K&N Luftfilter für 2016er Modell

Habe den KT-6912 verbaut, der wird für das 2016er Modell angegeben.
Ist anscheinend das neueste Modell und "abwärtskompatibel" zu den älteren Dukes.

Guckst Du:
http://www.knluftfilter.com/search/product.aspx?prod=KT-6912

Den 6912 habe ich bei Polo gekauft.

Will dem Christian nicht vorgreifen.

Auch auf die Gefahr, mich hier über Gebühr wichtig zu machen, diese Frage habe ich "im Jahre Schnee" bereits ausgetestet.

Das war 2008, als die erste SMC mit damals noch sparsamen 654ccm heraus kam:

Meine erste Annäherung an das Thema "Ansaug-Tuning" auf der SMC, so etwas wie ein DIY-Vorläufer des nun offiziellen PP-Deckels von KTM, weil der Job, der Effekt auf die Ansaugerei, ist derselbe.

Zu dieser Zeit habe ich auch auf dem Prüfstand den K&N-Filter, wie sein griechisches Pedant von DNA im Vergleich zum Serien-Papierluftfilter getestet.Heraus kam dabei, daß diese Nachrüst-Highflow-Fiter messbar, keine Welt, aber doch reproduzierbar, die Leistung negativ beeinflußt haben. Der einzige Filter aus den KTM-PP, der mit dem Serien-Papierfilter mithalten konnte, war der Schaumstoff-Filter für Offroad - habe leider kein Bild zur Hand.

Ich will damit nicht sagen, daß K&N schlechte Filter macht, ich verwende die Dinger doch selber für meine Umbauten. Das aber nicht wegen des versprochenen Highflows.

Auf jeder K&N-Filterschachtel prangt ein Airflow-Diagramm, das zeigen soll, wie überlegen dieser Filter ist im Vergleich zu einem Papier-Serienfilter. Ich fürchte nur, das Diagramm stammt aus einer Zeit, als ich noch Farbe in meinen Haaren hatte und früher war es wirklich so, daß eine K&N-Matte in der Airbox fühlbar was gebracht hat.

So macht es z.B. nun bei einer Yamaha R1 aus dem 21. Jhrd aber keinen Unterschied mehr in Sachen Performance, ob man die auf dem Prüfstand mit oder ohne Serienfilter in der Airbox laufen läßt. Was soll dann ein K&N besser machen? Denn für die R1 gilt: Volles Ramair = voll offene Airbox ohne jede Restriktion. Das sind dieselben Verhältnisse, die der PP-Deckel-Umbau auf der SMC erst herstellt, hier aber bereits in der Serie.

Schaut Euch mal den Serien-Papierfilter der 690er an, der hat eine Unzahl von tiefen Filterlamellen. Ich würde mal sagen, wenn man diese Lamellen abwickelt, kommt raus, daß der Serienfilter locker die dreifache Fläche des K&N-Replacement-Filters hat. Das ist dann auch die Erklärung dafür, weshalb dieses schnöse Serienteil so einen guten Airflow hat und so gut Power macht.

Der einzige Nachteil des Papierfilters, den man ihm ankreiden kann, besteht meines Erachtens nach darin, daß Paper immer sensitiv auf Feuchtigkeit reagiert, denn dann quillt die Zellulose und der Airflow durch den Filter sinkt. Also bei Nebel und im Regen geht der K&N stabiler, was die Power angeht.l

Wer diesen Nachteil vermeiden möchte, der kann ja immer noch auch auf den PP-Schaumstoff-Filter von KTM setzen, für alle anderen ist meiner Meinung nach der Serien-Papierfilter die 1. Wahl, wenn es darum geht, eine Serien-Airbox optimal zu belüften.

Ob eine maximal belüftete Serien-Airbox das Beste für eine SMC ist, das ist eine ganz andere Geschichte ..........
(Das Bessere ist der Feind des Guten)

Ach ja, geht ja hier um die Duke, egal ob Nummero IV oder V, die Airbox ist dieselbe:

Sorry, werde halt nun mal langsam ein alter Mann. Habe mich immer gefragt, als ich noch jung war, warum die Alten immer dieselben Geschichten erzählen, wieder und wieder. Langsam begreife ich - das liegt wohl am Alter - , woran das liegt: Ihr Jungen hört einfach nicht zu, verinnerlicht nicht das, was wir Alten Euch versuchen, endlich begreiflich zu machen. Und drum erzählen wir Alten dann immer wieder dieselben Geschichten und kommen uns selber dabei ziemlich blöd vor.

Also, noch einmal, die alte Geschichte vom "Flaschenhals", die soll nun ein Pic illustrieren, das aus einem ganz anderen Kontext stammt, aber - hoffe ich - deutlich macht, was ich meine:

Sorry, habe halt leider auf die Schnelle kein besseres Bild gefunden, um das "Prinzip" Flaschenhals" ohne Worte vorzustellen. Das Pic zeigt eine Arbeits-Situation, dort, wo da so lustig "gedremelt" wird, da saugt der Motor an. Oben im Bild sieht man den langen Schwanenhals, diesen Kanal oben vom dem Dremel.
Die Mündung dieses Kanals ist der Ort, wo der Duke-IV/V-Motor in der Serie - beide Bikes teilen dieselbe Airbox - tatsächlich atmet, aus der Atmosphäre seinen Sauerstoff zieht. Diese Öffnung nun ist doch sichtlich kleiner als die, wo "gedremelt" wird, dort ist nämlich der Motor angeschlossenen.

Dazwischen sitzt in der D-IV/V-Airbox der Serien-Luftfilter. Solange nun die Drossel, die Engstelle des Schwanenhalses oben auf der Airbox, existiert, ist es komplett egal, wie viel Flow der Luftfilter in der Mitte der Airbox hat, "what rules" ist der Ansaugwiderstand dieses Schnorchels oben auf der Serien-Airbox.
Das nenne ich dann konsequent hat nun mal "Flaschenhals-Prinzip", der kleinste Querschnitt im System bestimmt den Flow.

Bitte versteht dieses Pic als Symbol-Bild, auch die neue D-V hat nur 50mm im Ansauger effektiv am Arbeiten. Das Bild ist ein Pic aus dem Labor: Die D-V braucht ein großes Loch nach dem Drosselkörper in die Airbox rein.

Aber das ist eine andere Geschichte - more to come.

Zitat von Professor

Sehr schöner Beitrag. Vielleicht ist ein solcher K&N Hype noch aus meinen alten 80ccm Zeiten übrig. Placebo Effekt könnte es natürlich auch sein.
Wie steht es denn um diesen Deckel, der als Filter nach außen dient? Habe den in einigen Videos gesehen. Da noch ein Feedback?

Der Filter-Umbau für den Seitendeckel ist vom Griechen, von DNA. Der passt auf die D-IV wie auf die D-V.

Was für den Filter-Deckel auf die Airbox spricht: Der gibt ohne Zweifel dem Motor maximal Luft.

Was dagegen spricht:
1.) So klingt der Deckel auch, das ist nicht nur irgendwie laut, sondern richtig, das plärrt da "rechts raus" aus der Box, wirklich ordinär und ungeniert.

2.) Jeder Blinder sieht, daß da jemand "was" gemacht hat.

Ich hätte gern, was die Power angeht, diesen DNA-Airboxdeckel in meine Kits integriert, aber dieser Filter da draußen auf der Box ist einfach - für mein Empfinden - "sozial nicht kompatibel", ein Bike mit diesem Deckel fällt einfach auf.

Wie schon geschrieben wird sich in Originalkonfiguration nichts ändern, weil die Airbox limitiert.
Den K&N bin ich auch gefahren.
Mit offener Box sieht das dann anders aus, da lief meine 4R mit EVO Kit schlechter, deshalb bin ich zurück auf den Originalfilter.
Vorteil K&N liegt meines Erachtens nur darin ihn reinigen und wiederverwenden zu können.

Hype triffts ganz gut.

Ich kann die Aussagen von HS nicht bestätigen. Ich hatte meine 2012er 690 mit verschiedenen Setups auf dem Dyno. Der K&N hat dabei über das Drehzahlband mehr Leistung gebracht. Maximaler Leistungszuwachs waren 1.5 PS. Ich will nicht behaupten dass man das spüren würde, aber falsch macht man mit dem K&N onroad nichts. Wenn dieser Filter nichts bringen würde dann würden auch nicht soviele andere Markenfahrer sich das Teil als Minituning einbauen.

Vielleicht war der Papierluftfilter verdreckt und der K&N zu wenig eingeölt?

Wir haben das bei verschiedenen Modellen verschiedener Hersteller probiert:
Solange der K&N nicht WIRKLICH MEHR Fliterfläche bietet als der Papierluftfilter,
was bei 1:1 tauschbaren nicht realisierbar ist,
bringt er nichts und kostet sogar.
(Das mag früher anders gewesen sein ...)

Da hat der Ochito einfach recht:
Der Vorteil des K&N liegt nur darin, dass man ihn reinigen und wiederverwenden kann,
was auf einer langen Reise mit viel Staub durchaus ein zugkräftiges Argument sein kann.

Nein der Papierfilter war nicht verdreckt weil ich den anfangs gleich neu ausgetauscht hatte. Der K&N war auch neu und der direkte Vergleich auf dem Dyno somit "fair". Als Zusatzinfo, getestet hatte ich Papier gegen K&N mit offenem PP Lufideckel und Evo1 Mapping. Im Schnitt hat K&N 1 PS über das Drehzahlband mehr gebracht, in der Spitze wie gesagt 1.5.
Ich glaube K&N macht auch irgendwo Werbung mit Leistungssteigerungen von 1-max. 2 PS (je nachdem welcher Biketyp mit wieviel Power...).

Unsere Erfahrungen sind genau umgekehrt,
weswegen wir K&N nur dort einsetzen,
wo wir auf ein anderes LuftfilterKONZEPT umrüsten,
z.B. beim Duke Stage II, 990 Stage II oder SMC-Handschuhfach-Kit.
Dort hat der dann aber auch deutlich mehr Oberfläche als der Originalfilter.

Wo wir im Kit die originale HALTERUNG des Luftfilters verwenden,
brachte immer der serienmäßige Papierluftfilter bessere Ergebnisse,
so z.B. beim Duke 690-, 390- oder 990-Stage I-Kit.
Ließe sich da mit einem K&N auch nur 1 PS Mehrleistung holen,
dann würden wir den entsprechenden Filter in den Kit packen.
Weil wir natürlich das beste Ergebnis erreichen wollen,
bleibt da der Originalfilter drin.

P.S.: Es ist ja nett, wieviel Mehrleistung K&N verspricht;
da versprechen ja ALLE Auspuffhersteller ein Vielfaches!
Die werden wohl ALLE recht haben, oder?

Schöne Grüße
Babsi (sorry - aus dem falschen Account)