ECU Flash von STC

@ G33

[Mit dem Fast Flash wird nun im Closes loop Bereich der AFR Wert angefettet was wiederum mehr Leistung und Drehmoment bringt und das Konstantfahrruckeln beseitigt.]

Das widerspricht sich.
Wenn im closed loop Bereich angefettet wird, wird das von der Lambdaregelung wieder ausgeregelt auf Lambda = 1.

Das heißt, es bringt nichts.
Es sei denn, wenn die Lambdaregelung deaktiviert wird.

wenn ich mir die vielen guten technischen Beiträge hier zusammen reime, dann machen Powercommander, STC & Co alle das Gleiche: sie ändern "nur" die Gemischzusammensetzung (AFR) und damit das Lambda.

Eine vollständige Verbrennung wird bei ca. 14,7:1, also 14,7 kg Luft auf 1 kg Ottokraftstoff, erreicht. Hinsichtlich Leistung und Gasannahme wird lt Martin Bauer von MB Bikeperformance ein anderes Optimum angestrebt: 13:1 (siehe ab Minute 8), also ein deutlich fettes Gemisch, Lambda kleiner 1.

Die Tuner verwenden zur AFR-Anpassung zwar unterschiedliche Software und Hardware (PC mit separater Box, STC mit direktem ECU-Flash) aber die Ergebnisse sind m. E. alle vergleichbar: besseres Ansprechverhalten, kein KFR, mehr Drehmoment. Aber auch: die typische Delle im Drehmomentverlauf bleibt erhalten, nur auf einem höheren Niveau.

Auf zwei Dinge möchte ich hinaus:

1. Warum tunen die Tuner die Delle nicht weg? Sie könnten doch z.B. die AFR-Werte nicht auf ein max. mögliches Drehmoment sondern auf einen möglichst gleichmäßigen, linearen Leistungsanstieg anpassen.

2. Was hat eigentlich die Delle in der Volllastlinie mit den sog. EU4/5 Abstimmungen zu tun? Niemand fährt für die Zulassung Volllast (hier wird ja sowieso kein Lambda geregelt wie, Georg in Beitrag #154 aufführt). Für die Zulassung sind bestimmt kleinere Drosselklappenwinkel entscheidender und wie man an dem Bild von Rottweiler sehr schön erkennen kann, gibt es bei Teillast (40%) keine Delle!

Last but not least. Ich bin der Meinung, dass die Delle in der Drehmomentkurve bei Volllast eher einer schlechten Füllung des Motors als einer mageren EU4/5 Abstimmung geschuldet ist. Was meint ihr?

Zitat von mks

Wenn im closed loop Bereich angefettet wird, wird das von der Lambdaregelung wieder ausgeregelt auf Lambda = 1.

Das heißt, es bringt nichts.
Es sei denn, wenn die Lambdaregelung deaktiviert wird.

stimmt, diesbezgl. habe ich auch noch einen Knoten im Kopf

Ich versuche ihn mal zu lösen:

In Beitrag 144 habe ich ja auf ein Dokument von Bosch verwiesen, in welchem der Regelbereich von Sprung-Lambda-Sonden steht: 0,93 - 1,15

Lambda = 0,93 entspricht einem fetten Gemisch und einer tatsächlichen Luftmasse von ca. 13,7 kg (13,7/14,7 = 0,93).

Lambda = 1,15 entspricht einem mageren Gemisch und einer tatsächlichen Luftmasse von 16,9 kg (16,9/14,7 = 1,15).

Sofern der Motor sich in einem Betriebszustand befindet, in dem eine Regelung überhaupt möglich ist (z.B. Konstantfahrt mit Teillast, denn in Kaltstart, Volllast und Beschleunigungen ist die Lambdaregelung m.E. deaktiviert), gibt die Sonde einen Spannungswert an das Motor-SG aus. Bei Spannungssprungsonden beträgt der Wert für ein fettes Gemisch ca. 0,85 V und für ein mageres Gemisch 0,15 V.

pasted-from-clipboard.png

Die Sprungsonde regelt i.d.R. um Lambda 1 +/- 5%, was einem Lambda von 0,995 - 1,005 entspricht. Der Name ist Programm: sie springt zwischen fett und mager immer in einem engen Bereich um Lambda = 1 hin und her. Misst die Sonde zu viel Restsauerstoff im Abgas, ist das Gemisch zu mager und der Spannungs-Wert an das SG beträgt ca. 0,15 V. Daraufhin verlängert das Motor-SG die Öffnungsdauer des Einspritzventils und reichert somit das Gemisch an. Erst wenn die Sonde einen Wert von ca. 0,85 V ausgibt (zu wenig Restsauerstoff), verkürzt das Motor-SG wieder die Einspritzzeiten. Dann ist das Gemisch aber zu fett und muss wieder abgemagert werden, usw....

D.h. aber auch, unabhängig was in dem AFR-Mapping von den Tunern steht, regelt eine aktive Lambda-Regelung um Lambda 1, es sei denn, die Lambdaregelung ist nicht aktiv (Kaltstart, etc) oder aber hier wirkt ein anderer Effekt - z.B. eine Zeitverzögerung, da die Regelstrecke zwischen Sonde im Abgas und Einspritzventile im Ansaugtrakt zu lang ist und somit gewünschte Gemischabweichungen (kurzzeitig) möglich sind.

Daher gebe ich Dir, Martin, prinzipiell Recht.

Vielleicht kann diese Fragestellung - wieso die Änderung der AFR-Werte nicht von der Lambda-Regelung neutralisiert werden - jemand (Bernard?) mal an die Tuner tragen.

Genau so ist es.

Die Vollastkurven spiegeln die Motorcharakteristik wider.
Diese ist eine Kombination aus vielen Parametern , die da wären, um nur einige zu nennen: Dk- Durchmesser, Länge Ansaugkanal, Ventildurchmesser und Hub, NW Profil, Steuerzeiten, Überschneidung, Verdichtung, Abgasführung und und und

danke für den Link, die diesbezüglichen Threads zur 790er hatte ich gar nicht auf dem Film. Bin beim Durchlesen (vorerst) nur bis Post #60 gekommen. Das zieht sich, da leider einer dabei ist, der zuviel Aufmerksamkeit zieht.

In dem Thread ist Highscore , der sich auszukennen scheint. Vielleicht mag/kann er hier ein wenig Licht in die Fragestellung bringen.

Wie im untere Diagramm zu sehen ist hat Rottweiler die Drehmomentdelle sehr gut weg bekommen.

Dieser schone Drehmomentberg in der Mitte resultiert hauptsächlich durch den offenen Luftfilter ( Intake System von Rottweiler)

Wird sicher nicht legal sein und unter Last auch gut zu hören sein.

Aber hat Dir schon jemand unter den Rock (Sitzbank) geschaut?

Die Veränderung und der Drehmomentberg sind wirklich beeindruckend!

D.h., dass das Serien-Ansaugsystem dem Motor in dem Drehzahlbereich zu wenig Luft zum Atmen liefert (schlechte Füllung).

Nebeneffekt des Rottweilersystems: oberhalb von 7000 U/min wird sich der Motor deutlich zäher anfühlen.

Auf dem Leistungsdiagram ist schön zu sehen, dass eine vergrößerte Ansaugluftmenge deutlich mehr Leistung und Drehmomnet generiert als das Anpassen des Mappings durch dem Power Comander.

Dies hätte ich so nicht erwartet und macht deutlich, dass die ECU im Serientrimm das Luftgemisch anpasst sonst könnten solche Mehrleistungen nur durch einen anderen Ansaugtrackt nicht erzeugt werden.

M.E. passt das Motor-SG im Serientrimm bei einem höheren Luftdurchsatz nicht das Gemisch an. Die Gemischzusammensetzung ist im AFR-Kennfeld abgelegt, wie ich hier gelernt habe. Einzig was sich durch den besseren Luftdurchlass ändert, ist die tatsächlich angesaugte Luftmasse, also die Füllung - und darauf reagiert das Motor-SG mit einer erhöhten Einspritzmenge aber das Verhältnis Luft zu Kraftstoff bleibt gleich.

Die daraus resultierende Frage, die ich mir stellen könnte, ist, wie erkennt das Motor-SG die bessere Füllung? Einen Luftmassensensor hat der nicht aber einen Temperatur- (im Luftfiltergehäuse) und einen MAP-Drucksensor (im Drosselklappenkörper bei Zyl 1). Aus den beiden Größen lässt sich zumindest die Dichte der angesaugten Luft berechnen.

Hmmh, das müsste doch reichen, oder?

Das Motor-SG erkennt ja auch ein Höhenprofil (Alpenpässe, Küstenstraße) und passt die Einspritzmenge an die sich ändernden Druck- und Temperaturverhältnisse an. Der Leistungsverlust ist umso stärker, je höher und je wärmer es wird, da die Dichte der Luft und damit die Füllung abnimmt. Folglich müsste es auch eine bessere Füllung erkennen.

Sorry jetzt mal für ganz unwissende. Verstehe ich das richtig, wenn ich mir den Luftfilter von Rottweiler einbaue habe ich also ein Gewinn an Leistung ohne weitere Anpassungen vornehmen zu müssen? Wie verhält sich dann das Konstantfahrruckeln im unteren Drehbereich? Gibt es da dann auch Besserung?
Wie bereits erwähnt habe ich davon keine Ahnung und verstehe im Moment nur Bahnhof. Daher frage ich mal ganz blöde.

meine laienhafte Vermutung ist: ja, das Plus an Mehrleistung gibt es nur aufgrund der Änderung der Airbox (s. grüne Kennlinie in Post #168) aber das KFR bleibt, da sich m.E. nichts an der Gemischzusammensetzung ändert und die ist, wenn zu mager, ausschlaggebend für das KFR

deutlich mehr Leistung und Drehmoment wirst Du haben auch ohne Mapping Anpassung.

Das Ruckeln wird sich nicht groß verändern, nach wie vor regelt die ECU auf Lambda eins und somit ist weiterhin das Gemisch sehr mager was das Ruckeln im Teillastbereich bei niedrigen Drehzahlen erzeugt.

die bessere Füllung kann der Motor nur durch die Lambdasonde erkennen. Durch bessere Füllung mageres Gemisch und dann regelt das Steuergerät wieder auf den Zielwert (Nominal Lambda) nach. Lambda 0.85 ist der Zielwert für die beste Leistung und 1 für die sauberste Verbrennung. Die X-Achse stellt die Drosselklappenöffnung da.

P.S. Und ich würde immer ein gewisses Misstrauen jedem Tuner gegenüber mitbringen. Die wollen in der Regel nur eins und das ist euer Geld und sehr Geschickt darin euch zu erzählen was ihr auch hören wollt.

Googled mal nach Hilltop tuning. Das war man einer der renomiertesten Tuner in England. Leider war das meiste nur Fake. Die hatten tausende zufriedene Kunden die Stein und Bein geschworen haben wie toll das Mopped funktionierte. Nur leider wurde nichts geändert. War auch häufig so eine ECU hinschick Geschichte.

So sieht das für die 790 aus :

pasted-from-clipboard.png

Ich sehe das ein bisschen anders,

so wie Xian.

Die bessere Füllung , sprich der höhere Luftdurchsatz , der Rottweiler Box ergibt auch einen höheren Saugrohrdruck, damit wird mehr Kraftstoff eingespritzt weil die berechnete Luftmasse höher ist. Kleine Abweichungen werden durch die Lambdaregelung ausgeregelt. Weiß allerdings nicht ob die KTM in der Vollast mit Lambda =1 fährt.
Das KFR hat damit nichts zu tun, das tritt idr nur bei niedriger Teillast auf

Muss das unbedingt die Box sein oder reicht da auch die Power Plate um den selben Effekt zu erzielen? Sind ja preislich doch schon Unterschiede. Bei der Power Plate könnte man sich das überlegen.

Nein, Power Plate bringt nur geringfügig mehr Drehmoment im mittleren Drehzalbereich. Die Powerplate wurde entwickelt als Vorfilter damit weniger Staub / Dreck

in den Luftfilterkasten kommt.

Rottweiler bewirbt das Power Plate als Pre-Filter und wird zusätzlich zum Serienfilter verbaut. D.h., hier entsteht ein zusätzlicher Widerstand. Der wird (vermutlich) überkompensiert durch die Demontage des Filterdeckels, da nun auch über diesen Weg zusätzlich Luft angesaugt werden kann.

Bei der "Box" (Performance Intake) wird das ganz große Geschütz aufgefahren: maximaler Durchsatz mit extra angepasstem Filter, übrigens wie das Power Plate auch, entwickelt für die Jungs & Mädels unter uns, die es gerne staubig haben (ich wollte das nur noch erwähnen, da du wie ich die "ohne R" fährst).

Ab jetzt wird es unseriös: Wenn ich die beiden Produkte mit tierischen Athleten vergleichen würde, dann ist die Box das Känguruh und das Plate der Frosch.

Durch diese Überlegung bin ich selbst motiviert, folgendes auszuprobieren: Schnorchel und Abdeckung des Filters ab und rauf auf die Landstraße. Probier es einfach selbst aus! Allerdings dürfte das lautere Ansauggeräusch das Urteilsvermögen beeinflussen (Ohrenstöpsel?).