste ECU tatsächlich in hinreichender Menge dem Motor Sprit liefert, ist nicht gewiß. Das sieht man nur, wenn man das Abgas des Bikes kontrolliert, z.B. auf Restsauerstoff, und zwar unter echter Last, nicht nur im Leerlauf.

Ich fürchte, es wird aber ein Zusatzgerät wie einen Dynojet-PC oder eine Box von Rapidbike inklusive der entsprechenden Abstimmung nötig sein, um eine 690SM an den Bumms infolge von RU-1750 & Nockenwelle wirklich seriös anzupassen.
Oder Du nimmst halt ´gleich ein Kastl von mir, die entsprechende Abstimmung, das korrekte (Kastl-)Mapping für Deine Combo gibt es dann als Zugabe.

Ergänzend 690 SMC: 690 - eine kleine Nockenwellen-Geschichte

Das ist insofern interessant, als dass ich exakt die gleiche Kombi fahre wie Fici. SM mit Seriennocke, LeoVince Komplett, RU1750, Kastl mit noch passendem Mapping. Hab schon öfter drüber nachgedacht, die Nockenwelle einfach mal zu tauschen, jedoch konnte mir da damals nicht beantwortet werden ob es in Kombi mit der Abgasanlage auch ein passendes Mapping gibt, deshalb ist beim letzten Ventilcheck(200km her...) die SM Nocke an ihrer Stelle verblieben.

Zitat von Fici_540i

Aber wie gesagt ist es die nocke der Duke R IV - ist die anders / besser / schlechter als eine standart Duke iV ?

Standart willst Du sicher nicht, das wäre nämlich "die Kunst des Stehens" ;) ... also wenn schon, dann Standard ... Und HS schreibt ja, dass es immer noch die selbe Nocke ist, die R hat ja keinen anderen Motor, oder?
LGW

Nein. Es gibt eine EVO nocke. Die Nockenwellen der IV und der IV R sind die gleichen.

Na, Fici, wenn Du schon "bekastelt" bist, braucht es ja nur das korrekte Kastl-Mapping für Deinen Wellen-Tausch, und das ist nur ein E-Mail entfernt.

Auf jeden Fall möchte ich Dir raten, bei dem NW-Swap unbedingt auch die Kipphebeln zu tauschen, belastet zwar den Tuning-Budget aktuell mit 2x65 (?) Eiern, die Kohle ist aber wohl investiert.