Servus zusammen,
ich will mir einen Akku Schlagschrauber zulegen. Am besten Brushless. Für den Hobbybereich.
Ggf. einen Großen für die Radschrauben am Auto und dann ggf. noch was kleineres für filigranere Teile wie Autorädern. Daher am besten bei einer Marke bleiben zwecks den Akkus.
Was habt ihr so am laufen? Was ist zu empfehlen?
Ryobi soll ganz gut sein für wenig kleines Geld habe ich gehört. 
Und KTM hat ja sowas wie einen Pseudo-Trockensumpf im Motorgehäuse eingebaut
Das wäre mir beim 690 Motor neu. Kannst du das bitte erläutern.
Meinem Kenntnisstand nach sammelt sich das Öl im unteren Bereich des Motorgehäuses, wir vor da an angesaugt und in den Ölkreislauf gepumpt. In dem Moment in dem nichts mehr angesaugt werden kann, weil kein Öl an den Saugstelle anliegt, beginnt der Öldruck zu fallen.
Die ersten LC4 Modelle hat man ja nicht in langen Kipppunkt-Wheelies fahren sollen, weil die NW und Kipphebel etc. trocken gelaufen sind.
Egal ob Euro 3, 4 oder 5. 1 Zylinder oder 4...
Sowas tut keinem Motor gut... Irgendwo muss das Öl angesaugt werden und das ist eben so entwikelt als würde der Motor "gerade" stehen. Jegliche Abweichung hiervon ist ein Kompromiss. Klar macht das noch ein paar Grad Abweichung mit aber wenn ich jetzt ein "12 o'clock" Wheelie fahr muss mir bewusst sein, dass es früher oder später zu Mangelschmierung kommt.
Ein Rückschlagventil an welcher Stelle auch immer bringt da rein gar nichts. Die Ölpumpe Läuft ja unaufhaltsam. Nur sie fördert nicht mehr da sie nichts mehr ansaugen kann. An der Abnehmerseite geht aber kontinuierlich Öldruck verloren und so entsteht die Mangelschmierung. Ein Rollen-,Tonnen, Kugel-, Nadellager hat in so einem fall noch gewisse Notlaufeigenschaften. Für ein Gleitlager, speziell am Pleuel ist der Öldruck aber absolut essentiell.
Wie kann Öl denn einfach so dünner werden (Kraftstoffeintrag ausgeschlossen)?
Lange Molekülketten werden zerschert. Von Martin gibt's dazu noch Aufzeichnungen wie der Öldruck im Standgas mit der Laufleistung des Öl's abnimmt.
Meine Euro 4 enduro würde bei sehr technischen Segmenten bis zu 128 grad heiß(Öl)
Was hat die Wassertemperatur hierbei gemacht?
Als ich "back in the days" ne SMC-R hatte, welche ein Öltemp Anzeige hatte konnte ich gut beobachten wie ÖL und Wassertemp oft gegenteilig sind.
Stadtverkehr = Öl niedrig, Wasser hoch
Landstraße = Öl hoch, Wasser niedrig
Selbst auf der Renne, wo ich es geschafft hatte die Öltemp auf über 120Grad zu bringen war das Kühlwasser nicht all zu hoch.
Ich schätze mal bei über 120 Grad Öl war schon gut Last dabei und nicht nur rumtuckern?
Was sicher nicht schadet ist wenn der Kühler allzeit frei von Verschmutzung ist. Bei meinen Sportenduros sitzt da oft viel Dreck, Pflanzenreste und co. Das trägt natürlich nicht positiv bei.
Viel kuppeln erzeugt auch Wärme, Offroad ohne Kupplung ist aber naja... bedingt nur möglich.
Ansonsten wohl ein zu einfacher Tipp aber wie wäre es mit abkühlen lassen zwischendurch? So eine Pause schadet auch dem Fahrer nicht. Man ist wieder konzentrierter, fährt schwierige Passagen sauberer durch, bleibt weniger hängen und schindet nicht all zu viel.
Hat Mir zufällig einer das Maß vom Boden bis Oberkante Rade Schild?
Dann schau ich mal ob das in den Anhänger passt.
Wenn man eine oder mehrere Kerzen raus macht sollte man immer die Zündkerzen von der Zündspule trennen.
Im schlimmsten fall fackelt dir die Karre ab. Die Garage gleich mit....
Hey hey, ich hoffe der thread ist nicht allzu verstaubt und irgendjemand liest das hier noch. Ich stehe kurz vor dem Kauf einer 2022er Enduro und wollte mir die ebenfalls aus dem Grund anschaffen um auf längere (innereuropäische) Reisen zu gehen. Ich bin etwas verunsichert, weil ich das Gefühl habe, dass man auf jeden Fall das ein oder andere Teil mitführen sollte. Mein Problem ist - ich habe keinerlei technischen Background und wüsste also gar nicht wie man zB eine Benzinpumpe oder einen Gaszug wechselt.
Meine Frage wäre daher - was muss ich vor einem solchen Reiseantritt durch KTM „warten“ oder anpassen lassen um das Risiko zu minimieren am Arsch der Welt in zB Slowenien zu stehen, wo ich mich am besten noch im Funkloch befinde ;)
Gibt es eklatante Fehlkonstruktionen wie zB die Kipphebel die ich präventiv bearbeiten lassen sollte oder Teile, die verstärkt werden sollten? Ist das überhaupt mittlerweile bekannt beim neusten Modell? Viele Grüße
Pauli :)
Moin Pauli,
warum soll es denn überhaupt einen KTM werden? So ganz ohne Probleme sind die neuen Motoren auch nicht. Beim einen läufts, bei anderen nicht so. -Nockenwellen, -Öldruck um zwei zu nennen...
Man muss einfach wissen worauf man sich einlässt. Die KTM's haben einfach eine top Performance. Viel Leistung bei wenig Gewicht. Ab Werk gute Komponenten und bla bla bla. Einfach ein Bike was in Gänze auf Performance ausgelegt ist. Merkt man schon an so einfachen Sachen wie den Fußrasten. Wenn ich sehe was bei anderen Herstellern teils für Müll dran ist...
ABER. Und nun kommt die Schattenseite:
1. die Haltbarkeit. Wenig Gewicht bedeutet halt immer auch wenig Material, weniger Volumen, weniger Reserven. Das zieht sich so durchs ganze Moped. Vieles ist einfach sehr knapp bemessen. Man schaut sich zb. mal nur das Ölvolumen von gängigen KTM Modellen zu anderen Bewerbern an. Gerissene Krümmer und andere totvibrierte Bauteile gibt es massig...
Hier ist es dann einfach wichtig dass man technisch etwas Ahnung hat und mit gewissen Maßnahmen und Nutzung einem möglichen Schaden entgegen wirkt oder dann auch mal Hand anlegen kann.
2. der Rotstift. Leider scheint es so als würden die ingenieure in dem laden echt geiles Zeug bauen. Dann wird aber wieder extrem viel eingespart. Das wirkt sich dann in den ganzen unnötigen Defekten aus. Wir wollen nicht wissen wie viel Mopeds von 2008 bis 2016 heute mit defekten Benzinpumpen liegen gebleiben sind, die Kipphebel um die Ohren geflogen sind oder neuere Modelle wegen KNZ's gestrandet sind. Gebrochene Kabel am Steuerkopf ist auch so ne Sache. Ich bin kein Kabelhersteller, aber ich bin mir sicher das KTM in ihren Kabelbäumen nicht das top-notch Material verbaut.
Das fängt halt beim KNZ an und hört bei Dichtung XY auf. In einem Jahr war's noch top. Im nächsten ist das Bauteil XY dann der Dauerbrenner...
Es muss einem halt auch bewusst sein, dass man im Zweifelsfall feldmäßig irgendwas zusammendeichseln muss.
Um wieder auf die 690 Enduro zurück zu kommen. Alles in allem ein geiles Moped was wohl sehr vieles sehr gut kann. Ich hab ja nicht umsonst auch eine. Hätte ich aber keine Lust auf schrauben und würde ich was suchen wo ich einfach nur Sprit rein kipp und Ölwechsel mach, dann wäre es auf alle fälle irgendwas Japanisches und keine KTM 690
Ich hab aktuell meine zweite 690 und betreue weitere 4 690er von 2012 bis 2016. Ich würde sagen ich hab da schon einige in den Fingern gehabt 
Geiles Moped, es geht aber auch definitiv entspannter.
Schau dich mal um was der Markt so hergibt. Lese dich ein und fahr einiges probe. Und wenn man doch mal in die 
greift. Man heiratet das Ding ja nicht und kann auch mal entspannt andere Modelle und Marken ausprobieren.
Moin Chris,
Ich hoffe ich kann dir da etwas von der Sorgenlast nehmen. Die Bilder schauen absolut normal aus.
Solche spuren hat meine 16er auch schon beim Kauf mit 10.000km gehabt. bei aktuell 16.000km schaut alles unverändert aus. wird also auch nicht schlimmer aktuell 
Meine bekommt jetzt auch die zusätzliche Öldüse für die Kipphebel. Dann sollt endlich Schluss sein mit dem Kipphebelthema.
Interessant wäre wie der Ventiltrieb ausschauen würde wenn ein komplett neuer Euro 3 Motor die zusätzliche Öldüse verpasst bekommt. Ob das die Spuren verhindern würde bzw den Prozess extrem verlangsamen würde. Ich bin mir sicher JA! So ein Kipphebel könnte dann wohl ein leben lang halten...
Nichtsdestotrotz, die Motoren halten auch so recht lange bei nicht übermäßiger Belastung.
Als ich meine 690E probe gefahren bin war alle tutti. Das erste mal zuhause dann auf einer langen geraden ein furchtbares schlingern gehabt. Dachte mir was ist denn jetzt kaputt. Die Mopete zuhause geparkt und dann aber nie mehr so ein Problem gehabt obwohl nichts geändert wurde.
Ich schieb das mal auf ne schlimme Sitzposition, am Lenker gekrallt, o.ä. was anderes wurde nämlich nicht geändert.
Martin hatte ja mal berechnet dass der neue 690 Motor im vergleich zum Euro 3 eine Vielzahl mehr an Öldüsen besitzt, die Ölpumpen aber wohl aber gleich geblieben sind.
Das Problem muss ja irgendwo zwischen Sumpf und Druckschalter liegen vermute ich....
Ich könnte mir auch vorstellen dass das Problem die Euro3 Motoren auch ein stück weit betrifft. Da hier die anfängliche, zu geringe Fördermenge aber im Verhältnis zu viel weniger Öffnungen / Öldüsen steht machts beim Euro 3 keine Probleme. Beim neuen Motor ist's dann schlicht weg zu wenig.
Deckel vom Kühler öffnen. Wenn es da dann Luft zieht und die Schläuche wieder ihre eigentliche Form haben dann ist der defekt. Lässt unter Druck raus aber nichts mehr rein. Die verrecken zudem gerne mal... Alte Leier bei den Teilen.
Entweder sie verklemmen sich und es geht nichts mehr rein oder raus ODER sie halten keinen druck mehr und das Kühlwasser beginnt früher zu kochen / Drückt schneller raus.
Bis 1'000 Km haben die Motoren ein spezielles Einfahr-Öl drin.
Ich möchte jetzt keine Öldiskussion vom Zaun brechen aber das mit dem Einfahröl ist doch schon lange überholt oder?
Normal wird das Öl nach sehr kurzer Zeit gewechselt und die ganzen Produktionsrückstände raus zu bekommen und die Reste vom aufeinander einlaufen der Bauteile. Da fällt am Anfang der meiste "dreck" an.
Nach einer Motorenrevision wird in der Regel nach 1er Betriebsstunde bzw nach 100km direkt das Öl abgelassen. Hierbei schaut man ob sich irgendwas zerlegt, zerreibt, etc. Somit kann man direkt handeln anstatt zu fahren bis es knallt.
Hierfür nimmt man aber auch nur das Öl was sonst auch in dem Motor läuft.
Zitat
...Überwiegend regeln die Fahrzeughersteller die Einlaufphase nicht mehr über Einlauföle sondern können heute schon normale Öle fahren. Aber in der Regel mit einer Drehzahlbegrenzung des Motors. Volllastfahrten würden wir bei neuen Motoren generell nicht empfehlen.
Beste Grüße
Ihr LIQUI MOLY-Team
Position der Löcher
Ein Kumpel hat mich auf das Thema Lochdeckel gebracht. Nun habe ich mir mal das Thema angesehen und frage mich weshalb die Löcher im vorderen Bereich gebohrt werden?
Mein Gedanke dazu: Der lange Ansaugweg durch den originalen Schnorchel führt ja bei höheren Drehzahlen dazu, dass sich eine Luftstrom bildet, welcher den Motor sehr gut mit Luft versorgt. Deshalb hat man ja auch obenrum Leistungsverlust wenn man vom originalen auf den PP Deckel geht.
Der Luftstrom vom originalen Schnorchel kommt ja im vorderen Bereich des ori Lufideckel an. Warum mach ich dann genau hier drei große Löcher rein? Verpufft der Effekt? Wäre es nicht Sinnvoller die Löcher eher in der Mitte oder hinten zu platzieren?
Ja ich weiß, Löcher vorne werden ggf nicht so einfach erkannt bei einer Kontrolle. Der Kumpel wird den Lochdeckel aber nicht im Bereich der StVO verwenden. Daher der Ansatz: Wenn Löcher, dann bitte optimal.
Was sind denn die Gedanken des Kollektivs dazu?
Moin Zusammen,
ich hole das Thema mal wieder aus der Versenkung.
Die Originalen Kettenspanner-(Blöcke) haben ja die Funktion mit der "2-Zahn Verstellung" durch einfaches 180Grad drehen. Nutzt das von euch jemand? Ich bin eigentlich sehr zufrieden mit der originalen 15/45 Übersetzung meiner 16er. Hab jetzt aber auch noch nicht viel anderes versucht.
Meine Überlegung wäre auf den zweiten kettenradträger der da ist, ein 47Z Kettenrad zu schrauben. Somit könnte man in Handumdrehen von 45Z auf 47Z wechseln.
2-Zahn Verstellungsfunktion der Kettenspanner
Da viele das sicher nicht wissen hier kurz erklärt:
Die originalen Kettenspanner sind asymmetrisch gefertigt. Auf der einen Seite flach, auf der anderen Seite mit der Nase. Dies ergibt beim 180Grad drehen ein Maß, welches exakt 2 Zähne unterschied am Kettenrad ausgleichen kann, ohne die Kettenspannung zu verändern.
Heißt: Fahrer XY hat ein 45Z Rad verbaut, die Kettenspanner mit den Nasen nach vorne an den Einstellschrauben und die Kettenspannung exakt eingestellt. Nun verbaut er ein 47Z Kettenblatt und müsste die Kettenspannung neu einstellen. Weil er nun aber fühlt was KTM denkt dreht er die Kettenspanner um 180 Grad mit der Nase nach hinten und der Flachstelle zur Einstellschraube. Somit kommt die Achse um das Maß X nach vorne und das 47er passt mit exakter Kettenspannung.
Verschleißgrad der Teile natürlich im Hinterkopf behalten. Ein Nagelneues Kettenblatt zu einem komplett verschlissenen kann natürlich auch hier dazwischen funken.
Toleranzen haben die Hersteller zudem auch noch.... Daher die Kettenspannung immer trotzdem prüfen. Kann ich zumindest nahelegen 
Copyright: https://www.ktm-musch-shop.de/…D12/B79E/IMG_8930_ml.JPEG
Drehmoment BREMSBELAGHALTEBOLZEN:
Servus Jungs, Wie viel NM gebt ihr denn dem Bolzen der die Beläge hält?
Die Bedienungsanleitung gibt in diesem Fall leider nichts her.
Ich müsst nur aufpassen dass das Gurtband nicht über die Lenkanschläge drüber läuft.
Mein Giant Loop geht auch einmal um den Lenkkopf. Da gibts so eine Schnalle aber nicht.
Du hast im restlichen Motor nichts von dem Öl-Wasser Gemisch gefunden, da Wasser verdampft und sich dann oben absetzt. Bei so Kurzstreckenautos lagert sich das zeug auch immer gerne oben im Motor ab. Zb. oben am Ölmessstab oder an der Innenseite vom Deckel des Öleinfüllstutzen.
Wenn du solche Ablagerungen am Ventildeckel hast ist da auf jeden fall mehr Wasser im Motor wie es eigentlich sein sollte. Und nach dem Einsatz auf der Rennstrecke können wir mal davon ausgehen, dass das nicht davon kommt, weil du immer nur bis zur Eisdiele fährst und die Kiste nie richtig warm wird...
Der Bremslichtschalter hinten sollte ein "dummer" Druckschalter sein.
Verfolg mal das Kabel am Rahmen hoch. Das Problem ist dass die ein einfacher 2 poliger Japan Stecker den Bremslichtschalter mit dem Kabelbaum verbindet. Diese Stecker werden gerne von Korrosion heimgesucht. Deine Kiste ist ja auch schon ein paar Tage alt. Da wird sicher auch einiges an Grünspan vorhanden sein.
->Ich empfehle regelmäßig Kontaktspray an diesen Steckverbindungen. Allgemein auch die ganzen Elektrischen Kontaktpunkte warten. Egal ob es ein Stecker ist oder die Masseverbindung von der Zündspule... Ich zb. zerlege immer alle Neufahrzeuge und beuge noch vor der erste Verwendung solchen Fehlern vor. Das kommt nicht gleich aber irgendwann sucht es einen dann heim in den unpassendsten Momenten. Bei Sportfahrzeugen die für's Gelände sind ist da natürlich einiges mehr an Wasser und Dreck...
Dann würde ich schauen ob der Fehler nicht am Kabel liegt. Den Stecker am Kabelbaum kannst du einfach brücken. Den Stecker am Schalter dann einfach mal durchmesen. Wenn dann echt der Schalter selbst spinnt, tauschen.
zur not den Simmerring mit "Dirko HT Rot" einkleben. Musste ich mal bei einer Husaberg 570 so machen. Da war der Sitz im Gehäuse nicht mehr exakt rund. Dank eines Hammerschlag von einem Wechselversuchs des Vorbesitzers.
Ordentlich reinigen die Stelle. die Fläche muss Fett- Ölfrei sein. Simmerring ansetzen, an der äußeren Hälfte Dichtmasse auftragen und dann das gute stück fachgerecht in den Sitz pressen. Überflüssige Masse entfernen, erhärten lassen, fertig.
Da man die Dichtmasse nur am Simmerring hat wird alles überschüssige nach außen von Gehäuse abgestreift und nichts landet im Motor.
Der Wellendichtring war natürlich der mit dem Metallträger 0760324571
