Beiträge von v2lover

ok, da gehört ein rückschlagventil, eigentlich ein saugventil,rein; das oel aus dem tank läuft ansonsten direkt in den motor; und wenn ich das so sehe, dann ist auch das volumen des oeltanks zu klein; bei 3,6- 3,8 gesamtoelvolumen in einem lc 8 motor incl. tank und einer ca. oelaufnahme kapazität im motor selbst von 1,5 -1,8 l kannst du dir ausrechnen wie gross das volumen der oeltanks sein muss um die nötigen intervalle zu erreichen. ergänzend, was ich jedoch jetzt nicht aus dem stehgreiff weiss, sind aber die oelpumpen (spezielle die eine förderpumpe) nicht für eine derartige steigung und länge ausgelegt. zusätzlich benötigt dieser oeltank eine kühlung oder einen seperaten oeldruchlaufkühler (siehe adv.1190).

ich denke da wäre ein smr oeltank die bessere lösung (an der originalen stelle; auch im sinne des schwerpunktes/handlings).

aber das ist ein sidestep.

also wenn du die karre nicht bereits vor der ersten richtigen ausfahrt schrotten willst dann kümmere dich um den oelstand;

da meine ich, ist ein oelschlag nicht mehr weit bei dem was du da schreibst;

erklär mal was für welchen oeltank hast du denn genommen?

also ich versteh noch immer nicht warum man darüber nachdenkt, eine grössere ll rein zu basteln; wozu?? die hat keinerlei wirkung auf das L-B gemisch wenn leistung angesagt ist. die originale lld ist bereits grosszügig ausgelegt worden seitens ktm um das kaltstartverhalten und den ll stabil zu gestalten.

und noch eins: eine grössere lld verursacht bei der abgasmessung exakt das was verhindert werden sollte (näml.korrekte werte).

aber egal, bin gespannt auf die kommenden erfahrungsberichte

mein bester: 2 1/4!!!! 2,5 sind schon zu viel; bei der grs muss man umgekehrt denken. wenn nötig kannst du auch auf 2 1/8 gehen (wenn du unbedingt meinst einen k&n nehmen zu müssen). und achte dabei dass dieser austrocknet im laufe der zeit, sprich der muss um optimal zu funktionieren immer "satt" sein. eigentlich gehört der öfter gecheckt als oelgewechselt.

hatte ich bereits probiert, bekommt man nicht mehr dicht.

am besten gleich tauschen; und ja kommt vor nicht nur bei den standgebern sondern auch bei den oeldruckschaltern oder den gangsensoren.

konkret ist es nicht das harz bzw. das füllmaterial, sondern die isolierung der kabel die durch "austrocknen" raum für druchgang schaffen.

und was oder wer sind nun schlimmer? die spinner oder die kI:

oh ja ich weiss die kI ist ja die neue religion

bei dem thema hilft da manchmal auch schon ein sehr guter lenkungsdämpfer!

so als alternative mal zum probieren.

die frage kannst du dir stellen, ist aber schnell beantwortet: da gibts nicht viel drüber was um so viel besser wäre als...

aber dies gilt nur für die ersten lc8ten; egal ob adv, sm, smr oder eben sd u. sdr.

alles was danach kam eröffnete den nächsten markt, sprich komponenten anderer hersteller.

es gibt aber für die 1290iger sd adriani cartridges; nur die müssen bearbeitet werden, weil sie direkt nicht zu den gewünschten (fahr)ergebnissen führt.zu hart/zu wenig tauchverhalten. hauptsächlich gehts da um die federvorspannung.

abhilfe: die federauflage muss abgedreht werden.

so nach einem kurzen abgleich stelle ich fest: die 890iger gabel ist eine 44/45iger im aussenrohr und somit auch in der gabelbrücke wohingegen die duke eine 48iger gabel hat.

auch zu erkennen an den rep. sätzen.

leider sind die federwege nicht angegeben, dies sollte sich aber in den modellbeschreibungen finden lassen.

990 https://sparepartsfinder.ktm.c…1000176531&isEngine=False

890 https://sparepartsfinder.ktm.c…1002338185&isEngine=False

steht denn dazu nix im teilefinder?

ahh ok. na dann dient mein post leider nicht.

d.h. adriani hätte für die 89oiger cartridges im programm?

hab leider keine 990iger duke gabel da liegen; nur eine einer sm-r und die auch nur im ganzen.

wenn du das fw der duke wirklich gut anpassen möchtest, dann hol dir die adriani-cartridges;

umbau problemlos; einstellungen wollen aber erarbeitet werden. preislich top, qualität auf goldfarbenem niveau.

sollte es am motorlauf liegen, dann gibts abhilfe

durch ein angepasstes mapping;

sollte es an der leistung liegen, dann gibts abhilfe

durch ein anderes mapping

sollte es am design liegen, dann gibts abhilfe

durch den folierer,

ansonsten liegts am fahrer und der is ohnehin immer das limitiernde

naja wenn da ein fehler vorliegt, dann werden die werte aufgrund der lamda an die ecu gemeldet und diese ragiert darauf mit einer fehlermeldung udn die einspritzwerte geändert werden. und wenn dann diese zu niedrig sind, erscheint eben nicht der lambda wert sondern der fehlendende einspritzwert/menge/druck.

ist eine lediglich möglichkeit, natürlich kann auch eine einspritzdüse verstopft sein. daher meine empfehlung diese aus zu bauen und zu reinigen. leider kann man die einspritzventile nicht (elektr.) messen ob sie ok sind oder nicht. das geht eben nur über eine druckmessung.

vertausche mal die lambda sonde von hinten und vorne an deren steckern; womöglich ist es die lanbda 2 !

wenn das nicht vorsorglich schon gemacht wurde.

meist am rahmen blank gescheuert oder gequetscht.

sollte es das nicht sein, dann steckverbindung an der drosselklappe zur einspritzdüse mal überprüfen. zur not kann man die einspritzdüse ausbauen und mit bremsenreiniger fluten.

check mal die leitung sprich das kabel der hinteren sprich zylinder 1 lambda sonde; ich vermute mal, dass du da irgendwo einen massechluss bekommen hast (kommt ab und an vor). geh einfach der leitung nach. du findest den fehler.

sollte da die leitung geschmorrt sein so druchdrenne sie und verbinde sie wieder neu und sauber. die leitung ist lange genug dafür. die sonde wurde dadurch nicht kaputt; also keine panik.

goog luck

ja, ja sturheit hat schon vielen zu erheblichem erfahrungsgewinn verholfen