Zylinderkopfbearbeitung

hat er wohl aus irgendwelchen Gründen gelöscht.
War sowieso verwundert das er wieder schreibt und sein fundiertes Wissen preisgibt, hatte sich vor einiger Zeit verabschiedet, wenn ich mich recht Entsinne, weil einem hier eh nix geglaubt wird.

Zitat von knX

[...] und sein fundiertes Wissen preisgibt[...]

Da darf man durchaus geteilter Meinung sein.
Turbotom hat hier im Forum kaum Wissen preisgegeben, obwohl gerade dieser Thread mal eine löbliche Ausnahme war.
Mit der Löschung solcher Beiträge diskreditiert er sich leider nur selber.

Zweck solcher Foren wie dieser hier ist ja der gegenseitige Erfahrungsaustausch und Hilfe.
Er hat schon mal gewisse Sachen in den Raum gestellt die dann so nicht haltbar waren (zB. Düsenschraube an KW bei den 640er Motoren).
Wenn man bezüglich gewisser Behauptungen mal nachgebohrt hat kam nur das Schweigen im Walde, ich erinnere mich da exemplarisch an die Reibleistungsreduktion im Antriebsstrang bei seiner Duke wo rein gar nix aus ihm rauszubekommen war, außer das da was ginge...

Andere User sagten er hätte ihnen per PN geholfen, aber das finde ich ziemlich nebulös weil ich nicht weiß worum es da gegangen wäre.

Als Halb-Laie bekam ich den Eindruck das er eventuell viel Wissen mag, das aber hier nicht teilen will und so der Allgemeinheit im Forum nicht dienlich ist.
Manchmal haut er auch richtig daneben, was durchaus auch amüsant sein konnte. Und sind wir uns mal ehrlich, wer von uns haut nie daneben?
Gehört dazu...

Ich habe Euch mal einen kritikwürdigen Bereich des Brennraumes markiert.
Die senkrechte Wand behindert die Einströmung während eines Teilhubes des Einlaßventils.
Normalerweise nutzt ma solche Wände um die Luftströmung zu lenken, zb. um einen gezielten Drall/Tumble einzustellen.
Eigentlich ist das nur ein Anschub damits dann in weiterer Folge bei der Verbrennung richtig "rund" gehen kann.
Links oben im Bild sieht man das Brennraumdach ganz eng an den Ventilsitz herangezogen. Das kann zwei gewollte Effekte bewirken: mehr Tumbleströmung (Walzenförmige Luftströmung) im Zylinder und damit bessere Homogenisierung des Gemisches und eine größere Quetschfläche für mehr Squich-Strömung im Zylinder.

Ich glaube der markierte Bereich war eine "schlechte" Notlösung wegen großem OHC-bedingten Dachwinkel, den Produktionstoleranzen (kombiniert Guß & Bearbeitung/Aufspannung) und des gewünschten Verdichtungsverhältnisses.

Da sollten MINIMAL 1,5 mm Abstand vom Kolben übrigbleiben, sicherer 2 mm.
Damit ist auch ein bissl Ventilflattern beim Zurückschalten abgedeckt.
Das kontrolliert man, indem man kleine Plastilin-Kugerln auf die Ventilteller klebt,
den Motor zusammenbaut und einmal durchdreht.
Dann wieder zerlegen und einfach mit der Tiefenlehre der Schublehre ins Plastilin stechen.

Mit der gleichen Methode kontrolliert man auch die Dicke der Quetschflächen,
die sicherheitshalber MINIMAL 1 mm Abstand vom Kolben haben sollen.

Du könntest noch die Einlassventile auch nach hinten und zur Zylinderwand freistellen:
Auch wenn der Großteil des Volumenstromes auf der Vorderseite der Ventilteller einströmt,
so ist die Strömung seitlich und hinten nicht zu vernachlässigen! (gelb eingezeichnet)
Brennraum beim Einlassventil.jpg
(Manche Tuner erweitern sogar ÜBER den Zylinderdurchmesser hinaus
und passen die Kopfdichtung und den Zylinder an,
aber ich hab das nie so gemacht.)
Unter Umständen könnte man auch die Quetschfläche zwischen den Einlassventilen kürzen.

Den Brennraum zu polieren bringt wirklich etwas:
Dann setzen sich weniger leicht Verbrennungsrückstände an
und wenn man dran glaubt, nimmt der Kopf dann weniger Wärme auf.
Steck beim Polieren die Ventile in den Sitz, damit die nichts abbekommen
und säubere den Kopf dann penibel von der Polierpaste!

Weiters könntest du die Einlassventile VERKLEINERN:
Bei gegebenem Kanal bringt das kleinstmögliche Ventil die beste Füllung,
weil damit zwischen den Ventilen und zwischen Ventil und Zylinder mehr Platz für die Strömung ist.
Am frisch eingeschliffenen Ventil erkennt man sehr gut, wieviel man da wegnehmen kann,
ohne die Kontaktstelle mit dem Sitz zu beeinträchtigen.
Daei kann man auch gleich die Kante vom 45°Konus des Ventiles zur Tulpe mit einer weiteren Fase verrunden.
Achtung: Das Ventil nicht abDREHEN - man verbiegt ur leicht den Schaft!
Besser auf der Drehbank abschleifen.

Die Verdichtung würde ich nicht erhöhen - das ist schon in der Serie reichlich heftig
und wenn man dann noch die Füllung erhöht (und das ist die Basis des Tunings),
wird´s dann schnell eng.
Ich würde die oben angeführten zarten Brennraumbearbeitungen
im Gegenteil NICHT durch abplanen des Kopfes ausgleichen.

Zitat von hotntotn

Hallo
Hat jemand hier im Forum schon seinen Zylinderkopf bèarbeitet oder bearbeiten lassen?
Interresieren würde mich Fotos von den Köpfen.
Jemand ervahrung mit cnc Golfball Oberflöche im Ansaugtrackt?
Auslasskanal und Zylinderkopf soll mann hochglanzpollieren damitt ferkleinert sich die oberfläche und der Wärmeeintrag in den Zylinderkopf sinkt,ablagerungen haften auch nicht so schnell.
Wie schaut das mit dem Kolbendach aus?Hier hört mann unterschiedliche sachen von Polieren bis ja nicht Polieren?
Über die sinnhaftigkeit von der Kopfbearveitung brauchen wir nicht zu diskutieren soll einfach ein Winterprojekt werdenbei einer 2014 smcr
Mfg

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Mein Euro5 Kopf…für das, dass das mein erster Kopf war, find ich das Ergebnis sogar ganz geil und gelungen

Zitat von Kyrox

für das, dass das mein erster Kopf war, find ich das Ergebnis sogar ganz geil und gelungen

hast recht ..........die Arbeit kann sich sehen lassen. Hab das früher als alle PKWs noch Sauger waren auch gemacht.............war nie umsonst..........brachte immer minimale Leistung.

-nur zum verständnis- ..........andere Steuerzeiten und Fächerkrümmer brachten auch ohne Kopfbearbeitung wesentlich mehr Dampf; -optimal ist natürlich alles zusammen

Mei Voda hod imma gsogt, der wos mim Motorradl foat, der geht nd zfuaß..............do hod da Foda recht