Hinterrad rutscht beim Beschleunigen aus engen Kehren

    Ich sehe Zeitpunkt 0 anscheinend anders. Wenn man im eingebauten Zustand den Federteller verstellt ändert sich an der Spannung der Feder rein garnichts.

    Sieht man es aber im ausgebauten Zustand, also:
    Vorspannung einstellen -> einbauen -> Federteller verstellen (Spannung bleibt gleich, Heckhöhe ändert sich -> statischer sag) -> ausbauen

    dann ist die Spannung am ausgebauten Federbein am Ende höher als am Anfang. Das ist richtig.

    Da das Federbein aber im eingebauten Zustannt nicht ganz ausgefedert ist (sein sollte) verändert sich die Vorspannung nicht wenn man am Teller dreht.

    Sorry, das ist doch mindestens zum Teil Unfug.


    Was der Stoffregen da schreibt, ist zumindest Teilzeitunfug, der schmeisst da alles durcheinander was man durcheinander schmeissen kann und definiert nicht mal die Zustände, zu denen er da Beschreibungen abgibt. Die Federrate ändert sich nicht, stimmt, die Federvorspannung schon. Denn irgendwas ändert sich ja schon, wenn man die Feder komprimiert, und das ist halt die Kraft, die aus der elastischen Verformung der Feder resultiert. Es wird ja immer ein Gleichgewicht zwischen der das Einfedern verursachenden Kraft und Federkraft, Kraft gleich Gegenkraft. Heisst wenn die Belastung steigt, steigt die Spannung der Feder. Wäre es nicht so, würde da einiges auseinanderfligen.....


    Erst mal mit der Federrate loslegen: Wird in N/mm gemesen, heisst ist der Längenänderung verändert sich mit jedem Newton Belastung. Die Federrate ändert sich nicht, die ist über den gesamten Arbeitsweg der Feder gleich.


    Dann die Vorspannung, die beschreibt, ob die Feder in Null-Lage bereits einer Kraft ausgesetzt ist.


    Beispiel: Federrate 100 N/mm heist bei einer Belastung von 100 N wird die Feder um 1 mm (weiter) zusammengedrückt.


    Jetzt beschreib ich mal das Federbein: Da ist die Feder nicht vorgespannt, heisst man kann die Feder ohne Kraft im Federbein drehen.


    Was passiert nun, wenn ich die Feder mit 500 N belaste, richtig, das Federbein wird um 5 mm zusammengedrückt, dann stellt sich das Gleichgewicht der Kräfte ein, alles ist gut.


    Spanne ich die Feder jedoch um 5 mm vor, dann passiert bei einer Belastung bis zu 500 N was, genau, nix, denn die Kraft, die man braucht um die Feder weiter zu komprimieren muß grösser als die aus der Vorspannung resultierenden 500 N sein. Erst bei einer Kraft grösser 500 N kann die Feder weiter komprimiert werden.


    Anwendungsbeispiel: Wenn ich mit Sozia und Gepäck fahre, dann möchte ich die gleiche Fahrerksgeometrie haben wie beim Solo-Betrieb (die Anpassung der Dämpfung lass ich hier einfach mal weg) Ich muss also die zusätzlichen Kilos so ausgleichen, dass ich das Kräftegleichgewicht beim gleichen Weg im Federbein erziele wie beim Solo-Fahren.

    Hab ich als Solofahrer das Federbein um 25 mm komprimiert, dann heisst das (bei der oben angenommenen Federrate von 100N/mm) das Kraftgleichgewicht bei 2500 N erreicht.

    Mit Sozia und Gepäck habe ich aber 4500 N, das heisst das Federbein verkürzt sich bis zum Kraftgleichgewicht um 45 mm.

    Jetzt spanne ich die Feder um 20 mm => 2000 N vor, dann ist das Federbein bei Belastung auch nur um 25 mm komprimiert ( das Federbein beweht sich erst ab 2001 N) und die Fahrwerksgeometrie entspricht der des Solo-gefahrenen Mopeds.


    Wenn ich nun allerdings mit der Sozia-Einstellung solo fahre, dann ist das Moped viel zu "Hart", wenn ich solo draufsitze, ist das Heck auch 20 mm höher, aber fahren tuts dann bestimmt nicht gut.

    Einmal editiert, zuletzt von Elwood1911 ()

    Zurück zum Thema: Welches Bike hat der Threadersteller überhaupt. Falls mit TC fragt ich mich wie er überhaupt ins rutschen kommt :-)


    Naja den Spielraum hast du in der Regel nicht. Das Motorrad sollte auch komplett unbeladen unter Eigengewicht einen negativen Federweg haben (5-15mm wenn ich mich recht erinnere). Dann sollte es beladen mit Fahrer und Beifahrer ~1/3 des gesamten Federweges eingefedert sein. Unter Idealbedingungen mag der Stoffregen recht haben, aber real wird das mit einer linearen Feder wohl nicht machbar sein und somit wird ab einem Punkt die Feder, wie du es beschreibst vorgespannt.

    Zitat von Michael_990SD

    Naja den Spielraum hast du in der Regel nicht. Das Motorrad sollte auch komplett unbeladen unter Eigengewicht einen negativen Federweg haben (5-15mm wenn ich mich recht erinnere). Dann sollte es beladen mit Fahrer und Beifahrer ~1/3 des gesamten Federweges eingefedert sein. Unter Idealbedingungen mag der Stoffregen recht haben, aber real wird das mit einer linearen Feder wohl nicht machbar sein und somit wird ab einem Punkt die Feder, wie du es beschreibst vorgespannt.

    Ich sehe das so, dass der Negativfederweg mit Fahrer entscheidend ist. Ob das Motorrad ohne Fahrer einfedert oder nicht ist doch völlig belanglos. Beispiel: Da hast ein Fliegengewicht als Fahrer. Damit bei dem die Federung ordentlich funktioniert, hast eben eine weiche Feder drin, ohne Vorspannung. Damit gehts Moped schon in die Federn, wenns alleine steht, mit Fahrer dann auf den Wert, bei dem die Geometrie passt. Setzt sich nun ein stattliches Mannsbild wie ich dadrauf, dann federt das Moped schon bis zum Anschlag ein, also muß ich eine härtere Feder einbauen oder die Feder vorspannen. Und wenns dann so passt, dass ich im draufsitzenden Zustand die passende Gometrie habe, dann gehts Moped ggf. auf voll ausfedern wenn ich absteige.


    Jetzt ist es nun mal so, dass in den meisten Fällen die Feder so eingestellt ist, dass das Moped auch unbelastet ein wenig einfedert, allerdings ist das ein Effekt, nicht der Treiber. Der treibende Parameter ist immer der Zustand im betriebsbereiten Modus. Alles andere ist Schnickschnack.

    Zitat von Michael_990SD

    Zurück zum Thema: Welches Bike hat der Threadersteller überhaupt. Falls mit TC fragt ich mich wie er überhaupt ins rutschen kommt :-)

    Wenn ich seinen ersten Post richtig lese, dann eine 690 Duke ;)

    Warum sollte das mit TC nicht passieren, du bekommst auch einen HighSider mit TC hin. Grobmotorisches Gasaufreißen kann die auch nicht verhindern!

    Zitat von SOL690

    Warum sollte das mit TC nicht passieren, du bekommst auch einen HighSider mit TC hin. Grobmotorisches Gasaufreißen kann die auch nicht verhindern!

    Kann ich leider bestätigen ... :rolleyes:

    Man könnte sogar debattieren, ob die TC mit ihrem doch heftigen Gaseingriff dann noch den finalen "Schnick" gibt, der den Rutscher zum HighSider macht ... (oder zumindest dabei hilft...)

    Vielleicht bin ich aber auch (nach 34 Jahren Motorrad ohne TC) einfach zu alt für so einen Scheiß ... :kapituliere::grins:

    Zitat von wwx100

    Kann ich leider bestätigen ... :rolleyes:

    Man könnte sogar debattieren, ob die TC mit ihrem doch heftigen Gaseingriff dann noch den finalen "Schnick" gibt, der den Rutscher zum HighSider macht ... (oder zumindest dabei hilft...)

    Vielleicht bin ich aber auch (nach 34 Jahren Motorrad ohne TC) einfach zu alt für so einen Scheiß ... :kapituliere::grins:

    Ich hatte das Problem auch am Anfang, hat ein bisschen gedauert sich an das Fahren mit TC und der restlichen Elektronik zu gewöhnen, mittlerweile machts aber Spaß!


    Das Hauptproblem ist tatsächlich der eigene Eingriff, wer aus der Gewohnheit heraus reagiert und selbst versucht das Ausbrechende Hinterrad zu kompensieren, sorgt für zu viel "Regelung". Mittlerweile klappt es aber ganz gut, die beste Reaktion ist tatsächlich keine Reaktion, in dem Moment wo du merkst dass das Hinterrad kommt, einfach nichts unternehmen, weder auf noch zu, einfach genau so stehen lassen und mit dem Körper ein bisschen nach unten -> funktioniert zuverlässig!

    Zitat von led

    #SOL690

    Interessant...

    Was passiert wenn man das Gas wegnimmt und dabei die Sitzposition nicht ändert?

    Obwohl ich vermute, dass die Frage mal wieder nur der Provokation dient, beantworte ich sie trozdem:
    Die SDR keilt recht unanständig aus in der Situation, wenn man den Schwerpunkt nach unten verlagert, dann ist dieser Effekt so gut wie nicht mehr vorhanden - beide Versionen vielfach erprobt ;)


    2020_03_12_PBK_1775.JPG


    Das ist so eine Kurve in der die Kleine regelmäßig die Fassung verliert, sobald du spürst das sie anfängt hinten wegzulaufen, einfach das Gas stehen lassen und den Oberkörper noch ein Stück weiter nach unten, dann ist der Moment wo sie wieder Grip bekommt nicht ganz so abrupt/grob.

    Also aus meiner 690er Zeit kann ich sagen, wenn das Hinterrad aus der Kurve gerutscht ist hatte es 4 Gründe:


    - rutschiger Belag (es gibt immer wieder so Stellen an denen der Asphalt wie poliert ist)

    - extremes Drücken in Kehren, dann Gas auf

    - Regen

    - zu niedrige Drehzal aus der Kehre raus, das Kettenschlagen lässt den Grip abreißen


    bei Schönwetter und warmen Reifen, konnte ich das Gas eigentlich immer und in jeder Lage voll aufmachen, die 63PS konnten da nix aus der Ruhe bringen. Fahrmodus war eigentlich mit dem Ding immer 0-1.


    Einen schönen Highsider hab ich mal mit meiner XL350R geschafft, Leistung 28PS. Wie? Zu wenig negativer Federweg und welliger Asphalt in der Kurve.

    Ich analysiere bei mir auch immer intensiv. Mich interessiert einfach warum sich das Fahrzeug nicht so verhält, wie ich das gerne hätte. Insbesondere bei Stürzen gehe ich das Thema sehr sachlich an und habe ebenfalls 4 Gründe ermittelt, von denen mindestens Einer immer verantwortlich war:


    1. Fahrfehler

    2. Fahrfehler

    3. Fahrfehler

    4. Fahrfehler


    Nüchtern betrachtet konnte ich nie einen Sturz oder ein ungewolltes Fahrverhalten auf das Material, die Umwelt- oder Straßenverhältnisse zurückführen, sondern ausschließlich auf mein Unvermögen mit selbigen umzugehen!


    Aber ich hab schon oft gehört, dass die Reifen schuld sind, ist scheinbar ein weitreichendes Phänomen.... :lautlach:

    :achtung ironie:

    Zitat von maxx4speed

    Welchen Reifen könnt Ihr mir empfehlen? Möchte einen Reifen der im trockenen richtig "klebt", Laufleistung und Nassverhalten ist mir egal.


    Danke :)

    mfg max

    Bridgestone S20Evo, S21, S22 wäre jetzt mein Tipp.

    Einmal editiert, zuletzt von Michael_990SD ()

    :traurig: Ihr dürft doch nich so auf den TE eindreschen – seit mal nicht so…

    Beitrag #57 hilft ihm u.a. weiter, wobei bitte Luftdruck auf 2,2/2,4 kalt anzupassen ist und das Fahrwerk auf Standard (Sport ist Müll!) – :denk: Normale oder Duke R?

    Sind aber auch noch EINIGE andere Dinge zu kontrollieren, wenn man's richtig machen möchte. :zwinker:


    Der Thread ist aber nun auch "gut zu lesen" – mehrfach gelacht.


    Hab inzwischen über 40h in meine fünfzehnseitige Fahrwerksfibel investiert.

    Werden diese u.a. auf "einfache Lesbarkeit" nochmal überarbeiten (Fertigstellung: diesen Monat).

    Wer möchte kann die gerne bekommen – aufgrund der immensen Arbeit gegen €-Einwurf in die Spritkasse.

    Zitat

    Diese Anleitung dient zu Deinem generellen Fahrwerk-Verständnis und welche weiteren Komponenten das Fahrverhalten beeinflussen


    Inhalt off-road-biker's Fahrwerksfibel s.jpg

    :sensationell:

    in welche deiner 4 Kategorien fällt jetzt mein "Grobmotorisches Gasaufreißen"? :lautlach:

    Selbstredend hat man selbst Schuld, wenn man das Mopped wegschmeißt weil man bei noch zu kalten Reifen etwas zu heftig Kabel zieht... trotzdem kann man ja nach Equipment suchen, was etwas "verzeihlicher" mit solchen Fehleinschätzungen umgeht... :applaus:

    Zitat von wwx100

    :sensationell:

    in welche deiner 4 Kategorien fällt jetzt mein "Grobmotorisches Gasaufreißen"? :lautlach:

    Selbstredend hat man selbst Schuld, wenn man das Mopped wegschmeißt weil man bei noch zu kalten Reifen etwas zu heftig Kabel zieht... trotzdem kann man ja nach Equipment suchen, was etwas "verzeihlicher" mit solchen Fehleinschätzungen umgeht... :applaus:

    Na in alle - Multitalent sozusagen! :zwinker::zunge:


    Zum Thema "verzeihliches" Equipment kann ich dir 3 Dinge wärmstens ans Herz legen: Tourensportreifen ala Conti Road Attack 3, der passende Lufdruck für die Straße (690er 2,2/2,4) und das Fahrwerk so weich wie möglich und so hart wie nötig!


    Mit diesem Setup (Luftdruck selbstverständlich je nach Mopped) bin ich seit vielen Jahren (derzeit etwa 500.000km, die erste Hälfte mit weniger gutem Reifenmaterial), Ganzjährig, auf der Landstraße unterwegs. Seit einigen Jahren sind die Tourensportreifen so gut, dass es sich meiner Meinung nach nicht mehr lohnt einen Sportreifen auf der Straße aufzuziehen, mach ich zwar auch, ist aber eher ein "nice to have" als eine Notwendigkeit!


    Ich bin immer wieder fasziniert, was man mit einem modernen Tourensportler alles veranstalten kann, egal ob 35° spanisches Hinterland, oder -5° Alpen. Völlig entspanntes Fahren auf der Tour in den Süden, oder genau so entspannt bei unter 5° und strömendem Regen übers Timmelsjoch!

    Und langsam fahr ich jetzt auch nicht unbedingt :zunge:


    Gerade wenn du dir Gedanken um einen kalten Reifen machst, oder dich der frühe, kühle Morgen nervös macht, oder du auf der suche nach einem breiten, transparentem und beherrschbaren Grenzbereich bist, dann probier mal einen CRA3 oder etwas Vergleichbares!

    :grins:

    Luftdruck werd ich nochmal checken...

    den CRA3 behalte ich mal im Hinterkopf ... wobei der originale S21 ja auch durchaus gute Kritiken bekommt (und meiner ist noch zu gut zum tauschen...)

    Mit dem Thema "Fahrwerkseinstellung" werde ich mich demnächst mal etwas intensiver außeinandersetzen ... dazu hatte ich bislang leider keine Zeit gefunden. Auf den ersten Blick kommt mir das originale Set-up auch arg hart vor.

    Und bis dahin brauche ich ja nur den Übermut etwas besser im Zaum halten (damit ich nicht wieder zum Multitalent werde... :zunge:)