Modelljahre 2015 / 2016 / 2017 / 2018 / 2019 / 2020 / 2021 / 2022 / 2023 / 2024 (nicht nur KTM)

Zitat von Parry Hotter

Ne, ne, hier wurde (zu meinem Erheiterung) schon von deutlich mehr Pferdchen aus 800 cm³ geträumt - 105 PS wären das NUDA-Niveau, wo ich den Motor maximal sehe. Wir beide wissen, dass der Motor näher an der 100 PS-Marke bleibt, als in Richtung 115 PS zu gehen. Gewisse Experten waren da in den letzten Jahren - warum auch immer - eher im Reich der Träume.

Zitate?

"(...) Ich behaupte auch mal das der Benchmark nicht MT07 heißen kann, sondern eher Brutale 800 (167kg trocken, 125PS)."

"(...) Die RS drückt übrigens 125 bis 128 PS (korrigiert) auf dem Prüfstand. Warum sollte ein moderner sehr kurzhubiger Reihenzweizylinder nicht 10.500 (oder mehr) drehen können?"

Die MV F3 800 drückt sogar 150PS

@ Nordschleife:

Und, was dreht sie dabei? Da fliegt ein großvolumiger Reihentwin auseinander. Dass sich das manchen einfach nicht erschließt, dass es einen Zusammenhang von Hubraum, Drehzahl und Leistung im Motorenbau gibt. Nochmal: es gibt keine Hochdrehzahl-Reihentwins, schon gar nicht mit Euro4, die Einzelhubräume sind dafür zu groß..

sendi

sorry aber nur weil du es dir nicht vorstellen kannst
ok dann lass uns gemeinsam an deiner vorstellungskraft arbeiten
und wenn du genau liest dann schrub ich "war kurze zeit hinter einer"

@ph
wie deffinierst du hochdrehzahl? wieviel meinst denn?
und ein tipp, was dreht die nuda?? und die ist/war och nicht am ende

@ v2lover:

Ich kenne keinen großvolumigen RT, der auch nur annährend die Drehzahlen der MV erreicht. Eine F3 dreht 13.000 rpm für 148 PS, ein RT müsste dafür so kurzhubig sein, dass er untenrum schlicht unfahrbar wäre. Ich werde jetzt nich erläutern, was 'kurzhubig' bedeutet ...

Eine NUDA braucht ca.100 ccm mehr Hubraum, um bei schlappen 8.500 rpm 105 PS abzuliefern. Na, klingelt es?

Zitat von Parry Hotter

@ Nordschleife:

Und, was dreht sie dabei? Da fliegt ein großvolumiger Reihentwin auseinander. Dass sich das manchen einfach nicht erschließt, dass es einen Zusammenhang von Hubraum, Drehzahl und Leistung im Motorenbau gibt. Nochmal: es gibt keine Hochdrehzahl-Reihentwins, schon gar nicht mit Euro4, die Einzelhubräume sind dafür zu groß..

war nur in Bezug auf die Brutale bezogen

das mit einem 2 Zylinder nicht die gleiche Leistung wie mit einem 3 Zylinder zu erreichen ist versteht sich von selbst

Zitat von Parry Hotter

@ v2lover:

Ich kenne keinen großvolumigen RT, der auch nur annährend die Drehzahlen der MV erreicht. Eine F3 dreht 13.000 rpm für 148 PS, ein RT müsste dafür so kurzhubig sein, dass er untenrum schlicht unfahrbar wäre. Ich werde jetzt nich erläutern, was 'kurzhubig' bedeutet ...

Eine NUDA braucht ca.100 ccm mehr Hubraum, um bei schlappen 8.500 rpm 105 PS abzuliefern. Na, klingelt es?

du vermengst da die fakten ein klein wenig= 3zylinder ist und bleibt 3zylinder und 2zylinder rt bleibt 2zylinder rt = ergo diskussion nicht möglich
und 8500 da hat auch ein v2 schon sein max.drehmoment überschritten und dann kommt nur mehr gaaaaanz wenig;
und der ktm rt hat ein irres drehmoment, konnte ich direkt miterleben; ich hoffe da gibts keine anpassungen mehr nach unten den dann wäre dies exakt was für
die nächste generation kleiner herbrenner

@ v2lover:

Der Formel ist es egal, ob 1, 2, 3 oder 4 Zylinder. Leistung ist Drehmoment mal Drehzahl, oder als Formel dargestellt:

P[kW]= Md[Nm] x n[1/s]

Die Drehzahlen, die ein 800er-Reihentwin für die Leistung der F3 abliefern müsste, schafft er konzeptbedingt mal so gar nicht. Seit MONATEN frage ich hier, wer einen großvolumigen RT kennt, der wenigstens an die 11.000 rpm schafft (soviel müsste die 800er ungefähr drehen, um die 115 PS zu schaffen). Pustekuchen, gibt's nicht, den kann auch KTM nicht herzaubern. Ist und bleibt Physik ...

Parry, verstehe deine Argumentation eigentlich nach wie vor noch nicht ganz.

Die im Zylinder aufgebaute Kraft ist abhängig vom Arbeitsdruck/Drehmoment und Hubraum.
Der maximale Arbeitsdruck (bei gleichem Hubraum) ist in einem normalen V-Motor m.E. derselbe wie in einem Reihen-, Twin- oder Boxer-Motor.

Ergo liegen die realisierbaren Leistungsunterschiede bei verschiedenen 2 Zylinderkonzepten in deren maximal möglichen Drehzahl.
Die wiederum ist abhängig von den mechanischen Gegebenheiten. Soweit so gut.

Aber ...
.... was ist nun mechanisch gesehen der Unterschied zwischen V und einem Twin mit gleich großem Hubzapfenversatz (der ja kein gleichlaufender Parallel-Twin mit entspechenden Nachteilen mehr ist)?
Da sollten die mechanisch wirkenden Kräfte sehr ähnlich ausfallen und damit auch vergleichbare Drehzahlen zu erzielen sein.
Denkfehler?

Zitat von grigguel

Parry, verstehe deine Argumentation eigentlich nach wie vor noch nicht ganz.

Die im Zylinder aufgebaute Kraft ist abhängig vom Arbeitsdruck/Drehmoment und Hubraum.
Der maximale Arbeitsdruck (bei gleichem Hubraum) ist in einem normalen V-Motor m.E. derselbe wie in einem Reihen-, Twin- oder Boxer-Motor.

Ergo liegen die realisierbaren Leistungsunterschiede bei verschiedenen 2 Zylinderkonzepten in deren maximal möglichen Drehzahl.
Die wiederum ist abhängig von den mechanischen Gegebenheiten. Soweit so gut.

Aber ...
.... was ist nun mechanisch gesehen der Unterschied zwischen V und einem Twin mit gleich großem Hubzapfenversatz (der ja kein gleichlaufender Parallel-Twin mit entspechenden Nachteilen mehr ist)?
Da sollten die mechanisch wirkenden Kräfte sehr ähnlich ausfallen und damit auch vergleichbare Drehzahlen zu erzielen sein.
Denkfehler?

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Ich hab das schon mal im 790er Duke Tread ausführlich beschrieben. Das Problem einen großvolumigen Reihentwin zu bauen, der auch hoch dreht, liegt in der Länge der Kurbelwelle, also dem Abstand der Pleule in axialer Richtung. Für hohe Drehzahlen braucht man große Kolbendurchmesser. Da die beiden Kolben (anders als beim V-Twin) nebeneinander liegen, baut der Reihentwin breiter und die Kurbelwelle ist wesentlich länger. Dadurch entstehen sehr hohe Biegemomente und Torsionsmomente, die durch die beiden weit versetzten Pleule in die Kurbelwelle eingeleitet werden. Das muss man dann konstruktiv beherrschen.

Das Argument von Parry, es gibt keinen hoch drehenden Reihentwin ist zwar für sich genommen richtig, bedeutet jedoch nicht, dass es nicht möglich ist, einen solchen Motor zu bauen. Die bisher erhältlichen Reihentwins sind eher "Brot und Butter" Motoren. Es hat eben noch kein Hersteller ein solches Motorenkonzept konsequent auf hohe Drehzahlen hin entwickelt. Die Nuda ist hier übrigens keinesfalls als Reverenz heranzuziehen. Dieser Motor ist für einen sportlichen Motor sehr langhubig ausgelegt, weshalb er nicht sonderlich hoch dreht. Das ging damals nicht anders, da der Motor auf dem F800 BMW Motor basiert und man ihm in der Nuda daher keine wesentlich größere Bohrung verpassen konnte. Daher wurde der Hub deutlich verlängert. Und schon der BMW Grundmotor ist eher langhubig.

Bei einer Neuentwicklung geht da einiges mehr. Letztlich heißt es abzuwarten, was Ktm hier tatsächlich bringt. Ich bin sehr gespannt, ob Parry am Ende Recht behält. Sein kann es, da keiner von uns sicher weiß, welche Philosophie hinter den neuen KTM Reihentwins steht. Ich gehe aber tatsächlich davon aus, das der Ktm Motor über 10000 U/min dreht und fit ist für 110 bis 120 PS. Let`s see...

Zitat von ChrisYPVS

Ich bin sehr gespannt, ob Parry am Ende Recht behält.

Dann hätte der Motor maximal 85PS. Mehr ist UNMÖGLICH. So seine Meinung bis vor kurzem.

Thank's für die Erklärung ChrisYPVS !

Das heißt letztlich, dass der Gewichtsvorteil inkl. Kostenvorteil eines Twin-Konzeptes durch die notwendige breitere Bauweise bei hochdrehenden Motoren quasi dahin ist, während es bei Langhubern eher Sinn macht.

grigguel: Das kann ich dir nicht sicher sagen. Ich hab zwar Fahrzeug- und Motorentechnik studiert, mich aber seit dem Studium nie mit Motorentwicklung befasst. Der Kostenvorteil, den man sich durch den Wegfall des 2. Zylinderkopfes und insbesondere durch die einfachere Steuerkettenkonstruktion verschafft, dürfte beträchtlich sein. Die aufwändigere Kurbelwelle (und Lagerung) ist sicherlich auch nicht ohne, aber ich denke, das weiterhin ein kleiner Kosten- und Gewichtsvorteil beim Reihentwin im Vergleich zum V-Twin verbleibt. Das ist aber eine reine Abschätzung ohne tieferes Wissen.

Die Duke: Ich weiß grad gar nicht, von welcher Maximalleistung der Parry im Moment ausgeht. Aber 85 PS ist sicherlich zu wenig. Wenn man nur so in einem Gedankenexperiment mal zwei 390er Motoren (Einzelhubraum 373 ccm) zu einem Reihentwin zusammenhängt, hätte der Motor schon bei reiner Addition (ohne Berücksichtigung des Wegfalles der Reibungsverluste durch Einsparung eines Steuerkettentriebs usw.) bereits 88 PS bei 746 ccm . Gemessen hat der 390er Motor meist sogar 46 PS an der Kupplung, also mindestens 47 PS an der Kurbelwelle. Legt man jetzt mal diese 47 PS zu Grunde und rechnet das Ganze auf 800 ccm hoch, wären das 101 PS. Da man sich bei einem Reihentwin eine Steuerkette (im Vergleich zu zwei nebeneinander stehenden 1-Zylindern), eine Lagerstelle an der Kurbelwelle und eine Lagerstelle an der Nockenwelle spart, was die Gesamtreibung erheblich reduziert, dürften bei einem vom 390er abgeleiteten Reihentwin bei 800 ccm sicherlich 110 PS drin sein, ohne, dass man sich dafür ein Bein ausreißen müsste. Der 390er hätte mit 89 zu 60 mm auch ein Bohrungs-Hubverhältnis, wie man es bei einem leistungsstarken Triebwerk erwarten darf.

Nachdem ich mir jetzt mal das Dyno-Chart von der 1290er SuperDuke angesehen habe (http://www.motorradonline.de/v…uke-r-im-test.534746.html), geh ich auch davon aus , dass gute 10000 U/min für z.B. 115 PS ausreichen.

Kurz erklärt, der SD Motor ist so ausgelegt, dass er bei Nenndrehzahl (=Drehzahl der maximalen Leistung) noch über 100 NM/Liter Hubraum erzeugt. Konkret ca. 133 NM bei 1301 ccm. Die Drehmoment-Ausbeute pro Liter Hubraum ist dabei unabhängig davon, ob es sich um einen V-Twin oder einen Reihentwin handelt. Legt man daher ein Drehmoment des Reihentwins von 100 NM/Liter Hubraum (also konkret 80 NM) zu Grunde, braucht man für 115 PS genau 10.093 U/min. Kann jeder selbst nachrechnen: 115PS/1.36/80NM/2/Pi*60*1000. Ein Motor der also 10.500 U/min dreht und oben rum nicht einbricht schafft die 115 PS.

Wenn das Gewicht und der Preis ansatzweise gering bleiben glaube ich dass die @ einen Kassenschlager wird^^

Zitat von ChrisYPVS

Ich weiß grad gar nicht, von welcher Maximalleistung der Parry im Moment ausgeht. Aber 85 PS ist sicherlich zu wenig.

Endlich jemand, der schon mal etwas von der Formel gehört hat! Hurra!

Spaß beiseite, 85 - 90 PS kämen imho rum, wenn Hubraum und Ventiltrieb unangetastet bleiben. In einer DUC 848 werkeln z.B. fette 39,5er Einlass- und 32er Auslassventile. Wenn mir jemand verrät, wie solch große Ventile in einem Reihentwin bei 10.000 rpm OHNE Zwangssteuerung flatterfrei hin- und hergeschubst werden können, wären wir alle schlauer. Zur Erinnerung: in einer 900er NUDA R tun nur 33er Einlass- und 28,5er Auslass-Tellerchen bis max. 8.500 rpm ihren Dienst - dadurch ist der "Drehfreude" eine natürliche Grenze gesetzt.

@ Parry

Du weißt schon, dass eine RC8R mit ihrer 44-er Einlass - und 37-er Auslassventilen ihre homologierte Nennleistung bei 10250 U/min drückt? Und mit dem SB-Kit sind auch 10400 möglich.... Ohne Desmo

@ Alex80:

Jau, 44er Titanventile. Baust Du gleich in die 800er ein - ja, ne, is' klar ...

Ich versteh das nicht...

jetzt doktorn die schon Gefühlte Jahre an der 790er rum und das Ding steht immer noch nicht bei den Händlern? Das dauert eindeutig zu lange bis die mit dem Konzept auf dem Markt sind

Ach watn Quatsch.... Die alten V2 Dickschiffe wie TL1000 und Honda VTR hatten auch fette Ventile und haben 10.000 gedreht. Ohne Desmo, ohne Titan.