Shell V Power vs Aral Ultimate - Verbrennung heißer?

    Ganz richtig, ab 12000 Touren spielt Klopfen praktisch keine Rolle mehr und man könnte die Verdichtung bis zur mechanischen Grenze anheben.

    Das nutzte man bei F1-Saugmotoren ganz bewußt aus.


    Aber es gibt ja auch ein Leben darunter...

    Zu klopfen beginnt ein Motor immer im Bereich des maximalen Drehmomentes, wenn er auch ganz oben klopft liegt schon sehr viel im Argen.


    Klopfsensoren sind bei der Motorradmotorentwicklung immer mit vorgesehen (kann ich aus erster Hand berichten) alleine schon aus dem Gründen der leichteren Zündkennfeldentwicklung.

    Aus Kostengründen werden die in der Serie aber eigentlich immer wegrationalisiert.


    Motorradmotoren vertragen wegen dem vergleichsweise extremen Bohrung/Hub-Verhältnisses mehr Verdichtung als PKW-Motoren.

    Auch gilt: je kleiner der Einzelhubraum pro Zylinder desto mehr geht an Verdichtung (Stichwort 600er-Vierling).

    Zitat von MadHuf

    Klopfsensoren sind bei der Motorradmotorentwicklung immer mit vorgesehen (kann ich aus erster Hand berichten) alleine schon aus dem Gründen der leichteren Zündkennfeldentwicklung.

    Aus Kostengründen werden die in der Serie aber eigentlich immer wegrationalisiert.

    Womit wir dann aber wieder in dem Bereich sind in dem vielleicht am Prüfstand auf Grund von Verschleiß und Co theoretische Reaktionen auf anderen Sprit möglich sein können, der wirklich große Stellhebel der Zündung aber nicht mehr zum Tragen kommen kann, nachdem der Hersteller den ZZP auf den zu verwendenden Sprit abstimmt (und sich da ohne Klopfsensor in Betrieb auch noch einen Sicherheitsspielraum lässt).

    Spannend. Kann leider nur aus der Dieselapplikation berichten, hätte mir aber vorgestellt, dass die Benzinmotoren u.a. auch mittels Messung des Zylinderdrucks appliziert werden - dann braucht´s den Klopfsensor nicht?

    Ich hab bis jetzt noch in jeden Zylinderkopf für Motorradmotoren eine Bohrstelle für einen Zylinderdrucksensor reinkonstruieren müssen.

    Und meistens (aber nicht immer) einen Klopfsensor fern des Ventiltriebs (wegen dessen Störgeräusch) und nah am Brennraumdeck entweder am Kopf oder am Block.

    Ktm baut ja auch relativ großvolumige und hochverdichtende ein- und zweizylinder - bei den einzylindern ist ab Duke 690 2012 zwar schon eine doppelzündung verbaut - trotzdem wird mit V- power das untertourige teillastruckeln bei mir weniger - bzw.das ganze weiter unten fahrbar…


    Das traf in gewissem mass auch auf die 401/390 zu die ich mal hatte -

    Einmal editiert, zuletzt von 2vclassic ()

    Du bist dir aber schon bewusst, wo das max. Drehmoment bei diesen hochdrehenden Motoren ansteht. V12 Ferrari F1 Motor aus 1995 max. Drehmoment bei 14000 U/Min. Aber du hast recht, dass das Klopfen nicht im direkten Zusammenhang mit der Drehzahl liegt. Es sind die Temperaturen und die Druckverhältnisse im Brennraum.

    Ist mir klar, aber bei den hohen Drehzahlen ist einfach keine Zeit mehr um innerhalb der paar Winkelgrade wo nennenswert Energie umgesetzt wird zwischen klopfen und nicht-klopfen zu unterscheiden. Da geht es dann nur mehr darum ob das mechanisch ertragbar ist.


    Ich hab irgendwo Indizierkurven von einem Motor dieser Ära.

    Da scheißt Dich an wie die ausschauen...


    Eigentlich sagt man bei einem Saugbenziner max 85bar Zünddruck, Turbo-Benziner sehen heute auch bis zu 140bar, alte Diesel 160 bar aufwärts, neuere bis 210 und bei Großmotoren (so >5L pro Zylinder) gab es eine Zeit wo man auf bis zu 250bar auslegte ehe man wieder auf 230 zurückging.

    ... ich nehme seit Jahren immer den teuren Sprit ...

    Aber nicht nur wegen der Leistung, ... hier merke ich wenig Unterschied, ... sondern wegen der geringeren Verbrennungsrückstände ...

    Wobei die Leistung bei zugesetzten Düsen sicherlich geringer ist, ... das kommt dann schleichend, so dass man den Unterschied nicht plötzlich merkt..


    Habe vor Jahren mal 2 Reagenzgläser mit 95er und Ultimate 102 von Aral verdunsten lassen ... beim 102er fast keine Rückstände, beim 95er blieb wirklich schon eine harte Kruste zurück.

    Bei meinen Vergasermotoren mag ich das gar nicht und habe seit dem keine Probleme mehr mit Dreck im Vergaser gehabt.


    Bei Diesel ist es noch deutlicher, ... da sich Düsen und die AGR Ventile mit Dreck und inbesondere Russ zusetzen. Das hatte ich nach 40000 km ... davon 5000 km selbst gefahren ... am BMW 120d und dies noch auf Garantie ersetzt bekommen.

    Ab dann nur noch Ultimate. Heute habe ich 95000 km, also 55000 km mit Ultimate Diesel gefahren, und hatte keine Probleme mehr damit.


    Hie noch ein Video von Aral zur hier viel diskutierten technischen Erklärung zum geringeren Verbrauch bzw Mehrleistung.

    ... für mich neben meiner Erfahrung auch ein Grund, beim Premiumkraftstoff zu bleiben. Klar, bissl Werbung ist dabei, aber der Inhalt deckt sich mit meiner Praxiserfahrung und m E auch gut erklärt. Fazit ... weniger Probleme und Mehrleistung durch weniger Dreck bzw. selbstreinigende Wirkung.


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    7 Mal editiert, zuletzt von quaktia ()