Entkorken der SMC-R 2019

Wir hatten erst 1 am Prüfstand

und wie erwartet passt das wunderbar:

Die brachte die mit Kit die brachiale Leistung mit dem schön breiten Plateau wie die Duke V.

Bevor wir mit einem Kit in Serie gehen, müssen wir aber noch einige Am Prüfstand haben (sind in der Pipeline!),

um die Serienstreuung zu erfassen.

Bitte noch um Geduld!

So sieht das dann aus angeblich ;)

Zitat von chrisi881

Weis jemand ob’s schon Mappings für die 2019er SMCR gibt fürs Kastl mit ru1750?

Da fehlt das Handschuhfach

und das Kastl ist so kleinwunzig unauffällig,

dass nicht mal ich es gesehen hab.

Zitat von Babsi

Da fehlt das Handschuhfach

und das Kastl ist so kleinwunzig unauffällig,

dass nicht mal ich es gesehen hab.

Richtig, aber das ist auch in der Pipeline...

Dafür schiebts richtig böse an ?

So soll es sein.

Zitat von chrisi881

was hast da für mapping draufgespielt?

gibts da schon fertige vom highscore?

mfg

Lese weiter oben von Babsi, eine war am Prüfstand bis jetzt, das war ich und ich habe noch einen Termin weil mein Handschuhfach noch nicht drin ist.

Rest muss man schauen was noch passiert :)

So ist es:

Bis wir für die 2019er fixfertige Selbstmontage-Kits anbieten können,

brauchen wir noch ein, zwei, drei solche SMC-Rs am Prüfstand.

Dann muss man sich auch nicht mehr um´s Aufspielen des Mappings kümmern,

denn wie liefern das Kastl bereits Plug-and-Play mit.

Wer will, kann das aufgespielte Mapping dann selbst in weitesten Grenzen ändern

oder auch gegen andere Mappings auf der Einbauanleitungs-CD wechseln.

(Mappings sind bei uns immer kostenlos.)

Ähem, sind wir nicht bei Husky 701?

Nächste Woche kommt die nächste KTM 690 SMC 2019 auf den Prüfstand.

Dann schauen wir weiter.

Und dann gibt es auch wieder "Handschuhfächer", und zwar die richtigen für die 2019.

Ausgeschnitten aus "Entkorken der Husqvarna 701"

Hat sich hier schon was getan zwecks Prüfstand und Kastl?

Hier kommt nun eine SMC-19-Entkork-Geschichte in mehreren Kapiteln.

Ja - SMC-19 "habe ich fertig". Eigentlich könnte man die Geschichte auch ganz kurz abhandeln: Die SMC-19 ist eine orange lackierte Husqvarna 701 aus 2017, als der Doppelnocken-Motor der Duke-V zum ersten mal in Mattighofen in ein "Sumo"-Fahrgestell gesteckt wurde. Alle Tuning-Tricks, die auf der 701 funzen, bringen es auch auf der aktuellen SMC-19, selbst die Mappings sind mehr als nur ähnlich.

Das ist die Message im SMS-Style.

Ich möchte aber gern die Leistung der SMC-19 gern mit der einer Ur-LC-4 aus 2003 vergleichen wollen, allein um zu zeigen, was es da an technischem Fortschritt gegeben hat.

Das wird Kapitel 1 dieser Story.

Dann möchte ich den SMC-19 Motor dem seines unmittelbaren Vorgängers vergleichen, den Motor der 701 bis 16 und der SMC bis 17 mit Doppelzündung & Drive-by-wire.

Das wird Kapitel 2.

Danach kommt das "Entkorken", mit EVO-Deckel und RU-1750, selbstverständlich - auf vielfältigem Wunsch - mit Lambdakurve

Das wird Kapitel 3.

Den Abschluß macht dann eine Geschichte über weitere Tuning-Maßnahmen, so was wie ein Ausblick, was in dem SMC-19 Motor noch drinnen ist und wie sich dieses Potential heben läßt.

Das wird Kapitel 4.

Treffen der Generationen: Eine 640 Prestige aus 2003 im Vergleich mit der KTM 690 SMC aus 2019

Anlaß für diese Geschichte ist der letzte Test von der KTM SMC-19, genauer der Vergleich mit der Sumo-950-Ducati in der deutschen Motorrad-"Bibel" Das MOTORRAD, in welchem der Redakteur die Leistungs-Entfaltung der aktuellen SMC "zweitaktmäßig" schimpft.

Ich halte dieses Urteil für völligen Quatsch, das ist ein Sager, der gut und schlau klingt, aber absolut unangebracht.

Als Beleg dafür sollen die folgenden Leistungskurven dienen. Hier vergleiche ich die Power der aktuellen SMC mit dem Bumms eines alten LC-4-Motors. Aus Bequemlichkeit suchte ich so eine Kurve zuerst in meiner "aktuellen Schaffens-Periode" und fand diese: Sie gehört zu einer 640 Prestige von 2003, also eine alte LC-4 mit echten 625 ccm Hubraum in der letzten Entwicklungsstufe "High Flow", also ein Motor, der recht zuverlässig war und hielt.

Dieses Bike war zufälligerweise mit einem Mikuni HSR 42-Flachschieber bestückt, also ist mitnichten original: Da war natürlich auch die Airbox offen, und zwar so richtig. Flachschieber & Luft war damals ein so ein beliebtes Tuning, daß man es schon Standard nennen konnte. Viele setzten hier auf den FCR 41 - Flachschieber von Keihin, ich nahm lieber den Mikuni-Tuning-Vergaser, der ursprünglich für die fetten Harleys entwickelt wurde, einfach weil der nix schlechter funktionierte als der Keihin, aber nur so rund ein Drittel kostete.

2003 hatte KTM noch Mitbewerber im Fach "Einzylinder". Da gab es von Yamaha eine XTZ 660, von Honda eine XR 650, um nur ein paar populäre Beispiele zu nennen. Diese Mitbewerber ließen es bei ihren Single-Motoren so bei 7000 - 7500 UpM als Maximal-Drehzahl gut sein, KTM hingegen ließ den alten LC-4 von Anfang an 8500 UpM drehen.

Schon damals schimpfte man KTM dafür, daß ihr Motor mit diesem "Hochdrehzahl-Konzept" kein echter "Dampfhammer", kein richtiger Single ist. Denn vor KTM gab es keinen Einzylinder, der wirklich und hart "bis hinten raus" gedreht hat. Daß der alte LC-4-Motor dies dann noch mit Leichtigkeit tat, weil seine Schwungmasse deutlich kleiner war als die der anderen Singles, gefiel den "Dampfhammer"-Puristen auch nicht.

Fakt war aber: Die alte LC-4 hat souverän alle Mitbewerber in Grund und Boden gefahren - da kam kein anderer Single mit.

Und erst recht, wenn da ein frei saugender Flachschieber dran war. Damit fühle sich das Bike so an, als wären da 200 ccm Extra-Hubraum dran gekommen. Die folgenden Leistungskurven zeigen die Performance der HSR-42 gepimpten 640 Prestige im Vergleich zu der aktuellen SMC aus 2019:

Für Smartphone-User https://imagizer.imageshack.com/img922/968/1u36Fw.jpg

Für Smartphone-User https://imagizer.imageshack.com/img924/7603/Ngx7LE.jpg

Mit ihren ca 54 PS - am Hinterrad, wie bei allen meinen Leistungskurven - mit schwachen 60 Nm Drehmoment war diese alte LC-4 zu ihrer Zeit eine Macht auf der Straße, die kaum eine Konkurrenz von anderen Einzylindern - da mußte schon einer wie der Frauenschuh, Sepp, so richtig in der "Hardware" umrühren - fürchten musste.

Schaut man sich nun die Kurven im Vergleich an, fällt auf, was der technische Fortschritt in den Jahren dazwischen bis heute gebracht hat: Das geht unten wie die "gepimpte" alte Kanten und oben raus "spielt´s Granada". Ich denke, mehr Interpretation brauchen diese Kurven nicht.

Der Zuwachs in der Maximal-Drehzahl von den "alten" 8500 UpM auf nun 9000 ist dagegen eher ein kleiner, aber dafür kann die neue SMC nichts, das liegt ran, daß bereits der alte LC-4-Murdl schon eine Drehorgel war.

Das störte schon die Dampfhammer-Puristen damals und tut es mit der aktuellen SMC heute erst recht. Aber so jemand verkennt den wahren Charakter dieses Motors: Der hat eben zwei Fähigkeiten, geht "unten" wie es sich für einen Single gehört, fett UND dreht dann oben aber zusätzlich noch hart und mit Leistung richtig lange "hinten raus".

Von anderen Eigenschaften des neuen Motors wie seinen sanften vibrationsarmen Lauf, gegen denn der alte LC-4 wirkt, als sei er ein Motor aus einem Beton-Verdichter, könnten wir hier auch noch reden, aber damit tun wir dem Opa-LC-4-Aggregat unrecht - sanfter als er liefen die anderen Einzylinder auch nicht.

Die SMC-19 und ihre unmittelbaren Vorgänger

Für Smartphone-User https://imagizer.imageshack.com/img924/3665/CoKUde.jpg

Für Smartphone-User https://imagizer.imageshack.com/img924/9103/hp4ODG.jpg

Alle Kurven sind "all stock" und zeigen die Power am Hinterrad.

Die rote Kurve stammt aus einer Husky 701 aus 2016. Dieser Motor markiert die letzte Version des alten eingespritzten Kipphebel-Motors, der mit 654 ccm im Jahr 2007 zum ersten Mal in der "Schnabeltier" 690 SM zu Einsatz kam. Im Jahr drauf bekam der Motor in der ersten SMC, wie auch in der zeitgleich vorgestellten Duke-III eine neue, weil schärfere Nockenwellen spendiert, die vor allem Drehmoment, aber auch ein wenig Zusatz-PS mobilisierte.

2010 mit der Duke-IIIR wuchs dann der Hubraum auf die vollen 690 ccm. 2014 kam dann das letzte Upgrade für dieses Aggregat, da bekam die SMC ab 2014 den "Stand der Duke-IV" aus 2012, will heißen ein echtes "Drive-by-wire" als Ansteuerung für die Drosselklappe statt Seilzüge wie zuvor und eine Doppelzündung.

Die Nockenwelle, die Mechanik im Zylinderkopf wie auch die Ventilgrößen änderten sich bis zum Schluß nicht. Sein Produktions-Ende in einer Sonder-Euro-III-Serie von der KTM SMC erlebte dieser Motor 2017.

Die anderen Kurven zeigen die aktuelle SMC-19 im Vergleich zur Husky 701, die 2017 als Euro-IV-Bike raus kam

Die Kurven zeigen, der neue Doppelnocken-Motor dreht mit 9000 Upm 500 Umdrehungen mehr als der alte und drückt auch über eine voll breite Spitze, ein echtes Plateau, bis zum Abriegeln so ca. 5 PS mehr an als der Vorgänger-Motor. Knapp 70 PS am Rad sind dabei echt keine schlechte Ansage für einen Serien-Motor mit 2 Jahren Garantie.

Interessant ist das Drehmoment. Hier kann der neue Motor nicht mehr als der alte, er verteilt nur das Moment anders über das Drehzahlband. Oben hält der neue Motor das Moment deutlich länger oben - und darum auch sein Vorsprung in Sachen Spitzenleistung.

Unten und in der Mitte hält sich das neue Aggregat jedoch zurück und überläßt dem alten Murdl - im Wortsinn - den Vortritt: Mitte ist nicht gerade die Zone der "Macht" für den Doppelnocken-Motor.

Ein weiteres interessantes Feature: Am PS-Diagramm sind 4 Kurven abgebildet. Da gibt es eine zweite von der 2017-Husky mit dem Serien-KTM-Dämpfer vom Vorgänger-Euro-III-Modell drauf.

Mit diesem Schalldämpfer am Krümmer reicht die Doppelnocken-Husky der neuen SMC-19 bis auf einen Wimpernschlag "das Wasser" in Sachen Performance.

Ich möchte sagen, das ist ein voller Gleichstand.

Ich habe diese Kurve eingefügt, um zu zeigen, daß KTM wirklich kontinuierlich daran arbeitet, die Bikes, die Motoren besser zu machen. Möchte man noch meinen mit der Husky 701 aus 2017 hat KTM noch gekämpft und es nur mit Verlust - nicht viel, aber doch, wie der Vergleich mit dem Euro-III-Dämpfer zeigt - geschafft, die neue Hürde von Euro-IV zu nehmen, zeigt die Leistungskurve der aktuellen SMC, Euro-IV geht auch ohne jeden Leistungsverlust.

Dies nur als Message an all jene, die sich so vor den neuen Normen fürchten, daß damit Sound & Leistung voll auf der Strecke bleiben. Wobei zugegeben ist, daß die neue SMC mit dem Original-Pott schon sehr brav klingt. Das Sound-Design hat KTM auf der Duke 790 in der Serie viel besser in den Griff bekommen.

In der nächsten Story geht es dann um das "Entkorken".

Kleines Update:

Meine Leistungs-Diagramme sind in "originaler Qualität" und "Fullsize" auf Imageshack. Das Problem: Mein Bildschirm, vor dem ich jetzt sitze, ist alles andere als klein, hat aber nur eine native Auflösung von "full HD".

Also das sind dann halt auch nur so wenige Pixel, wenn ich einen Screenshot mache, um die Kurven zu digitalisieren, hier in´s Forum zu stellen. Die modernen Smartphone-Displays können aber mittlerweile jede Menge mehr Pixel, dadurch werden sie aber nicht größer. Full-HD erscheint daher klein.

Da ich aber für Euch keinen Aufwand scheue - und mein Bildschirm ohnehin zu schwächeln beginnt - habe ich einen neuen Monitor mit 4-k-Auflösung bestellt. Damit sollte die native Auflösung der Screenshots deutlich besser werden und damit ihre Darstellung auf kleinen hochauflösenden Displays.

Und dann bekomme ich nächsten Freitag eine weitere SMC-19 "zum Spielen". Auf der werde ich dann das da:

testen (Habe ich bislang nur auf dem "alten" Vorgänger-Motor gemacht).

Wird also ein paar Tage dauern, bis es hier die Fortsetzung gibt.

Gibt es für die neue SMC r schon einen PCV?

Kapitel 3 - Jetzt wird sie entkorkt, die 690 SMC-19

Die selbe SMC-19, so 3000 km auf der "Uhr"., all stock, auch der Auspuff, der Enddämpfer.

War ein harter Tag am Dyno, weil draußen hatte es so 30° und eine Schwüle wie in Kalkutta. Allein schon aus "Selbstschutz", also um einen Hitzeschlag zu vermeiden, lagen zwischen den Messungen immer ausgedehnte Abkühl-Pausen, um vergleichbare Bedingungen zu gewährleisten.

Die gemessene Power ist - wie immer bei mir - "abgegriffen" am Hinterrad und auch so auf den Diagrammen ausgeworfen. Die Zahlen muß man an so einem "Tropen-tag" immer mit einer gewissen Distanz interpretieren, denn so ein Tag ist "nicht gut für große Nummern" am Prüfstand. Darum sollte dieses Bike im Herbst bei 20° Umgebungstemperatur mit normaler Luftfeuchte einige PS mehr auf die Kurve schicken.

Die folgenden Diagramme für Leistung & Drehmoment sind alle ohne Sitzbank gefahren worden, auch die Serien-Airbox sollte so viel Luft wie möglich auf dem Dyno bekommen. Di Kurven zeigen vier Graphen:

(1) all stock - Von der Serien-Airbox habe ich - und ich habe tief im Fundus gesucht - auf die Schnelle kein Bild gefunden. Wahrscheinlich hilet ich es nie für relevant, sie zu dokumentieren.

(2) EVO-Deckel aus den PP für die Serien-Airbox:

20190628_125048.jpg

(Link für Forums-Besucher https://imagizer.imageshack.com/img924/1428/jzeVSE.jpg )

(3) 3 x 30mm - Löcher gebohrt vorne am Anschluß an die Serien-Box in den originall Airbox-Deckel mit dem langen Schnorchel:

20190614_131140.jpg

(Link für Forums-Besucher https://imagizer.imageshack.com/img922/5065/rHZrqi.jpg )

(4) Die SMC in vollen Highscore-Trim mit RU-1750 und etc,:

DSC02244.JPG

(Link für Forum-Besucher https://imagizer.imageshack.co…024x768q90/922/4o2DTk.jpg )

Hier die Kurven, die in der Farbe hervorgehobene markiert die Serien-Leistung:

Andy-NM.JPG

(Link für Forums-Besucher https://imagizer.imageshack.co…024x768q90/921/YAad29.jpg )

Andy-PS.JPG

(Link für Forums-Besucher https://imagizer.imageshack.co…024x768q90/922/cjjMEn.jpg )

Ich denke, an diese Kurven muß man nicht groß interpretieren, aber ich mach´s trotzdem:

Die fette blaue Kurve ist die 690 SMC-19, wie die KTM schuf, all stock. Die grüne Kurve zeigt den Evo-Deckel-Effekt. So eine voll geöffnete - das macht dieser Deckel - Serien-Airbox "überredet" den Motor, satt an Drehmoment so bis ca. 5500 UpM im Vergleich zur Serie zuzulegen. Jenseits 6500 UpM kostet aber der Deckel Leistung, und zwar nicht so wenig.

Wenn man Leistungs-Gewinne im Vergleich zu Leistungs-Verlusten - "Alles hat seinen Preis", das Prinzip gilt im Leben und wie im Tuning - im Leistungsband miteinander vergleicht, ähnelt das eine "Kurven-Diskussion" in der Schule: Man vergleicht die Flächen unter den Kurven bei "Verlust" und "Gewinn".

Dieser Vergleich ist für den EVO-Deckel nicht gerade ein günstiger, denn was dieser Deckel im Vergleich zur KTM-Serie bringt, entspricht annähernd dem, was er "oben raus" kostet, Leistung & Drehmoment vernichtet.

Die grüne Kurve zeigt den Effekt eines mit drei 30mm - Löchern "veredelten" original "Schnorchel"-Deckels. Diese Mod geht schon besser als die Serie "unten", aber lang nicht so gut wie der offene Evo-Deckel. Vergleicht man die Power dieses Graphen mit dem der 690 SMC-19 "all stock", muß man zugeben, der Gewinn an Power (= Motor-Zugkraft, darum sind die Dremoment-NM-Kurven die, mit denen man wirklich einen Motor beurteilen sollte) ist nur ein bescheidener "unten herum".

Was zugestanden ist bei diesen Messungen - all stock ist das ein anderes Thema, weil eben "all stock - : Diese Runs habe ich gefahren mit dem Serien-Gemisch, Würde jemand dieses Gemisch in den Drehzahlbereich anpassen, wo Deckel wie 3-Loch-Serien-Schnorchel den Motor boosten, würde da noch ein wenig Power rüber kommen.

Dann würde der EVO-Deckel bis so ca 6000 UpM so performen wie der KTM RU-1750 auf dem türkisen (?) Graphen, der oben am Diagramm über allen anderen Leistungskurven thront. Daß jedoch der EVO-Deckel auch mit dem besten Gemisch, jedem anderen Trick wie subtiles "Drauflegen im Zündzeitpunkt, jemals "oben raus" so "screamt" wie der gute alte - ich werde, bin doch der Autor hier dieses Threads, später mal ein Sonder-Kapitel anhängen "10 Jahre K&N RU-1750 auf der SMC", wo ich auf die Eigenschaften dieses Filters näher eingehen möchte - RU-1750.

Was ich an dieser Stelle nur festhalten möchte gegenüber von Leuten, die meinen "dieses Feuerwerk an Leistung, was der RU oben raus aus der SMC raus kitzel", brauchen wir nicht, weil wir drehen unsere Kant eh nicht so hoch", ihr Guys interpretiert den SMC-Motor und dessen Evolution über die Jahre bis zum Aggregat in der SMC-19 vollkommen falsch: Der Motor ist eine Drehorgel, die will und kann drehen und gibt "oben herum - im Wortsinn - sein "Bestes", weil Power satt.

Auch wenn man diese Power hinter 6000 in der "normalen Praxis & Wirklichkeit" selten - eigentlich nie - braucht, daß man diesen RU-1750-Extra-Bumms aber, wenn man mal will oder den Schub braucht, ist eine Sonder-Fähigkeit, welche den schlichten Serien-Airbox-Luft-Mods abgeht.

Die SMC-19, um die es hier geht, ist nicht die erste auf meinem Prüfstand, aber die welche im Verhältnis zur Serie den besten Effekt für den RU-1750 gesetzt hat. Dieser Tag, an dem ich diese Runs gemacht habe, war wegen seiner Hitze ein besonderer. Ich denke, die RU-Kurve sieht auch deshalb so gut aus, weil ich die SMC-19 hier für die Bedungungen im optimalen "Thermo-Fenster" erwischt habe.

Mit anderen Worten: Das war ein Glücks-Run am Dyno. Solche Runs gibt es immer wieder bei uns "Hinterhof-Tunern", die keinen Mille-Prüfstand haben mit klimatisierter Ansaugluft, wohl auf Level temperatiertem Öl & Wasser.

Der RU geht gut, voll sensationell, wie es die Kurven darstellen, aber nicht ganz so "toll", wie diese Kurven "auf"-zeigen, das war eben eine glücklicher Run auf dem Dyno.

Auf Wunsch könnte ich hier noch andere Kurven für "vorher/nachher" einfügen von den anderen SMC-19, die ich gemacht habe, die gehen auch "saftig", aber nicht so massiv.

Im Folgenden kommen nun die Lambda-Kurven zu diesen Messungen. Diese Kurven schauen anders als als gewohnt, weil ich sie nicht über das Standard-Breitband-Modul fahre, das z.B. am Dynojet Prüfstand hängt, sondern hier mein eigenes System benutze. Das hat eine echte - weil (Horiba) - Laborsonde. In meinem Aufbau lege ich das Lambdasignal nicht über die Prüfstands-Leistungskurve, sondern über Last (= Gasgriffstellung" und Drehzahl über die originalen Serien-Einspritzimpulse der KTM-ECU.

Das heißt, bevor ich kein "Kastl" montiert habe, gibt es keine Drehzahl mein Lambda. Die gewinne ich erst über die Frequenz. den Zeitabstand der einzelnen Einspritzimpulse, welche die KTM-ECU für dem Inkektor erzeugt, an dessen Steuerleistung mein "Kastl" als sein Input angeschlossen ist.

Ich hoffe, man versteht meine Faulheit, nicht erst "das Kastl" einzubauen - dafür muß die Airbox runter - und dann das Bike auf "full stock" zurück zu bauen, dafür war es enfach zu heiß an dem Tag, ich war froh, daß ich diese Messungen "relativ kühl" durchziehen konnte.

Also die folgenden Lambda-Kurven schauen aus, wie sie ausschauen. Ein Indiz hätte ich aber für meine "Kritikaster", da sagen ich bin ein "Märchenonkel": Auf jeder Lambda-Kurve, die ich im Folgenden poste, ist die "x"-Achse unten die Zeit. Die Zeit da ist "Dyno-Zeit": Ich versuche, jeden Run unterhalb von 3000 UpM zu starten und drehe dann das Bike bis - oder kurz vor - in den Begrenzer.

Auf den folgenden Graphen gibt es nur eine einzelne Kurve. Das ist mein "Auspuff-Lambda". Wenn diese Kurve anfällt, startet die Messung, der Dyno-Run, dann "nagle" ich das Gas. Wenn die weiße Kurve beginnt anzusteigen, heißt das, der Motor ist um Begrenzer und pumpt nur noch reine Luft in den Auspuff.

In dieser Situation meldet mein Lambda nur noch "Tilt", und keine Lambda = 3 oder AFR = 50.

Die erste Lambda-Kurve ist die von der 690 SMC-19 "all stock":

all stock (2).JPG

ktmforum.eu/attachment/219027/

(Link für Forums-Besucher https://imagizer.imageshack.co…024x768q90/922/uXTKg8.jpg )

Auffällig ist, wie fett die 690 SMC-19 unten und in der Mitte rennt mit Lambda 0,83 - hoffe man kann den Wert an Cursor sehen, wenn man die Kurven hinreichend zoomt. Oben raus läuft die das neue Bike jedoch erstaunlich trocken, weil mager für alle anderen KTM-Enzylinder, die ich kennen lernen dürfte, mit Lambda = 0,89.

Die nächste Lambda-Kurve gehört zum EVO-Deckel auf der Serien-Airbox

Evo-Deckel.JPG

ktmforum.eu/attachment/219029/

(Link für Forums-Besucher https://imagizer.imageshack.co…024x768q90/923/pKvkqZ.jpg )

Man sieht, wenn man "zoomt", hoffentlich den Cursor: Wo es der Deckel so richtig bringt, magert das Gemisch deutlich ab gegen Lambda = 0,95. Interessanterweise läuft die SMC-19 hinten raus, obwohl Leistung und damit Füllung (= Luft für das Gemisch) fehlen, nahezu mit demselben Lambda, wie in der Serie,

Die dritte Kurve zeigt den Effekt vom drei 30mm-Loch Desing, also drei fette Löcher im Serien-Schnorcheldeckel:

3-Loch-Deckel.JPG

ktmforum.eu/attachment/219033/

(Link für Forums-Besucher https://imagizer.imageshack.co…024x768q90/924/6nGTHK.jpg )

Diese Kurve ordnet sich im Lambda - analog zur korrespondierenden Leistungskurve - voll "unschuldig" im Vergleich zum Serien-Lambda ein.

Die spannende Frage in diesem Kontext: Muß man für drei-Loch-Design oder Evo-Deckel das Gemisch anpassen oder kann "auch so" fahren? Na oben raus gibt es sicher kein Problem, weil da "cutten" beide Mods die Serien-Power. Ob man die "unten" Lambda = 0,95 mit Evo-Deckel, respektive Lambda = 0,92 als "Motor-schädlich" einstuft, darüber kann man - im Wortsinn lange philosophieren. Auf jeden Fall liegt das 3-Loch-Design so nahe an den Lambda = 0,89, welche KTM in der Serie als "sicher" sieht", daß ich meinen möchte: Das geht schon - leider kaum besser als Serie unten und oben kostet diese Mod signifikant Power.

RU-1750 Kastl.JPG

(Link für Forums-Besucher https://imagizer.imageshack.co…024x768q90/921/u3YZOn.jpg )

Die letzte Lambda-Kurve zeigt den RU-1750 abgestimmt per Kastl. Hier sind alle "Gismos" in der Analyse-Soft vom Kastl voll aufgedreht. Hier man nicht nur einen einsamen weißen Lambda-Graphen, sondern endlich auch eine rote Kurve, das ist die Motordrehzahl. Die blaue Kurve zeigt die Gasgriffstellung. Die gelbe Kurve steht für den Kastl-Input von der ECU, ihr Serien-Einspritzsignal im m/s, die grüne Kurve, dafür, was das Kastl "da drauf legt", welche- Injektor-Zeit" nun wirklich an der Düse anliegt und spritzt.

Die weiße Kurve unten im Diagramm steht für das Auspuff-Lambda. Und unten, wie bei allen "Kastl-Analysen", auf der "x"-Achse die Zeit. Dieses Feature brauche ich, um das Signal der Breitbandsonde, die im Auspuff steckt, damit allein über den Schlauch bis zur Auswerteeinheit eine gewisse Verzögerung erfährt, mit dem "Motor", seiner Drehzahl und Injektor-Zeiten zu synchronisieren.

In meiner Abstimmung setze ich da für Vollgas - wie man ein Bike bei Teillast abstimmt, ist ein anderes Thema, aber Dyno ist nun mal Vollgas, die Kurven, die man aufzeichnet - das Gemisch über das Band, so gut ich es kann - konsequent auf Lambda = 0,85.

Damit bin ich "unten herum" so gar eine Spur magerer als die Serie, oben hingegen eine Nuance fetter.

Ich denke. die Leistungskurve steht dafür, daß mit dieser Entscheidung sicher nicht daneben liege.

In meinem Prolog für diese Geschichte habe ich davon gesprochen, es gibt noch ein weiter Kapitel "Ausblick", das wird davon erzählen, was man noch von diesem Motor für seine SMC-19 erwarten darf. Das kommt schon noch.

Aber vorher würde ich gern an dieser Stelle ein Jubiläum feiern dürfen: 10 Jahre KTM-RU-1750 auf der SMC. Ich finde das so bemerkenswert, daß ich das machen will, bevor es "den Ausblick" für die 690 SMC-19 auf noch mehr Leistung gibt.