TuneECU

    Update


    12-15-10 TuneECU v1.8 now released

    * Support für Speed Triple 2011, die ersten Maps sind auch online. :rolleyes:
    Kopieren / Einfügen einzelner Werte oder Gruppen einer Tabelle.
    Hinzufügen einer DLL-Datei (ersetzt ab dieser Version die key.bin)


    Gruß Tom

    Zitat von Cau-Chang

    :staun: die 690 SMC erkennt es auch, gibt es da schon Mapps bzw Erfahrung ?


    So wie wir das jetzt gesehen haben muss das Motorradmodell dem tuneecu "bekannt" sein - dh. es wird dafür programmiert - daraus folgt: neue Mappings aus noch nicht bekannten Motorrädern können nicht ausgelesen werden etc. - tom hat glaub ich was von einem halben Jahr geredet, dann sollten die 690er auch funktionieren.
    Falls ich falsch liege bitte um Berichtigung!


    :winke:

    :Kürbis: 890 Adventure :wheelie:

    Zitat von ktmjunkie


    So wie wir das jetzt gesehen haben muss das Motorradmodell dem tuneecu "bekannt" sein - dh. es wird dafür programmiert - daraus folgt: neue Mappings aus noch nicht bekannten Motorrädern können nicht ausgelesen werden etc. - tom hat glaub ich was von einem halben Jahr geredet, dann sollten die 690er auch funktionieren.
    Falls ich falsch liege bitte um Berichtigung!


    Zur 690 SMC liegen mir noch keine Infos vor, Alain wollte das erst im neuen Jahr in Angriff nehmen.
    Ich glaube auch nicht, das ein Auslesen der ECU an den 690ern funktioniert, aber Versucht es doch,
    mehr als die Meldung "unbekanntes Tune" kann nicht passieren, nur Finger weg vom Versuch, irgend etwas
    auf die ECU zu laden, so lange keine definitive Freigabe von Alain erfolgt ist.


    Gruß Tom

    :staun: ja die Daten zeigt es an wenn ich s verbinde aber mehr traue ich mich no net zu machen :knie nieder: hab net immer genug Zeit am Stück werd am WE mal das Handbuch von Tune ECU lesen und versuchen es runter zu laden hab abgebrochen da so ne Warnug gekomen ist hab ich mit meiner Unwissenheit Muffe bekommen :lautlach:


    Aber die Original KTM Mappings erkennt bzw kann des Tune ECU net umwandeln bzw einlesen? meine jetzt auch die SD und SM die haben ja die Endung xxxxx.BLZ geht nur wenn mans vorher ausliest :denk: liege ich da richtig :knie nieder:

    Zitat von Cau-Chang

    :staun: ja die Daten zeigt es an wenn ich s verbinde aber mehr traue ich mich no net zu machen :knie nieder: hab net immer genug Zeit am Stück werd am WE mal das Handbuch von Tune ECU lesen und versuchen es runter zu laden hab abgebrochen da so ne Warnug gekomen ist hab ich mit meiner Unwissenheit Muffe bekommen :lautlach:


    Aber die Original KTM Mappings erkennt bzw kann des Tune ECU net umwandeln bzw einlesen? meine jetzt auch die SD und SM die haben ja die Endung xxxxx.BLZ geht nur wenn mans vorher ausliest :denk: liege ich da richtig :knie nieder:



    Um eine Map in TuneECU zu verwenden, muss diese das .hex Format haben, liegt keine passende Map als hex-file vor, kann die in der ECU vorhandene Map ausgelesen werden,
    nach dem auslesen, muss die gelesene Map auf dem PC gespeichert werden, diese wird dann automatisch im richtigen Format, also als hex-file gespeichert.
    Jetzt ist dieses Map editierbar und kann im Anschluss, wenn die Änderungen gespeichert wurden, auf die ECU geladen werden, so der normale Ablauf, gilt noch nicht für die 690er.


    Das setzt voraus, das TuneECU das Map-File auf der ECU kennt, sprich in TuneECU muss die Signatur dieser Map vorhanden sein.


    So nun zur Vorgehensweise:


    Wenn Du deine ECU bzw. das auf der ECU befindliche Map auslesen möchtest, dann gehe vor wie folgt:


    1. stelle sicher, das Abblendlicht nicht brennt, wenn kein Schalter vorhanden ist, muss die Sicherung für das Abblendlicht gezogen werden
    2. stelle sicher, das deine Fahrzeugbatterie voll geladen ist, besser noch ein Ladegerät an die Batterie hängen
    3. stelle sicher, das der Akku deines Laptops voll geladen ist, besser noch Du betreibst ihn an einem Netzteil
    4. verbinde das OBDII-Kabel mit dem PC und dem Diagnoseanschluss vom Bike
    5. schalte die Zündung ein, Motor bleibt aus, Killschalter in Normalstellung (als wenn Du fahren möchtest)
    6. starte TuneECU und lasse es sich mit dem Bike verbinden


    Wenn die Verbindung steht:


    Gehe oben in das Menü "ECU" dort wählst du "Map aus ECU lesen" die Anfrage, ob du den Lesevorgang starten möchtest,
    bestätigst du mit Klick auf OK


    So, nun sollte der Lesevorgang beginnen, dauert in Regelfall bis zu 20 Minuten.
    Entweder es klappt oder der Lesevorgang bricht mit einer Fehlermeldung ab.


    Bei dieser Aktion kann deiner ECU nichts passieren, egal ob der Vorgang abbricht oder nicht.


    Wenn das lesen geklappt hat, dann wie schon geschrieben, das File auf dem Computer speichern.
    Bei geglückten Lesen und speichern ist aber nicht garantiert, das dieses Map der 690er verwendbar sein wird, eben aus dem Grund, weil Alain
    noch keine Freigabe für die 690er gegeben hat, sollte es wieder erwartend tatsächlich mit dem Lesen und abspeichern funktionieren,
    solltest du das File erst einmal zur Überprüfung an Alain senden, Kontakt ist die Support-Adresse auf der Homepage.



    Gruß Tom

    Zitat von Cau-Chang

    :Daumen hoch: supi und danke Tom, werd ich machen und Alain senden :zwinker: es eillt ja net hat noch genügend Schneee :weinen:


    :rolleyes: ist halt die Neugier vom unbekannten mit der Elektronik :crazy: habe bis jetzt immer nur mit Nadeln und Düsen gespielt :lol:


    Du hast nach den 690er Modellen gefragt, in deinem Avatar steht aber 640 SM, von den 640er Modellen war bis dato noch überhaupt nichts im Gespräch :nein:


    Gruß Tom

    Hi there!


    Jetzt kommt - no na - eine lange Geschichte.


    Ich habe TuneECU auf KTMjunkies Eisen getestet. Der OBD2-Dongle - schon gesehen im Internet (hier) um 10 Eier (wirklich?) plus dem nötigen Adapter vom 16-poligen trapezförmigen OBD2-Stecker auf den 6-poligen Diagnoseport an der Kantn, mehr brauchte es nicht, damit die TuneECU-Software vom Alain (ich hoffe, auch ich darf ihn unbekannterweise so nennen) "spielt".
    Dabei war der Treiber offensichtlich relativ wurscht. Der vergleichsweise uralte Treiber, den ich auf meiner Vista-Kiste installiert habe, reichte vollkommen: einfach das neue OBD2-Kabel in den USB-Port, das war es schon: Kommunikation steht. Diagnose, Kennfeld aus der ECU auslesen, Kennfeld modifizieren, das modifizierte Kennfeld in die ECU laden - klappte alles. Das einzige, was meinen - für eine Freeware-Software - unerwartet guten Eindruck dämpfte, waren einige Verbindungsabrüche, die sich manchmal als hartnäckig erwiesen und nur durch ein "Zurück-an-den-Start", einen Neustart des Laptops zu beheben waren.
    Aber was soll´s, für umsonst spielt das System echt nett.


    Auf KTMjunkies Eisen hängt ja bereits mein Stage-II-Package aus K&N-Airbox & Kastl drauf. Als Erstes ckeckten wir auf dem Prüfstand, wie die SD aktuell beeinander ist mit demselben "Maximale-Luft"-Set Up, der gleichen Abstimmung, die ich bereits im Sommer erarbeitet hatte.


    Erfreulicherweise fanden sich nun im Dezember sogar so 2-3 PS mehr als im Sommer. Das ist auch nicht weiter verwunderlich. Im Hochsommer hatten wir 33°C am Prüfstand, nun im Winter waren wir froh, daß der Motor das Kammerl auf 15° erwärmte. Sicher hat jeder Prüfstand eine automatische Korrektur für die wechselnden Umgebungsbedingungen. Das reicht aber nicht unbedingt, um den tatsächlichen Verlust zu kompensieren, den der Motor erfährt, wenn er unter "Desert-Valley"-Bedingungen im Hochsommer schuften muß: Der Typ von Motor schimpft sich ja nicht umsonst "Wärmekraftmaschine". Als solche lebt er einfach von der Temperaturdifferenz zwischen der kalten Luft, die er ansaugt und der heißen, die er über den Auspuff ausstößt.
    Im Sommer muß sich der Motor halt zusätzlich plagen, wenn er heiße und dadurch verdünnte Luft inhalieren muß. Das kostet Wirkungsgrad (darum geht es bei Wärmekraftmaschinen) und damit Leistung, und zwar mehr als von jener Korrektur im Messprogramm auf atmosphärische Standard-Bedingungen dann auf den Prüfstandskurven kompensiert wird.
    Leider habe ich die Kurven akut nicht zur Hand, kann ich bei Zeit und Gelegenheit nachholen. Das sollte aber keine große Sache sein, denn die Unterschiede sind zwar klein und fein, aber alles andere als dramatisch.


    Als nächstes mußte TuneECU zeigen, was es kann. Das Kastl blieb dabei auf der SD installiert, allerdings wurde es intern auf "Null" gestellt, sodaß es quasi wie ein Verlängerungskabel, die Steuerimpulse aus der ECU ohne jede Veränderung an die Einspitzdüsen nur weiter reicht.
    Sinn hinter dieser Übung war es, das Kastl als Monitor zu benutzen, um mit dessen Analyse-Funktion die Änderungen am Gemisch, die TuneECU ausführt, verifizieren zu können, indem die wirksame Zeit oder Impulslänge an den Einspritzdüsen, sowie das korrespondierende (Breitband-)Lambda im Abgas aufgezeichnet und dokumentiert wird.
    In dieser Konfiguration arbeitete das Kastl sozusagen als reiner Datenlogger.


    In einer ersten Annäherung beschränkten wir uns auf Messungen bei Vollgas, also WOT, "Hahn-Auf", Drosselklappe auf 100% und sprudelten nacheinander - natürlich mit Pausen, damit der Motor wieder abkühlen und zu "Kräften" kommen konnte - er +6%, dann 12 und zuletzt 18% mehr Sprit per Kennfeld-Modifikation mit TuneECU in den Motor, und zwar über den gesamten Drehzahlbereich mittels der F-Trimm-Funktion von TuneECU
    Das ist natürlich - unwürdiges - Abstimmen mit der "Gießkanne", aber im Fall von KTMjunkies SD wenigstens bei Vollgas - in der Teillast sieht es anders aus - durchaus tolerabel, da hier die "Änderungsbedarf" über die Drehzahl ziemlich derselbe ist.
    Wie gesagt, das ist ja nur der Bericht über die erste Annäherung an die TuneECU-Technik.


    Als nächstes setzten wir mal das Drehzahllimit der SD von 9600 auf 9900 und als Abschluss der Testreihe deaktivierten wir noch zusätzlich die Lambdaregelung.


    Und wirklich: Jedes Mal, wenn wir ein neues Map per TuneECU in das Motorsteuergerät der SD luden, tat sich was an dessen Output, also an den Einspritzdüsen wie am korrespondierenden Restsauerstoff im Abgas als Indikator für das Gemisch.
    Jeder +6%-Sprung in der "F"-Tabelle von TuneECU setzte einen entsprechenden Effekt in der Injektorzeit, wie auch dem Auspuff-Lambda. Auch die Drehzahlanhebung funktionierte, sogar beim Ausschalten der Lambda-Regelung tat sich irgendwas.


    "Irgendwas" - jetzt fängt der Highscore wieder an, rumzumäkeln. Funktioniert nun TuneECU oder nicht? Die Antwort ist: "Im Prinzip ja, aber..."
    Denn während die exklusive Anreicherung um schrittweise jeweils +6% mehr Sprit wirklich lehrbuchmäßig von TuneECU umgesetzt wurde, verwischte sich dieser gute Eindruck, als wir versuchten, zusätzlich noch im Kennfeld weitere Änderungen im Vergleich zum Serienmap der KTM vorzunehmen. Das will heißen das pure "+18%-Kennfeld" arbeitete anders als ein "+18%-Kennfeld PLUS 9900 Abregeldrehzahl". Und nochmal anders benahm sie dann KTMjunkies Eisen mit einem TuneECU-Map inside, in dem zugleich drei Parameter geändert waren, also +18% Sprit PLUS Drehzahl PLUS Lambdasonden-Ausschalten.
    Das ist eigenartig. Denn eigentlich sind das drei unterschiedliche Rädchen, das jedes für sich seinen Effekt setzt, die sich aber nicht gegenseitig beeinflussen sollten, möchte man meinen.


    Aber, wie gesagt, dies ist ja nur ein Bericht über meine erste Annäherung an TuneECU. Daher will ich nicht ausschließen, daß diese unerwünschte "Kreuztoleranz" zwischen den verschiedenen Einstellungen auf einem "Bedienungsfehler" meinerseits beruht. Zudem war auf der SD während aller Messungen der Tank herunten in seiner angestammten Einbaulage. Das mache ich normalerweise nicht, da der Motor auf dem Prüfstand ohnehin damit zu kämpfen hat, frische Luft zu hecheln. Beim Fahren in der wirklichen Welt ist das keine Problem, denn da herrscht normalerweise durch den Fahrtwind Sturm um das Motorrad und die Airbox herum.
    Entsprechend hoch war die Temperatur der Ansaugluft während der Testruns. Die ließ sich per Diagnose und TuneECU - trotz der lähmend langsamen Datenerfassung - leicht ablesen: im Mittel 35°C statt "echter" 15° Lufttemperatur im Prüstandskammerl.
    Diese 35 Grad meldete auch der Fühler konsequenterweise an die ECU. Und entsprechend mager war dann auch das Gemisch während dieser Testserie mit "Tank-Unten", unabhängig davon, welches Map, ob TuneECU, Serie oder Kastl am Wirken war.


    Ich fürchte, ich muß daher noch mal alle Runs, allle Modifikation in einer zweiten Testsession mit "frischer Luft" gegenchecken. Solange dies nicht geschehen ist, bitte diese Kritik nur als vorläufige verstehen.
    Allerdings hätte ich schon jetzt zwei wirkliche und harte Kritikpunkte am TuneECU:


    * Es fehlt jede Einstellmöglichkeit für die Beschleunigungsanreicherung. Das ist schade, denn diese Anreicherung ist essentiel für den Response, die Art und Weise, wie der Motor seine Leistung entfaltet, wenn man den Gasgriff betätigt.
    * Es gibt keine "Anzeige", keine Tabelle für den "closed loop"-Bereich, also dem Bereich, in welchem die Lambdasonde das Gemisch per Rückkopplumng und Regelschleife bestimmt im Unterschied zum "open loop" als dem Bereich, in dem das Gemisch nur über das in die ECU einprogrammierte Kennfeld geführt wird.
    Das ist für mich unvestandlich, da TuneECU für die Triumph dieses Feature bietet, da gibt es eine A/F-ration Tabelle mit Ziel-Lambda-Werten, über die man besagte Lamda-Zonen leicht identifizieren kann.



    Alles in allem war aber mein Eindruck vom TuneECU ein sehr positiver. Will heißen es funktioniert mindestens so gut wie das kostenplichtige australische Tuneboy/Edit - Zeugs. Denn auch das zeigt z.B. jene von mir bekrittelte Kreuztolernanz zwischen den unterschiedlichen Einstellungen. Diese Toleranz macht es nicht unmöglich, ein Motorrad mit Remapping der Serien-ECU abzustimmen, die sache wird aber deutlich mühsammer und zeitaufwendiger und im Endeffekt auch etws vage, wie mir scheint.


    Aber das ist, wie gesagt nur mein Zwischenbefund. Gut möglich, daß sich dieser Trouble auflösen läßt.
    Was ich noch gern - aber nicht hier und heute - erklären/erläutern würde, wären die verschiedenen Tabellen als "Einstellungs/Abstimmungs"-Optionen, die TuneECU anbietet als da sind:


    * F-Tabelle für den Fuel offensichtlich die Tabelle, in der effektiven Einspritzzeit oder Impulslänge gemäß der Drosselklappenöffnung im Apha/N-Modus geführt wird.
    * L-Tabelle für die Luft offensichtlich als Tabelle für den Bereich, in dem der Map-Sensor, der Luftdruck im Ansaugrohr der führende Parameter der Gemischbildung ist
    * I-Tabelle für Ignition oder das Zündkennfeld
    * F-L-Umschalten-Tabelle, welche vorgibt, bei welcher Drosselklappenöffnung von der Mapsensor-kontrollierten L-Tabelle auf die F-Tabelle "umgeschaltet" wird
    und - no na
    * 2.Drosselklappe-Tabelle, welche ansagt, wann die zweite Klappe wieviel aufmacht.


    Über diese Tabellen sollten wir sprechen, bevor wir uns ans endgültige Abstimmen machen


    LG


    Christian