Neues aus der Tuningküche - 950/990 SM

@ bluebär

Was heißt "offener Luftfilter"?

Hast Du so was auf Deiner SM?

"It is the same story as" mit allen Ktm-V2, die 950-Vergaser- und 990-Einspritztypen haben dieselbe Airbox und beide Motor-Varianten "stehen drauf", die Vergaser, respektive Drosselklappenkörper in´s Freie zu stellen und offen schnorcheln zu lassen.

Mit so einem Typ Airbox "on top" über den Ansaugtrichtern sollte ein Gaswheelie kein Problem sein, solange beider Schieber in der 960 wirklich auf machen.

Jetzt muß auch - noch amoi - mal wieder einen auf alter Sack machen.

Warum "noch einmal"? Weil ich das an anderen Orten bereits mehrmals gepostet habe: Offene, "belüftete" Inspektionsdeckel funktionieren nicht auf einer 950. Der Trick ist hilfreich auf einer 990, aber auf einer Vergaser V2-KTM geht der Schuß nach hinten los: Die Mod kostet Power, Da kann man eindüsen, wie man will, die Fuhre geht schlechter als Serie.

Wenn schon "Schlicht-Tuning" auf der 950, also mit modifizierter Serien-Airbox, dann ja bitte die Seitendeckel drauf lassen und auch der "Ansaugrüssel" vorne am Kasten, der muß drinnen bleiben. Unterhalb von diesem Gummi-Schnorchel vorne an der Airbox kann man dann dezent rechts und links jeweils eine Handvoll Löcher in die Airbox bohren.
Mit dem "Trick" geht dann die Fuhre dezent besser als original. Sicher muß man auch noch die Bedüsung anpassen.

Aber die Bedüsung verrate ich hier nicht. Weniger wegen "Konkurrenz-Angst", sondern weil ich akut zu faul bin, in "archaischen Schichten" meiner Abstimmungs-History zu wühlen. Denn der wirkliche "Bringer" ist eine offene Airbox, die wirklich und richtig die Vergaser ins Freie stellt.

Das wird dann ein echtes +10%-Performance-Dingens. Aber man zahlt auch einen Preis für diesen Spaß. Bei Vollgas röhrt der V2 so wie "ein brünstiger Hirsch". Manche, die meisten sogar, lieben diesen Sound - endlich kling meine KTM wie eine Ducati - andere hassen den Wirbel. Wenn man allerdings ""unschuldig", will heißen mit zartem Gas durch die Gegend rollt, klingt die Fuhre auch mit offener K&N-Airbox wie zuvor, also serienmäßig unschuldig.
Den "Wirbel", das Ansauggeräusch stellt man nämlich exklusiv über den Gasgriff ein, und zwar von "mild" bis "wild".

Anfang dieses Jahres ar ich in der Tat überfordert, Entwicklung und Vertrieb unter einen Hut zu bringen.

Ich habe mich zu dieser Schwäche auch bekannt und auch hier im Forum schon mehrmals deswegen Abbitte geleistet.

Damit so was in Zukunft nicht mehr passiert (und damit auch auch wieder mehr Freiraum zum Basteln" bekomme), bin ich doch dabei, das Thema "Vertrieb" auszulagern und auf eigene Füsse zu stellen. Das passiert nicht irgendwann, sondern jetzt, die Umstrukturierung sollte auch spätestens bis Weihnachten abgeschlossen sein.

Was die Mappings angeht: Auf jedem Kastl, das ich verschicke, ist ein Map oben. Dieses Map ist dabei jeweils das Beste, das ich habe. Es ist sozusagen der "goldene Schnitt" durch die Serienstreuung und funktioniert damit so gut, wie die KTM-Original-Mappings. Die stimmen doch auch nicht jedes Bike händisch auf dem Prüfstand ab, bevor es zum Händler geht.

So gesehen braucht eigentlich niemand einen USB-Kit, denn ein besseres Mapping, als das, was ohnehin drinnen ist, kann ich eigentlich nicht "aus der Tüte" und über die Distanz anbieten.

Den USB-Kit habe ich eigentlich immer als Werkzeug gesehen, selber Anpassungen auf seinem Bike vorzunehmen. Das geht mit der Software, die es dazu gibt, so leicht, wie z.B. mit TuneECU.

Ich "verticke" hier mein Zeugs schon seit 2006. Folglich sollte es mittlerweile Hundertschaften USB-Kits "da draußen" geben. Bislang habe ich aber noch nicht davon gehört, daß auch nur einer selber Hand an die Maps gelegt hat. Das verstehe ich nicht, denn bei TuneECU z.B. gibtt es nicht diese Zurückhaltung, da traut ihr Euch, "herumzuspielen".

Vielleicht liegt ein Teil der Schuld dafür, weshalb das so ist, bei mir: Es wird Zeit, daß ich mal ein Tutorial für "DIY"-Abstimmung mit dem Kastl schreibe. Das geht schon, auch ohne Prüfstand. Ob man im Fahrversuch das letzte PS "oben raus" finden kann, darüber kann man skeptisch bleiben, aber die Fahrbarkeit und den Response sollte man mit der Kastl-Soft genauso "leicht" perfektionieren und ifür das Bike individualisieren können, wie es andere mit dem TuneECU machen.

Die Kennfelder auf der CD sind Varianten innerhalb der Serienstreuung. Die nenne ich Version 1, 2, usw. Gebe schon zu, das mag verwirrend klingen, aber ein besserer Name ist mir dafür nicht eingefallen.
Diese Versionen sind angedacht als Varianten für das Map, das ohnehin im Kastl drinnen ist, und zwar als Einladung: Probier´mal das - und schau´, wie es läuft.

Die Varianten sind auch gedacht als "Einladung", mal auf die Werte zu schauen, weiche in die Kastl-Map-Tabellen eingetragen sind. Die Zahlen dort stehen für echte Prozent Gemisch. Wenn n un das Bike mit der "Version 1) unten besser geht, mit der Version 2 hingegen oben, aber auf Kosten von unten, dann ist doch die Aufgabe für das optimale Map für das jeweilige Bike klar: Da ist ein Mix aus den Tabellen-Werten für "unten" aus der Version 1 und denen für "oben" der Version 2 gefragt.
Die Kastl-Soft mit dem Verbindungskabel gibt beinhaltet alle "Bordmittel" für diesen Job.

Zitat von alfaduc

Hallo Highscore!

Bei uns hat der Dynojet Prüfstand mit dem SD ca. 2 PS Mehrleistung ausgewiesen.
Im Fahrbetrieb war allerdings nicht von der Hand zu weisen, dass ohne SD die Leistungsentfaltung vor allem ab Mitte flüssiger ist.
Gleiches gilt für Akra vs. Original: von dem Prüfstandsplus von 7 PS merkt man im Fahrbetrieb nichts, im Gegenteil, man kommt mit den Serienpötten schneller auf hohe Geschwindigkeiten, da die Beschleunigung flüssiger ist, d.h. der Kürbis marschiert schneller durch das Drehzahlband.

Fazit für mich: Die Leistungsdaten am Prüfstand spiegeln sich nicht unbedingt in besseren Fahrleistungen wieder.

Gruß aus Rom
Chris

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O.k., wenn es sein muß, sage ich was zum Thema "Prüfstand".

Ein Prüfstand ist ein Werkzeug. Und wie bei jedem Werkzeug kommt es darauf an, wer es benützt. Ein Prüfstand per se ist leider keine Garantie für Motor-Glück.

Ich will mich hier nicht über die Leistungswerte auslassen, nur so viel: +7 PS mit Acra auf der 950 habe ich noch nie gesehen. Und was die +2 PS durch belüftetet Inspektionsdeckel angeht, die erst recht nicht: Bei mir führte diese Mod immer zu Leistungsverlust, zwar dezent, aber ich finde, jedes Minus auf der Leistungskurve durch eine Mod ist ein No-Go.

Im übrigen halte ich es für wenig zielführend, am Prüfstand immer auf die Spitzenleistung und PS zu schielen. Viel wichtiger als die PS ist für mich die Drehmomentkurve eines Motors, denn nur die zeigt seine Zugkraft über das Drehzahlband.
Entsprechend sehe ich meine Arbeit weniger als PS-Suche, denn als Drehmoment- oder eben Zugkraft-Design.

Sicher ist der Prüfstand nicht das wirkliche Leben "on the road", wirklich nicht: Das ist eine Labor-Situation da oben auf der Rolle. Aber das hat auch seinen Vorteil: Auf dem Prüfstand kann man "mal schnell eben" Sachen probieren, die man im Fahrversuch sich einfach nicht trauen würde wie Provisorien, "fliegende" Basteleien: Es hat schon seinen Reiz, den Motor auf Topspeed im großen Gang zu drehen, ohne daß das Bike sich einen Millimeter bewegt. Davon abgesehen geht das Nur auf dem Prüfstand, mit einer schnellen und präzisen Abgasmessung das Gemisch des Motors zu kontrollieren, und war ohne da irgendwelche Buchsen in den Krümmer zu schweißen, sondern einfach dadurch, daß man einen "Rüssel" in den Dämpfer-Exit steckt.

Ich muß gestehen, daß ich als Prüfstands-Novize auch nur auf die PS-Nummern geschaut habe. Ein Aha-Erlebnis war dann meine olle Suzuki GSX/R 750, ab die ich alles geschraubt habe, was Pops Yoshimura für die Kiste im Programm hatte. Die PS-Nummer war auch satt für die damalige Zeit. Das einzige Problem: Auf der Straße fühlte sich die Kiste alles andere als stark an. Wohl drehte das Ding ohne Ende, aber die Beschleunigung, der "Bumms" blieb weit hinter den hochgesteckten Erwartungen.

Was war die Ursache für dieses Phänomen: der GSX/R fehlte schlicht das Drehmoment, die Motor-Zugkraft gerade unten und in der Mitte. Ohne Auswringen bis zum Begrenzer ging mit dem Ding so nichts wirklich weiter. Die Lösung war dann ein anderer Krümmer mit kleinerem Durchmesser und softere Steuerzeiten durch Cam-Timing. Das brauchte das Drehmoment wieder in die Mitte das Leistungsbandes, und zwar deutlich mehr als zuvor. Klar forderten diese Maßnahmen ihren Preis: in der Spitzen fehlten so ein paar PS. Doch dieser Verlust leiß sich leicht verschmerzen, denn nun hatte das Ding wieder Beschleunigung und kam endlich "würdig" aus der Ecke raus.

Seit dieser Erfahrung schaue ich immer erst auf das Drehmoment und seinen Verlauf über die Drehzahl. Die Verteilung sollte dabei möglichst flach sein. Eine "Berg- und Tal" -Kurve, die ausschaut wie die Silhouette der Alpen ist ein Indiz, daß da was nicht stimmt. Da kann dann die PS-Spitze noch so mächtig sein, so ein Motor macht in der Praxis "on the road" Trouble.
Das bedeutet aber nicht, daß ich die PS deshalb links liegen lassen muß: Ist das Drehmoment flach und fällt bis zum Begrenzer nur wenig, kommen die Top-PS von ganz allein.
Und über maximal viele PS hat bis dato noch keiner beschwert.
Hier findet sich auch der Grund, weshalb ich ausschließlich hochauflösende Drehmomentkurven in meinen Stories poste statt so einer Linie unten dran unter der PS-Kurve, die nicht mehr aussagt als: Ja - Drehmoment gibt es auch.

Die Drehmoment Kurve, die Verteilung der Motor-Zugkraft über die Drehzahl, das macht die Handschrift, den Charakter eines Motors aus. Nur das Drehmoment zeigt, wann, wo und wie ein Motor im Band "lebendig" wird.

Stimmt die Drehmoment-Verteilung, geht der Motor einfach, und zwar wirklich, Nicht nur im Prüfstands-Kammerl, sondern auch draußen in der wirklichen Wirklichkeit. Da braucht es keinen Prüfstands-Ausdruck, das spürt man direkt und unmittelbar mit dem Popometer. Und zwar sofort und ohne jede Auto-Suggestion: Eine Optimierung, ein Tuning, das keinen fühlbaren Unterschied macht, ist in die Hose gegangen.

Also wenn das Drehmoment echt ist, kann nur Dein Popometer falsch geeicht sein
Wie gesagt, mir erscheint dieser Acra-Effekt ein wenig über-dimensional.

Was natürlich der Fall sein kann: Die Leistungskurven sind Vollgas-Kurven. Wenn nun die Abstimmung, das Gemisch, das Mapping oder im Fall des Vergaser das "Eindüsen", suboptimal ist, kommt die Fuhre trotz einer vielversprechenden Vollgas-Kurve draußen auf der Straße nicht so richtig voran, weil der Motor einfach nicht "in die Hufe" kommt.

Response, also wie willig der Motor auf den Gasgriff reagiert und >Drehmoment, die gehen Hand in Hand. Und Response hat nicht mit Vollgas, Hahn auf Anschlag, zu tun, sondern da reden wir von der Teillast, den feinen Bewegungen am Gasgriff.

Nun bin ich vollends verwirrt: 30mm-db-Killer bringen 5 PS im Vergleich zum Serien-Acra?

Wie gut geht dann das Eisen erst ganz ohne db-Killer?

Nach meinen Erfahrungen ändert sich an der Leistung kaum was, wenn man den db-Killer weg läßt. Der KTM 990-V2-Auspuff im Nachrüst-Design hat ein nettes Feature: 2 Dämpfer parallel neben einander. Also das Abgas wird durch zwei Dämpfer und zwei db-Killer "side by side" geschleust,

Nun rechne man sich aus, welche freie Fläche jeder (Serien-) db-Killer hat, verdopple diese Flache und setze sie ins Verhältnis zur freien Strömungsfläche des Serien-Krümmers.

Die Rechnung ergibt: 2 db-Killer nebeneinander sind alles andere als eine Drossel.

112 PS am Hinterrad? Einfach so? Ohne Motor aufmachen, nur mit "Bolt on", mit "Dran-Schrauben"

Applaus, Applaus, Applaus!

Ich nehme an, bei der 950 von der Kurve handelt es sich um eine SM. Die drückt halt von Haus aus ein paar PS mehr als die 950 Adventure, weil der Auspuff, und das heißt der Krümmer, auf der SM deutlich "vernünftiger" ist.

Also ich steh´an beim 950 bei so 105 PS auf der Walze. Aber auch nur mit Trick:

Da braucht es einen Remus-SM-990-Krümmer, der lockt so ein paar PS und der passt perfekt, wenn man ihn dezent "zu schleift",
dann passt derauf die SM-950 wie ein Handschuh.

Mit original KTM Krümmer,"oben offen" und eingedüst stehe ich bei so rund 100 Hinterrad-PS an.

Aber nun laßt uns Schluß machen mit dem Highscore-Testen und diesen Dyno-Eich-Geschichten.

Schade ist aber wirklich, daß Remus diesen Krümmer nicht mehr baut. Vielleicht sollten wir eine Sonderserie auflegen, und zwar eine Variante, die auf die SM 950 und die eingespritzte 990 passt.

Denn warum hat Remus den Krümmer sterben lassen? Zu wenig Nachfrage.

Meint ihr, daß wir hier im Forrum so 25 Stk. von dem Krümmer "unter bringen" könnten in einer "Dual-Use"-Version für 950 und 990-SM?

KTM-Serie-Adventure-Krümmer? Never ever. Was ich weiß, haben alle 950-Motoren dieselben Innereien.

Der Unterschied im Prospekt ist deshalb ein wirklicher: 950 SM - zwei Dämpfer, aber komplett anderer Krümmer. Das ist hier eine echte 2-1, und zwar mit dicken Krümmern. Allein die machen schlicht deutlich weniger Strömungs-Widerstand als die zwei dünnen Spargel des Adventure-Serien-Krümmers , von den gleichen Krümmerlängen der SM - das Merkmal halte ich für eine Minimalforderung für einen "ordentliche" Abgas-Sammler - ganz zu schweigen.

Oder Dein Bike hat das Potential für mögliche ( ist ja nur eine 950) schwache 120 PS am Rad.

Just my 2 cents

P.S an Bulblapp:

Auf der 950 kann ein ITG-Filter sicher den Job erfüllen, mehr Luft kann man mit der Airbox dem Motor nicht geben. "Reso" geht halt leider mit einer 950 nicht..

"CVRD" steht für Serien-Vergaser?