Gut, Öl, Filter, Luffi, Kerzen liegen schon da.
Hab nu gesehen, dass die hintere Ventildeckeldichtung schwitzt. Kommen also gleich beide neu.
Macht‘s Sinn das SLS dicht zu machen?
Beiträge von Speedy3000
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Hat zufällig jemand eine Liste von benötigten Teilen, wenn man das Ventilspiel einstellt?
O-Ringe, Flachdichtungen, sonstiger Kleinkram, sinnvolle Arbeiten, wenn man schonmal auseinander hat?
Braucht man ein Diagnosegerät zur Drosselklappensynchronisierung?
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Natürlich misst man bei der Homologation bei halber Nenndrehzahl. Mein Test war quick n dirty um mal die Unterschiede zwischen Serie, Gianelli original und Gianelli dB-Killer leise zu ermitteln - im Standgas, allein, mit ner Apple Watch.
Ist ja auch klar, die 1190 ist mit 92dB bei halber Nenndrehzahl zugelassen.
Tippen bringt dir nix, vor allem mit der Bandbreite 100-110…
… und auch die Streifenhörnchen messen bei 1/2 Nenndrehzahl bei der Kontrolle.
Von daher ist eine Messung im Standgas nur ein vages Indiz.
Hatte auf meiner 1290er (2018) selbst den Remus, dann Arrow und nu BOS.
Der Arrow war abartig laut, hab ich nicht gemessen, sondern nach 700km wieder verkauft, der BOS macht 100dB lt. iphone bei 1/2 Nennendrehzahl…
Daher: Arrow (und baugleiche) werden sicher >100dB liegen.
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Der Gianelli ist ja der für die 1190, also alles legal. Halt ein legaler Krawallbruder. Baugleich zum Arrow. Gibt einiges an Info hier im Forum.
Btw - gestern grob gecheckt, 83dB im Leerlauf, also hat der db-Killer Mod was gebracht.
Ob das jetzt genau 50cm waren, keine Ahnung. Ist aber jetzt guter Sound und der Oma fällt der Besen nicht aus der Hand wennst as Mopped startest.
Es wird bei halber Nenndrehzahl gemessen. Da hat der ESD nie und nimmer nur 88 oder 83dB(A). Ich tippe da eher auf 100-110.
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Kiste läuft wieder.
Erkenntnis: eine mech. gesicherte Mutter wäre an der Stelle sinnvoll. Kostet in der Herstellung halt zwei Mark fünfzig mehr…
Man sollte auf jeden Fall den Spreizantrieb abstecken und alles zerlegen.
Dadurch, dass der innere Kupplungskorb auf der Getriebeeingangswelle axial wandern konnte, wurde dort etwas Material auf der Verzahnung des inneren Kupplungskorbs abgetragen bzw. aufgeschoben (ca. 5-10 Hundertstel).
Hab den Grat mit einer Nadelfeile runtergenommen.
Jeder Mechaniker hätte das wohl ohne weitere Behandlung wieder eingebaut
Dann noch festgestellt, dass das Axiallager unter axialer Belastung bissel unsauber läuft, also auch noch das erneuert. Ist ein 6003 C3 offen.
Und zum Ende noch festgestellt, dass die ‚Unterlagscheibe‘ unter der Tellerfeder (welche das Kupplungspaket vorspannt), sich schon in den inneren Kupplungskorb eingearbeitet hat.
Die hat ab Werk ordentlich Spiel (Durchmesser zu groß) und Federstahl gewinnt immer gegen Alu, speziell wenn Vibrationen und Bewegungen mit im Spiel sind. Das ist keine Konstruktion für die Ewigkeit…
Die Zentralmutter mit viel Loctite 243 eingeklebt und ein paar Tage trocknen lassen.
Dann noch die drei Kupplungsfedern gegen neue von Saudepp getauscht.
Das Werkstatthandbuch hat seine Pflicht erfüllt und nur beim Öl Einfüllen habe ich nicht nachgelesen. Kann ja jeder. Dacht ich. Hab mich dann gewundert, dass es irgendwann übergelaufen ist
Dann noch die Öldüse der Kupplung ausgebaut, gereinigt und gerichtet (danke an den letzten Mech, der die verdrückt hat) und nu fährt die KTM wieder gut.
Mal sehen, was als Nächstes kommt
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ghost2 : keine Ahnung wie andere schrauben, mein Ziel ist immer: so gut wie möglich. Vielleicht ist deshalb mein letztes Projekt (4 Räder) etwas ausgeartet und hat drei Jahre in Anspruch genommen. Eigentlich wollte ich nur die Querlenker neu ausbuchsen… aber das ist eine andere Geschichte
Danke nochmal für die Erklärungen hier.
Das hat mir weitergeholfen.
Ich konnte den Spreiztrieb / das vorzuspannende Zahnrad mittels eines Kunststoffwerkzeugs am Zahn selbst etwas gegenüber dem Primärzahnrad verdrehen und habe dann einen 3er Inbus in die Blockierbohrung stecken können.
Ein etwas größerer Durchmesser wäre besser gewesen, aber was willste machen.
Dann konnte ich mit dem langen Inbus (diesen etwas in der Bohrung verspannt) beim Aufsetzen des Korbs das ‚Vorspannzahnrad‘ noch die 1-2 Zehntel weiter hindrehen bis es mit dem Primärzahnrad in Deckung war und nachdem ich dann noch die passende Position des Ölpumpenrads gefunden hatte (6-7x den Korb wieder runtergenommen und das Ölpumpenrad 1/10mm weiter gedreht…), war alles gut
Wenn man‘s weiß, ist alles easy, wenn nicht, ist man erstmal geschockt
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Die Seite hier von Schlusi ist super.
Wenn‘s bei der 1290er SAS noch genauso ist, sollte im eingebauten Zustand nichts verloren gehen oder die Bolzen der Spannfeder aus den Bohrungen der Zahnräder rutschen.
Auch der Hinweis, dass die Vorspannung ca. ein Zahn beträgt ist hilfreich. Ich kann das Spannrad mit wenig Kraftaufwand bis ca. 0,75 Zähne vor der Endposition hin verdrehen. Da sehe ich auch, dass die zwei Bohrungen zum Abstecken sich ca. zur Hälfte überdecken.
Ich lass mir jetzt noch was einfallen, wie ich das im eingebauten Zustand wieder spannen kann, ohne das was zu Bruch geht.
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Wenn die Rep. - Anleitung schon mal da ist, verstehe ich die Fragerei nicht, egal.
Für mich völlig neu ist der von dir vermutete Zusammenhang zwischen Steuerzeiten und dem Kupplungskorb....
auch war mir bis heute nicht bekannt, das der "drecks Chinesenmotor" der 1290er SAS aus Fernost kommt...
Sachen gibt's...
Im Handbuch steht nicht viel drin zum Thema und vor allem nicht zum Aufbau/Funktion.
Und da mir die Funktion nicht klar war und man nur eine Explosionsdarstellung hat, macht es den Anschein, als ob besagtes Zahnrad mit dem Sekundärzahnrad des NW-Antriebs verbunden ist.
Und bevor ich jetzt was übersehe, frage ich lieber bei den Wissenden nach, die sich dankenswerter Weise auch melden.
Und zum Chinamotor: wir haben zufällig beim gleichen Chinalieferanten Wellen angefragt, welcher auch KTM beliefert.
Der hat die von uns vorgegebenen Toleranzen gleich mal verdoppelt, weil er es sonst nicht hinbekommt. Und wir sind eigentlich schon am oberen Limit… so viel zur Qualität bei KTM.
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Super, danke!
Stimmt, im 1290er steht nix
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ghost2 : danke für den Kommentar. Rep Handbuch ist vorhanden. Der Herr, von dem ich das KW Absteckwerkzeug habe, war der Meinung, dass man dort nichts abstecken müsse.
Und zudem wollte ich den Motor nicht kennenlernen. Aber da sich nach 25.000km und 5 Jahren sich die Mutter, welche den Kupplungskorb hält, an diesem drecks Chinesenmotor gelöst hat, blieb mir nichts Anderes übrig.
bigsix : super, herzlichen Dank für den Hinweis. Federn habe ich keine purzeln hören, aber im schlimmsten Fall muss dann wohl der Deckel auf der Seite runter. Werd‘s mir mal ansehen. Danke!
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Habe den Kupplungskorb bei meiner 1290SAS demontiert und den sog. Spreiztrieb auf dem Primärzahnrad nicht abgesteckt.
Vor dem Ausbau des Korbs hatte ich drauf geachtet, dass die Bohrungen in der Flucht sind, aber nicht damit gerechnet, dass dort etwas vorgespannt ist.
Das dünnere Zahnrad auf dem Primärantrieb lässt sich mit wenig Kraftaufwand 5-6 Zähne rotieren.
Kann jemand in zwei Sätzen erklären, wozu der Spreiztrieb da ist und ob ich die Bohrungen bedenkenlos wieder übereinander drehen kann, ohne dass etwas defekt geht (Steuerzeiten z.B.).
Ich vermute ja, dass der den Kupplungskorb axial sichern soll oder gegen Geräusche (Vorspannung Primärzahnrad auf Verzahnung Kupplungskorb) ist.
Freue mich auf Input.
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Habe den Kupplungskorb demontiert und den sog. Spreiztrieb auf dem Primärzahnrad nicht abgesteckt.
Vor dem Ausbau des Korbs hatte ich drauf geachtet, dass die Bohrungen in der Flucht sind, aber nicht damit gerechnet, dass dort etwas vorgespannt ist.
Das dünnere Zahnrad auf dem Primärantrieb lässt sich mit wenig Kraftaufwand 5-6 Zähne rotieren.
Kann jemand in zwei Sätzen erklären, wozu der Spreiztrieb da ist und ob ich die Bohrungen bedenkenlos wieder übereinander drehen kann, ohne dass etwas defekt geht (Steuerzeiten z.B.).
Ich vermute ja, dass der den Kupplungskorb axial sichern soll oder gegen Geräusche (Vorspannung Primärzahnrad auf Verzahnung Kupplungskorb) ist.
Freue mich auf Input.
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Des Rätels Lösung: Zentralmutter des Kupplungskorb war lose und hatte sich einige Umdrehungen raus gedreht. Damit war natürlich auch der Weg vom KNZ nicht mehr ausreichend, um die Kupplung zu trennen.
Die drei Kupplungsfedern sind auch schon mit 43,9mm deutlich unter der Verschleißgrenze von 45,8mm.
Bin mal gespannt, was rauskommt, wenn ich das Kupplungspaket nachmesse…
Herrlich, wenn man das Gefühl bekommt, ein Qualitätsprodukt erworben zu haben
Gut, hat immerhin 25Tkm gehalten.
Chinesenkiste…
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KNZ hatte ich unten, der läuft auch einwandfrei.
Beim Aufsetzen wurde er auch nimmer durch die Druckstange vorgespannt, weil die Druckstange ja lose ist und sich in das Motorgehäuse reinschieben lässt.
Muss den Bettel mal zerlegen. Was bin ich motiviert
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Servus miteinander,
folgendes Problem hat meine 2018er SAS:
Als der Fehler auftrat, ließ sich Anfangs der Kupplungshebel nur mit sehr hoher Handkraft ziehen und die Kupplung trennte noch. Teils war's dann wieder verschwunden und man konnte mit gewohnt niedriger Handkraft den Kupplungshebel ziehen, Kupplung trennte wie gewohnt.
Irgendwann war die Handkraft wieder hoch, man konnte den Handhebel nur noch den halben Weg ziehen und die Kupplung trennte nur noch gerade so.
Endzustand ist jetzt, dass sich der Handhebel gar nicht mehr ziehen lässt und die Kupplung nimmer trennt.
Habe mal den KNZ abgebaut -> die Druckstange der Kupplung lässt sich leicht rein- und rausschieben. Soll das so? Habe den Verdacht, dass diese lose ist, der KNZ auf Endanschlag gefahren ist und dadurch auch der Handhebel an der Kupplungsarmatur (KGZ) sich nimmer ziehen lässt.
Die Hydraulik ist okay. Wenn ich den KNZ rein drücke und dort halte, kann ich ihn über den Handhebel der Kupplungsarmatur (KGZ) wieder rausdrücken.Frage: was kann an der Druckstange alles defekt gehen? Kann sich die Anbindung an das Kupplungspaket lösen? Bevor ich jetzt wild alles zerlege, freue ich mich über Tipps und Hinweise.
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Also, der Reparatursatz passt nicht zur Magura Kupplungsarmatur der S@S2018S. Den gekauften Satz kann ich mir an den Christbaum hängen...
Und ja, die ursprüngliche Frage war, ob's die Kolbendichtungen einzeln gibt. Wird's wahrscheinlich geben, wenn man die mal ausmisst und auf die Suche begibt. KTM wird da auch nur Massenware verbauen. Ich hatte keine Zeit zum Vermessen, hab' also alles nur zerlegt, gereinigt, festgestellt dass die Kolbendichtungen a) noch gut sind und b) der Reb-Satz nicht passt, mit ATE Bremsenpaste gefettet und wieder montiert.
Dazu noch einen KNZ von Sigutech verbaut. Hat aber alles nicht bzw. nur kurz geholfen...
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Tach zusammen,
mein Kupplungsgeberzylinder an der 2018er SAS spinnt rum. Hat gelegentlich eine extrem hohe Handkraft.
Bevor ich mir den absolut überteuerten Überholsatz von KTM besorge (60302032100 // 70€) die Frage, ob‘s die beiden Dichtungen von dem Kolben nicht irgendwo einzeln gibt? Hat da jemand die Spec?
Mehr wird‘s ja nicht sein.
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Alles anzeigen
Hallo in die Runde ;)
Habe meine SAS gestern von der 15000km Inspektion abgeholt, es wurde ja so fast alles gemacht und kontrolliert was geht außer Ventilspiel das ist ja erst bei 30000km fällig.
Alles OK und habe auch keine Probleme läuft Super aber wo ich schlucken musste, der Preis für die Inspektion 675€ /
Davon 255€ für Öl und Material usw, das ist auch alles OK aber …. 420€ für Lohn für 2,8 Std. !!!
Welche Erfahrungen habt ihr denn mit euren KTM Werkstätten.
Besten Dank der Jeni
Das ist der Grund, weshalb ich den 30.000er selbst mache. Habe letzt für den Jahresservice inkl. Öl und Bremsflüssigkeit 460€ zahlen dürfen.
Die haben doch derweil echt ein Rad ab.
Zum Glück habe ich (m)eine kleine Schrauberhöhle.
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Hab meine 21er SAS irgendwann im Okt. 22 abgestellt. Bin gestern mal in den Schuppen gegangen um zu schaun ob sie noch lebt. Ladegerät dran...75% Restkapazität laut dem Ding. Nach 2 Stunden mal wieder nachgeschaut, war schon bei 100%
Im Originalzustand kann die SAS so bis auf die Uhr und so eigentlich nix ziehen.
Meine Yuasa aus 2018 ist nu auch platt - trotz nachladen und teils abklemmen im Winter…
